29 respuestas en este tema

[SAO_CRX]

Tienes razón en una parte pero no es tan grande como la de atmosferico, es compensable digamos, el atmosferico no hay forma de compensarlo.

Si es cierto que el turbo pierde eficiencia, pero con todo y eso si necesita mas rpm's las girará hasta que llegue a sus limites por fuerza cinetica/rozamiento/aerodinamica (desconozco de aqui) y no de mas CFM, porque ya se ha alcanzado la presion máxima en la turbina y esta no puede acelerar mas.

Yo conozco de poco pero por encima que un avion movido por motor de combustión-helice o turbina-helice subira menos altitud que un avion empujado por una turbina, mas que nada porque llegara el momento que la helice no podra generar la suficiente presion detras de ella porque el aire no le dará tiempo a moverse (principio de aerodinamica de presión/depresion,concavo/convexo) como para empujar para subir a mas altitud, y la turbina basta que gire mas revoluciones para generar tal presion, creo que el limite tiene algo que ver con las helices y sus puntas y la velocidad del sonido, que rompen el efecto aerodinamico de presion-depresion y ya la helice no hace nada.


Saludosss

El problema de los turbos es que el angulo de las palas al ser fijo con la bajada de densidad del aire pierde su eficiencia aunque gire a más RPMS no comprime como debe y las palas pueden llegar a su limite de diseño Fácilmente, Da la casualidad de que trabajo con aviones , las turbinas de un avión convencional tienen un Fan más grande de lo que parece y las turbinas poseen en sus primeras etapas alabes de incidencia variable lo que les permite modificar su rendimiento aerodinamico en cualquier situación ademas la entrada del aire esta diseñada para reducir la entrada del aire de impacto frontal y reducir la velocidad en rangos sub-sonicos, El tema de los turboelices simplemente es una cuestion de velocidad, las palas no van carenadas y con tanta superficie chocan horizontalmente con el aire y llega el aire en contacto a la velocidad del sonido rápidamente sobretodo en las puntas de las mismas, esto les hace perder mucho rendimiento a alta velocidad solución , los hacen volar a menos velocidad y por que subir mas alto?

sorry por el tocho pero es mi curro y me mola bastante

EDITO: estoy completamente de acuerdo contigo en que los motores atmosfericos se ven más afectados con la altura / presión , el turbo pierde eficacia pero almenos proporciona algo de presion positiva al motor , el atmosférico tiene que bebérselo solo y ya sabemos todos lo que cuesta que rinda de PM.

Editado por SAO_CRX, 25 mayo 2010 - 21:21:05.

[Warriors]

SAO eres un puto genio

[alecuba16]

El problema de los turbos es que el angulo de las palas al ser fijo con la bajada de densidad del aire pierde su eficiencia aunque gire a más RPMS no comprime como debe y las palas pueden llegar a su limite de diseño Fácilmente, Da la casualidad de que trabajo con aviones , las turbinas de un avión convencional tienen un Fan más grande de lo que parece y las turbinas poseen en sus primeras etapas alabes de incidencia variable lo que les permite modificar su rendimiento aerodinamico en cualquier situación ademas la entrada del aire esta diseñada para reducir la entrada del aire de impacto frontal y reducir la velocidad en rangos sub-sonicos, El tema de los turboelices simplemente es una cuestion de velocidad, las palas no van carenadas y con tanta superficie chocan horizontalmente con el aire y llega el aire en contacto a la velocidad del sonido rápidamente sobretodo en las puntas de las mismas, esto les hace perder mucho rendimiento a alta velocidad solución , los hacen volar a menos velocidad y por que subir mas alto?

sorry por el tocho pero es mi curro y me mola bastante

EDITO: estoy completamente de acuerdo contigo en que los motores atmosfericos se ven más afectados con la altura / presión , el turbo pierde eficacia pero almenos proporciona algo de presion positiva al motor , el atmosférico tiene que bebérselo solo y ya sabemos todos lo que cuesta que rinda de PM.

Me tengo que quitar el sombrero,no ,para nada es un tocho, has descrito lo que yo hace mucho tiempo lei cuando me dedicaba al R/C por cosas de mi padre y siempre ha habio la discusion del paso de la pala, y esas cosas.

Yo tenia una vaga idea como tengo de muchas cosas en general, pero tu has dado la clave que yo no conozco mas, como angulos variables, sabia que una turbina tiene varias compresoras y varias etapas de turbias y los turboreactores tienen geometria de tobera?¿ variable.

Pero una vaga idea, mi padre en cambio tiene mucha mas idea el se diseña sus propios bordes de ataque en d-box de carbono y kevlar su costillar de carbono, y cositas de estas en aviones a escala, o se busca perfiles y con programa de diseño trata de buscar una mejora mirando varios perfiles y haciendo simulaciones con un programa y unos calculos que postean gente como tu en foros dedicado a r/c, bueno que yo te contara le apasiona.

SAO eres un puto genio

+1.

Editado por alecuba16, 25 mayo 2010 - 23:03:24.

[Drako]

Como habeis dicho en respuesta a mi pregunta, la temperatura también afecta, por eso me resultan algo dudosas las comparativas de potencia del 1º post...

No es lo mismo a 600 metros sobre el mar, con 23 º, que 600 metros sobre al mar, con 40 º... En esos casos, saldran resultados diferentes en las cronometraciones...

[FJF]

En la siguiente grafica se ve una comparativa de la variacion de presion con la altura teniendo en cuenta la variacion de temperatura (20º nivel mar a -50º a 11000m), como veis la temperatura afecta muy poco en la presion;

Fig. 1: Efecto de la altitud sobre la presión atmosférica. Columna isoterma (¾) y columna triangular (---) con T(z=0) = 20ºC

Lo mismo sobre el porcentaje de oxigeno (fraccion molar):

Fig. 2: Efecto de la altitud sobre la fracción molar de oxígeno. Columna isoterma (¾) y columna triangular (---) con T(z=0) = 20ºC

Y por último y la mas interesante sobre la concentracion de oxigeno en Kg/m3:

Fig. 3: Efecto de la altitud sobre la concentración de oxígeno. Columna isoterma (¾) y columna triangular (---) con T(z=0) = 20ºC

"La Fig. 3 muestra que a medida que la altitud aumenta la concentración de oxígeno disminuye, cualquiera que sea la temperatura ambiental. En la figura las líneas continuas representan la columna isoterma a -20, -10, 0, 10 y 20ºC respectivamente de arriba hacia abajo. La reducción en la concentración de oxígeno es menos pronunciada al aplicar la hipótesis de columna triangular."(temperatura variable con la altura).

EDITO para añadir la grafica en la que se muestra la perdida de potencia en un motor atmosferico teniendo en cuenta la altura y la variacion de temperatura:

Fig. 4: Efecto de la altitud sobre el rendimiento volumétrico (hv/h v0) y la potencia efectiva máxima (Ni/Ni0) de un motor de aspiración natural suponiendo columna triangular

Editado por FJF, 26 mayo 2010 - 08:22:23.

[SAO_CRX]

yo hace mucho tiempo lei cuando me dedicaba al R/C por cosas de mi padre

Ese es mi hobby frustrado , los coches se funden todos mis ahorros

Como habeis dicho en respuesta a mi pregunta, la temperatura también afecta, por eso me resultan algo dudosas las comparativas de potencia del 1º post...

No es lo mismo a 600 metros sobre el mar, con 23 º, que 600 metros sobre al mar, con 40 º... En esos casos, saldran resultados diferentes en las cronometraciones...

+1, tendríamos que saber en que proporción exacta afecta el incremento de temperatura me imagino que sera menor que el de la altura, pero vamos , basta con ver como va el civic de día en verano y en una noche fresca a la misma altura para ver que el efecto es considerable, para que se note como se nota 2 o 3 cv no serán, quizás un par más.

En la siguiente grafica se ve una comparativa de la variacion de presion con la altura teniendo en cuenta la variacion de temperatura (20º nivel mar a -50º a 11000m), como veis la temperatura afecta muy poco en la presion;

Fig. 1: Efecto de la altitud sobre la presión atmosférica. Columna isoterma (¾) y columna triangular (---) con T(z=0) = 20ºC

Lo mismo sobre el porcentaje de oxigeno (fraccion molar):
Juer , esta cojonuda la info macho!! esta grafica parece descartar la teoría de que a determinada altura hay mas oxigeno.

[Rure_WKD]

Me alegraria que vierais la pista de pruebas de INTA, bufff acojonante!!

[sergio-vtec]

interesante....rico debate estais teniendo,respecto a lo de la temperatura tengo que confirmar quee se aprecia pues vivo en sevilla y a las 15:00 de la tarde con 45º el coche va ahogao y sin embarggo de noche a las 3:00 de la mañana con 25º el coche va mucho mas suelto,todo esto es mas o menos...

[armando974]

interesante....rico debate estais teniendo,respecto a lo de la temperatura tengo que confirmar quee se aprecia pues vivo en sevilla y a las 15:00 de la tarde con 45º el coche va ahogao y sin embarggo de noche a las 3:00 de la mañana con 25º el coche va mucho mas suelto,todo esto es mas o menos...

Esa sensacion también la noto yo, me alegra saber que alguien mas tiene esa sensibilidad...jejeje...SL2

[sergio-vtec]

y otra pregunta,influye en algo la humedad ambiental,se supone en teoria que si,por la densidad de concentracion de oxigeno para una mezcla(suposiciones mias)pero en la practica llega a ser factible?o no tiene nada que ver....