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Diferencias entre B18C (JDM) y B18C6?


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47 respuestas en este tema

#1 Kamikazejp

Kamikazejp

    B18C5 (Integra) 210 hp

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Escrito 19 mayo 2012 - 21:17:22

Hola,

Pues siempre he tenido esta duda, ¿cuales son las diferencias entre el B18C (JDM) y el motor del que hay en Europa con volante a la izquierda B18C6?

Yo las diferencias que se que hay son en la potencia:

B18C 200hp

B18C6 192hp

¿sabeis las diferencias en cuanto piezas de motor que monten diferentes?

Cuento con vuestra ayuda, gracias.

Un saludo!!!

Editado por Kamikazejp, 20 mayo 2012 - 19:02:47.


#2 who

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Escrito 19 mayo 2012 - 23:17:27

Que yo sepa el B18C5 es USDM, para el mercado americano.Se diferencia con el "spec r" en la potencia y compresion.
El C5 tiene 195 hp y 10.6:1 y el "Spec r" 200 hp y 11.0:1.No se si habra alguna diferencia mas.

#3 Kamikazejp

Kamikazejp

    B18C5 (Integra) 210 hp

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Escrito 20 mayo 2012 - 11:04:41

Vale, pero estoy hecho un lio entonces,

¿cual es el codigo de motor de los Honda Integra Type R que llegaron a Europa con volante a la izquierda?

Un saludo!

Editado por Kamikazejp, 20 mayo 2012 - 12:06:21.


#4 blondu

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Escrito 20 mayo 2012 - 17:23:25

B18C6

#5 Kamikazejp

Kamikazejp

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Escrito 20 mayo 2012 - 19:06:00

Gracias! haber si alguien sabe algo del tema, por que alguna diferencia tiene que haber entre los dos

B18C Y B18C6

#6 blondu

blondu

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Escrito 20 mayo 2012 - 22:31:56

si no recuerdo mal , un día que vi un b18c en un integra me dijeron que son 170 cv o algo asi ,, no es del type R sino uno inferior

#7 JapanPassion ¬¬

JapanPassion ¬¬

    Asimo

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Escrito 21 mayo 2012 - 09:33:04

Internamente no existe diferencia alguna. Solo cambia el colector de escape/escape y la centralita , nada mas.

#8 Kamikazejp

Kamikazejp

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Escrito 21 mayo 2012 - 09:52:45

Pues muchas gracias, entonces me comprare uno con volante a la izquierda, luego le pongo una linea entera de Mugen y ya le sacamos los cavallos extra jeje.

Un saludo!

#9 Lauren

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Escrito 21 mayo 2012 - 11:44:48

B18c6 es spec edm, osea mercado europeo, y el b18c es jdm mercado japones, el b18c5 es americano y ese es el que tiene 170cv, en resumidas cuentas.

B18C 200cv
B18C5 170cv
B18C6 192cv

Las diferencias según me han dicho son los colectores de escape, el escape entero, y la ecu, osea la programación ya que en japon se usa gasolina de mas octanaje. La RC y levas son los mismos incluso mariposa y colector de admisión mas inyectores.

#10 Kamikazejp

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Escrito 21 mayo 2012 - 12:30:42

Pues muy bien, ¿y todos se fabricaban en Japón?

#11 JapanPassion ¬¬

JapanPassion ¬¬

    Asimo

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Escrito 21 mayo 2012 - 12:52:21

No existen motores Type R de 170HP.

Vamos a ver...

B18C - Japones de 200HP
B18C3,5,6,7 - TODOS motores R con potencias entre 188-198HP depende del pais y año
B18C1 y 4 - Motores B18 de 170HP llamados también GSR (Integra GSR) o de Civic MB6 europeo. Pero estos motores no tienen nada que ver con los R

Fisicamente no existe diferencias internas entre los motores R , solo en la revision SPec 2000 sea del pais que sea cambia la leva de admision. El resto es todo igual excepto colector de escape , catalizador y escape , como ya hemos dicho , que en Japon era mas agresivo.

ECU cada pais la suya .

Si, todo es Made in Japan en aquella epoca.

Editado por JapanPassion ¬¬, 21 mayo 2012 - 12:54:46.


#12 Kamikazejp

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Escrito 21 mayo 2012 - 13:21:34

De acuerdo, me a quedado todo muy claro, lo mejor es que todos esten fabricados en Japón que eso es una garantia y se nota.

Haber cuando me haga con el Integra ya pondre fotos, aunque lo tengais muy visto ya...

Muchas Gracias a todos!

#13 will_uno

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    Guille

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Escrito 24 mayo 2012 - 22:41:10

De acuerdo, me a quedado todo muy claro, lo mejor es que todos esten fabricados en Japón que eso es una garantia y se nota.

Haber cuando me haga con el Integra ya pondre fotos, aunque lo tengais muy visto ya...

Muchas Gracias a todos!


Si encuentras un motor europero y tu intención en poner pienzas aftermarket, es mejor un europeo. Ya que te saldra más barato, y como te dicen las diferencias internas no existen.

Como también te comentan, todo los motores de los Integras fueron montados a mano en Japón.

Tienes varios integras en el foro en venta, a cual mejor.

Un saludo!

#14 Kamikazejp

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Escrito 24 mayo 2012 - 23:14:37

Si encuentras un motor europero y tu intención en poner pienzas aftermarket, es mejor un europeo. Ya que te saldra más barato, y como te dicen las diferencias internas no existen.

Como también te comentan, todo los motores de los Integras fueron montados a mano en Japón.

Tienes varios integras en el foro en venta, a cual mejor.

Un saludo!


De acuerdo, gracias por el consejo! pues estoy con la duda ahora mismo de comprar uno con frontal JDM o con el USDM, los dos me gustan pero no he visto ninguno en directo.

Los que habeis visto los dos en directo ¿Cual os gusta mas?

Un saludo!

#15 Lauren

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Escrito 25 mayo 2012 - 09:59:37

Yo personalmente me gusta mas el jdm, tuve los dos, si es verdad que yo lo puse por que tuve un pequeño golpe y porque me gustaba elegí el JDM, si es verdad que tiende mas a desajustarse no se porque, también lo compre de segundamano a tegiwa cuando ellos empezaron, pero para mi es mas molon el JDM.

Editado por Lauren, 25 mayo 2012 - 10:01:16.


#16 Kamikazejp

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Escrito 25 mayo 2012 - 11:09:03

Pero cambiarle el frontal entero al JDM debe ser un buen lio, creo que hay que cambiar el capo, defensa, aletas, y el cierre del capo que también es diferente ¿no?

¿cuantos € sale comprar todo eso?

#17 Lauren

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Escrito 25 mayo 2012 - 12:40:21

Hay que cambiar, frontal entero, aletas, capot, soporte parachoques.

Reformar el frontal por uno de los lados, los pases de rueda recortarlos ya que son diferentes a lo del EDM, y hacer instalacion electrica de los antinieblas, bueno en realidad viene hecha desde la fusilera asta el frontal lo que no esta rematada para conectar a los faros y tampoco a la fusilera.

Lo del frontal es desoldarlo de las punta de chasis y volver a soldar el JDM, entra igual, la unica diferencia es el pase de rueda de chapa que sube de las puntas a donde agarra las aletas que hay que cortar por la esquina ya que la aleta jdm descansa diferente a la del EDM, por lo demas es sencillo todo ajustar y listo.

#18 Kamikazejp

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Escrito 25 mayo 2012 - 16:12:56

Bueno por cambiarlo no habria problema que a mi me gustan estas cosas, pues muchas gracias por la informacion!, cuando me haga con el ya se le iran haciendo sus cosas.

Un saludo!

#19 boing_vti

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Escrito 05 junio 2012 - 10:19:27

Yo también pensaba que mecanicamente/internamente los motores B18C-R y B18C6 eran iguales. Pero he encontrado esto:

Resumiendo, yo entiendo en este articulo que el B18C-R es completamente distinto al resto de motores B18C del ITR (traductor de Google). A ver que os parece y que me podeis decir sobre esta informacion.



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¿Por qué elegir Honda sintonizar la r a mano?
Los fabricantes de automóviles de Japón son famosos por utilizar su experiencia y conocimientos adquiridos en el campo de carreras y haciendo uso de ella en sus líneas de producción para los automóviles de calles. Bueno, la triste verdad es que la mayor parte del tiempo, esas cosas son arrojados alrededor como bombo--la mayoría de fabricantes de automóviles hará un coche "inspirado" por racing, pero no realmente emplean tecnología de carreras y los fabricantes de automóviles nunca realmente "ajustar plenamente" sus coches. Sin embargo la Integra tipo r no es así. Su espíritu de competición no es la de la imagen, pero es en su uso generoso de las carreras de tecnología. Type r es un coche que viene plenamente afinado directamente del fabricante.
A fin de aumentar la relación de compresión, se incrementaron los moldes del lado de los pistons. (PT-techo tipo pistón) El interior fue Rapado para balancear el peso total, y los pistones de aluminio se forjaron a fin de mantener la precisión.

Aunque la forma más sencilla para aumentar la potencia es por aumento de desplazamiento o la instalación de un turbo, Honda ha hecho su reputación por apegarse a sus motores de NA. Motor de texto de Integra VTEC B18C mantiene su desplazamiento existencias, pero Honda aumentó su potencia de 180 a 200. Sólo es * 20 * caballos más, pero esos 20 caballos fueron realmente ajustados utilizando conocimientos de Fórmula 1 Honda--de un motor que ya estaba recibiendo 100 caballos por litro. Fumiyasu Suga, ingeniero en jefe adjunto del tipo R, tuvo suficiente para sentarse con nosotros.

Actualmente, línea de producción de motores y piezas del motor se realizan mediante máquinas NCR guiado por el equipo y son de muy alta calidad. Sin embargo, el Sr. Suga considera que para hacer un motor de verdadera raza, algunas partes deben ser construidas, montados a mano. En concreto, el montaje del motor, equilibrio de partes y portar y pulido deban hacerse a mano. Sorprendentemente, todos los motores de tipo r se construyen de esta manera.

Bielas a medida para la r de tipo. Está hecha para resistir el rpm superior y es todavía más claro que las partes de material. Estas piezas de tipo r se hacen con tanta precisión que la diferencia de peso entre todas las cuatro varillas es tan pequeña que es despreciable.

Naturalmente, trasladar y pulido excesivamente no producen buenos resultados--sólo va alterar el equilibrio entre desplazamiento y pico rpm. Algunos física básica explicó... En cualquier recinto cilíndrico/tubería, es el aire más cercano a la pared de metal, fluirá más lento y cuanto más cerca está en el centro del cilindro, fluirá más rápido. Como aumento de rpm, ligeras variaciones en el gabinete hará de perturbaciones del flujo de aire grave. Lógicamente hablando, una escalera, Puerto cilíndrico impediría cualquier problemas de perturbación del flujo de aire, pero con autos de calles y su espacio limitado motor de Bahía, el puerto tiene que ser doblado. El puerto de material está fabricado para dentro de tal precisión que ya puede soportar rpm de hasta 7.000 rpm sin crear ningún disturbios de flujo de aire no deseados, pero una vez que llega a 8.500 rpm, el motor se esfuerza por mantener el aire fluye sin problemas. Para aumentar este problema, dos de los mejores mecánicos de Honda se seleccionaron y asignar manualmente los puertos y pulir los componentes del motor. Aunque esto limita la producción a 25 motores al día, esto permite que el motor llegar a 8.500 rpm y respectivamente, de 200 caballos de fuerza. Para aquellos de nosotros que quieren puerto y pulir nuestras piezas de motor de GS-R, lamentablemente, Honda podría no revelar a nosotros los detalles de este procedimiento.

La falda del pistón se hizo más claro a fin de disminuir la masa inercial. Ya aclarado el pistón provoca el pistón "cuello" roca ida y vuelta, se aplicó un revestimiento de molibdeno para reducir la fricción.

A continuación, las válvulas y la válvula springs necesita actualizarse para poder soportar el alto rpm y la mayor inyección de combustible. A fin de aumentar la eficiencia del flujo de aire, se ajustó el ángulo del asiento de válvulas de apertura de 60 a 45 grados. También, válvulas más grandes y más ligeras ayudan a proporcionar más combustible. En lugar de hacer la válvula más grande, ingenieros de Honda hizo el cono más grande y redujeron aún más el radio de tallo. En concreto, la parte inferior del cono de válvula fue rapada a su límite y el ancho del eje de válvula disminuyó de 5,5 mm a 4,6 mm--haciendo la válvula 12% más ligero que el stock. Sorprendentemente, las válvulas se realizan precisamente que su diferencial de equilibrio estático es básicamente 0,0. Pedimos bromeando Sr. Suga lo que haría si los fabricantes de piezas de Honda enviaron a través de válvulas que tenían diferencias de peso. Su respuesta fue rápida y sencilla. "Nos sería echar a cabo". HM... muy estricto. Pasado 8.000 rpm, se producen otros problemas relacionados con la válvula. Esos problemas incluyen alza, saltar, rebotar, etc.... Para evitar esos problemas, los muelles de válvula se realizan por resortes de doble enlace. Además, Honda usa resortes no cilíndricas, "planas" a fin de mantener la altura de primavera cerca de existencias y aún aumentar poder rebotes.

Inyectores instalados en la parte inferior de los pistons permiten enfriamiento mejorado y evitar que los pistons "quemados-en".

La cantidad de elevación del árbol de levas fue cambiada para las válvulas de admisión y de escape. El ascensor de ingesta se incrementó de 10.6 mm a 11,5 mm, y el ascensor de escape se incrementó de 9,4 mm a 10,5 mm. Para compensar, el calendario de apertura la ingesta se incrementó de 10 a 15 grados antes del ápice de pistón y calendario de cierre se incrementó de 40 a 45 grados tras el pistón llegar a base. Asimismo, el escape del calendario de apertura se incrementó de 40 a 45 grados antes de la base alcanzando de pistón, y el calendario de cierre se incrementó de 7 a 10 grados después de ápice de pistón. Al hacerlo, las válvulas permanecen abiertas más tiempo--permitiendo más aire entrar en la cámara de combustión.

A diferencia del base del cigüeñal, pesos adicionales de equilibrio se añadieron el número 1 y 4 y permite calentando suave, alto-rpm--convirtiéndolo en un peso de 8, totalmente equilibrado del cigüeñal.
El punto de conexión de las bielas en el cigüeñal utiliza un conector nuevo, ajustable que permite la mecánica ajustar manualmente la conexión mediante un micrómetro por lo que pueden compensar el estiramiento de los pernos de la biela.

Una de las claves de afinar un motor NA es el pistón. A fin de aumentar la proporción de compresión, aluminio, tipo de techo PT pistones fueron utilizados. A fin de mantener una buena precisión de masa, se forjaron los pistones de aluminio. El pistón se dió más espacio para moverse y para evitar que el pistón "cabeza" agitar causado por el espacio adicional, se aplicó un revestimiento de molibdeno (también utilizado en el NSX) para reducir la fricción. Las varillas con están hechas especialmente para el tipo r y tienen una carta cuidada, poco "R" moldeada en él. El peso de la precisión de estos con varillas son 2 niveles por encima de los modelos de producción en línea. La diferencia de peso entre todas las cuatro varillas es tan pequeña que es despreciable, y todas las superficies contratantes rematadas con un coche de carreras, espejo acabado y está conectadas a un cigüeñal plenamente equilibrado. Además, la Asamblea de las varillas con y el cigüeñal desempeñan un papel importante para alcanzar el alto rpm. A fin de garantizar la Asamblea perfecto, el motor se toma fuera de línea y estas partes se ensamblan a mano. Se utiliza un medidor de micrómetro personalizado con varilla y el estiramiento del perno de varilla con es tenido en cuenta para las conexiones están apretadas. Esto es algo que ningún equipo puede hacer, y esto asegura que no cualquier vibraciones no deseadas a altas revoluciones por minuto.

El colector de doble puerto fue "simplificado" a un solo puerto--permitiendo el pico de curva de par a un inusualmente alto 7.500 rpm. De hecho, muy inusual pero complementa el pico de curva de potencia a 8.000 rpm.

Para evitar que llaman a altas rpm de motor, se usa platino de NGK alta chispa # 7. Honda es tan meticuloso con su producción de tipo r que realmente recubre la punta de la bujía con silicona por lo que la bujía no recoger los depósitos no deseados durante la parada-and-go de transporte. (Wow... hace que cualquier ayuda?)

Mecánica de dos de los mejores en Honda puerto y pulir los colectores a mano a fin de crear un motor de alto rpm. Debido al proceso manual, pueden crearse sólo 25 motores al día. Nuestras fuentes han confirmado que sus son ahora 5 mecánica de trabajo completa tiempo en puerto y polaco. Ed.

El puerto de admisión fue simplificado desde un puerto dual a un solo puerto--con la esperanza de hacer mejor flujo de aire de alta velocidad. El escape de material tuberías que variaban en ancho de 48,6 mm ~ 50,8 mm pasó todo el camino a una tubería completa con 57,2 mm de ancho. Además, la emplea un tubo de cabecera totalmente de acero inoxidable 4-2-1 de diseño, pero con no sostenido los bordes en el tubo de a cuando va de 2 a 1. Esta es una característica que se dice que es imposible hacerlo en producción masiva.

Los muelles de válvula no son cilíndricos, pero plana--y de doble enlace springs. Esto evita que el creciente efecto en altas rpm y evita cualquier interferencia con los pistons. El área de corte de los muelles se realizan con el más extremo cuidado.
Válvulas más grandes tienen sus ventajas, pero son más pesadas. Válvulas del tipo r fueron rediseñadas para tener una mayor área de cono, pero todavía 12% más ligero.

En resumen, más 60 partes relacionados con el motor fueron cambiados o totalmente rediseñadas para la r de tipo. Nos pidieron Sr. Suga cualquier otro asesoramiento sobre tuning Type R todo aún más. Él respondió, "yo preferiría que las personas no intentan ajustar aún más el tipo r. No, en realidad, no debería intentar. Cada parte actualizado obras en perfecta armonía y toquetear la configuración de fábrica sólo conducirá a una disminución en el rendimiento." Probablemente es seguro decir que el Type R es una rara, "plenamente ajustada" y "stock" automóvil.

A fin de hacer más suave el flujo de aire de escape, no hay ángulos agudos en el encabezado. Además, a fin de aclarar y reforzar las partes, se utilizó acero inoxidable.
Imposible hacer en producción masiva, todas las tuberías de escape está soldada junto con sin bordes afilados en todo. También, las tuberías se actualizan a 57,2 mm a lo largo para aumentar el flujo de aire.
El silenciador es un diseño multi-chamber y hace un trabajo maravilloso sonido de disiparse. Sin embargo, el intermedio de tuberías en forma de embudo las cámaras hace un escape fluyendo muy libre.

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Especificaciones de integra tipo r
Bore/Stroke Stock
Displacement Stock
Compression Ratio 11.1
Valve Width See above
Plugs #7 Platinum
Throttle Body 62mm (+ 2mm of stock)
Intake Manifold Single Port
Air Intake Width 70mm (+ 5mm of stock)
Exhaust Piping 57.2mm (+6.4mm~8.6mm of stock)
Tail Pipe Width 76mm (+25.2mm of stock)

#20 JapanPassion ¬¬

JapanPassion ¬¬

    Asimo

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Escrito 05 junio 2012 - 21:00:04

Boing yo lo siento por insistir... pero te esta comparando los motores GSR (el tuyo) con los motores 18 R en general, no B18C vs B18C6. Claro que cuando habla un japonés de motores 18 R no dice B18C6 sino B18C que se llaman en japon.

Pero esta explicacion muy cierta en gran parte y un poco de mito en otras , sirve para cualquier motor de HOnda type-R

Osea:

B18C
B18C3
B18C5
B18C6
B18C7
B16B
H22A - R japo
H22A7
H22A4
H22Z1
K20A
K20A2
K20Z4

Todos los motores de saga Type R tienen ese trato en la linea de montaje y entre generaciones o tipo de motor son identicos.

Asi pues, todos los motores B18C sea cual sea su numero que pertenezcan a un Type R son identicos por dentro , los he desmontado.

La unica diferencia que existe entre motores R como hemos dicho son los escapes (segun el pais) y las gestiones electronicas (segun el pais)

Si quieres pasar un B18C6 a la potencia de un B18C solo tienes que ponerle el escape y ecu de un JDM y ya lo tienes.

Editado por JapanPassion ¬¬, 05 junio 2012 - 21:00:31.





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