Copio y pego este buen artículo publicado en la web de 8.000 vueltas y redactado por LASHERAS, que me ha parecido muy vinculado a la marca y en concreto a la filosofía «Tupe-R»
Nota: Es curioso que metan en el saco del los Type-R al S2000, o que no haya referencias al Accord Euro-R (Accord 7th) comercializado en JP.
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HONDA TYPE-R: LA LEYENDA (PARTE 1)
Es cierto que, a igualdad de potencia, un motor turboalimentado (suele tener curvas de par más planas y, por tanto, mayor empuje durante todos los regímenes) tiene más fuerza y es capaz, por supuesto, de despertar tus más oscuros deseos. Pero en el fondo no hay nada como la transparencia, instantaneidad y “feeling” que te transmite un buen motor atmosférico: sin retrasos ni inercias provocados por elementos que no funcionan hasta que los gases de escape alcanzan cierta velocidad, un motor atmosférico es unaprolongación de tu pie derecho, la materialización de tus deseos de forma tan rápida como las leyes de la física lo permitan.
La tendencia actual, como consecuencia del aumento del precio del petróleo y de las estrictas normas antipolución, es la reducción del tamaño de los propulsores; lo cual está obligando a los constructores a recurrir a la sobrealimentación para mantener las potencias a las que el usuario medio se ha acostumbrado. Aunque no siempre fue así: en el viejo continente durante muchos años los mejores motoristas del planeta (Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin…) han trabajado para conseguir los propulsores atmosféricos más avanzados del mercado, pero en muchas ocasiones, a precios simplemente prohibitivos para la mayoría de nosotros.
Pero no todo está perdido. En el país del sol naciente, más concretamente en la ciudad de Tokio, desde 1948, un pequeño fabricante independiente nos regala generación tras generación los que probablemente sean los mejores deportivos de precio asequible del planeta. Estoy hablando de Honda y de las creaciones de su departamento de competición e I+D: la saga Type-R, R de Racing. Ésta es su historia.
Aunque el primer Type-R no vio la luz hasta los años noventa del siglo pasado, la leyenda fue forjada mucho tiempo antes. Soichiro Honda, después de años fabricando motocicletas y vehículos ligeros, decidió que el futuro de su empresa debía pasar inevitablemente por conseguir triunfos en la máxima categoría del automovilismo internacional: la Formula 1. En 1963 Honda presentó el RA270, paradójicamente (normas FIA), con un 1.5 L turboalimentado. En menos de 2 años ganaría su primer Gran Premio (Méjico ’65) con una evolución denominada RA272 gracias al sistema de inyección Honda, que funcionaba excepcionalmente bien en las condiciones de poca densidad de aire (debido a la altitud) que se dan en el país latinoamericano.
Prácticamente treinta años después, nacería la primera versión Type-R en conmemoración a la primera victoria de Honda en Formula 1. Y lo haría sobre la base de uno de los mejores deportivos de la historia del automovilismo: NSX (para algunos de nosotros estas siglas tienen un significado especial y a mí, personalmente, todavía me pone los pelos de punta tan solo oirlas).
El NSX fue concebido con único fin: demostrar la supremacía de Japón sobre el resto del planeta; que por aquel entonces se reducía a Módena (Ferrari), Santa Ágata (Lamborghini), Stuttgart (Porsche) y quizá Detroit, cuna del automovilismo americano. Para ello, simplemente, no se reparó en gastos, veámoslo.
NSX-R
El HONDA NSX, nacido en 1990, fue el primer coche de producción del planeta en construirse íntegramente en aluminio, con motor central (3.0 V6) y suspensiones de triangulo o brazos en A (como un Fórmula). Su velocidad de paso por curva era simplemente estratosférica para la época y en 1992 marcó en el revirado circuito de Tsukuba (los habituales de Best Motoring o de Gran Turismo lo conocerán bien) un tiempo de 1:08,74. Pero, no contentos con eso (en Japón había ya coches muy muy rápidos: RX-7, Skyline, Silvia…), en 1993 se lanzó la versión Type-R.
Entre otras cosas contaba con neumáticos 225/50 R16 detrás y 205/50 R15 delante, que aunque hoy nos puedan parecer de risa, por aquel entonces y debido a la ligereza del coche eran unas medidas bastante respetables, depósitos separados para la refrigeración del aceite de los amortiguadores, fondo plano y difusor para mejorar el flujo de aire que atraviesa los bajos del vehículo…
La puesta a punto de la suspensión fue llevada a cabo en colaboración con el tricampeón del mundo de Fórmula 1 Ayrton Senna, que por aquel entonces corría para la marca en la escudería McLaren-Honda. El NSX-R era 70 kg más ligero que la versión de la que derivaba conseguidos entre otras cosas a base de eliminar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, sustituir los asientos por unos espectaculares buckets de fibra de carbono firmados por RECARO e incluía detalles como la palanca de cambios en titanio y un cuadro especifico Type-R con el tacómetro tarado hasta 9000 rpm!
Pero el verdadero protagonista de este coche es su motor, denominado internamente por Honda como C30 AR era un V6 de 3 Litros (3.2 poco después) que desarrollaba “oficialmente” 280 CV, y digo oficialmente porque en Japón existía por aquel entonces una normativa por la cual ningún coche fabricado en aquel país podía superar los 180 Km/h ni los 280 CV. No obstante y como veremos más adelante los motores más deportivos de Honda se caracterizan por potencias especificas surrealistas, en muchos casos bastante por encima de la mítica barrera de los 100CV/litro, lo cual hace pensar que el propulsor debía entregar entre 320 y 330 CV.
La fórmula utilizada por Honda para conseguir motores capaces de desarrollar semejantes potencias especificas y girar a más de 8000 vueltas es digna de ser mencionada: elementos de la cadena cinemática de aluminio forjado, carreras ultracortas y sobre todo un sistema de distribución que marcó una era.
El VTEC (Valve Timing electrónic Control) es un sistema que ha perdurado hasta nuestros días con diferentes evoluciones pero que conserva la misma filosofía: a bajo y medio régimen el cruce de válvulas que proporcionan los árboles de levas es el necesario para un buen funcionamiento, proporcionando una cifra de par generosa y una marcha suave pero a partir de un determinado régimen el VTEC emplea una tercera leva en árbol de levas que entra en funcionamiento permitiendo un mayor cruce entre las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente, es más agresiva que las normales y literalmente transforma al propulsor en un auténtico motor de carreras, con unos altos brutales y un aullido capaz de llevarte de cabeza al manicomio.
Otro de los puntos fuertes del NSX-R fue su caja de cambios, durante muchos años, hasta que apareció la caja del Porsche Carrera GT, fue la referencia absoluta en cajas manuales: recorridos ultracortos, tacto perfecto, sincronizadores de titanio…simplemente irrepetible.
Si en algún momento consigues ver un auténtico NSX-R por la calle te puedes considerar un afortunado, en España hay muy pocos NSX y la versión Type-R tan sólo fue importada a Europa a través del Reino Unido, con volante a la derecha por supuesto. La segunda generación de NSX-R, que vió la luz en 2002 ni siquiera llego al viejo continente y las pocas unidades que puedes encontrar en las islas británicas son de excéntricos millonarios que sabían lo especial de este coche cuando lo importaron directamente desde Japón
La generación de 2002 fue especialmente deseada. En riguroso Grand Prix White, el color oficial Type R en honor a los monoplazas de formula 1 de mediados de los 60, con unas medidas de neumáticos adaptadas a la época y poquito más consiguió parar el crono en el viejo Nurburgring en unos impresionantes 7:56.733, es decir, el mismo tiempo que un Ferrari 360 Modena Challenge Stradalle, un 996 Turbo o un Corvette Z06, coches con 100 cv más y 10 años menos.
Integra TYPE-R
Para los que no conozcan este coche empezaré diciéndoles que las frases utilizadas por los periodistas para definirlo fueron perlas como: “un fórmula de tracción delantera” o “el subviraje simplemente no existe”
La primera generación del Integra R, denominado DC2, fue presentada en 1995 aunque es conocida como ’96 Spec (más tarde habría una ’98 Spec).
Durante los primeros años, las creaciones Type R fueron coches enfocados para circuito y no GTIs “rapiditos”, eran auténticos misiles con puestas a punto de suspensiones absolutamente radicales y todavía cuando veo un video de uno de estos coches por algún circuito bacheado se me resienten los riñones.
Respecto a la versión SiR del integra de la que derivaba la versión Type-R existían bastantes diferencias, a nivel de carrocería un nuevo spoiler frontal y un alerón trasero de generosas dimensiones optimizaban la aerodinámica a alta velocidad. Las llantas eran específicas con neumáticos deportivos en medidas 195/55 R15, montaba una barra entre torretas de suspensión delantera para mejorar la rigidez del chasis, también atrás incluía nuevos refuerzos bajo el suelo del maletero que mejoraban la rigidez y contribuían a evitar el subviraje así como estabilizadoras más gruesas, discos más grandes, amortiguadores regulables tanto en altura como en dureza, dobles triángulos y la ya habitual reducción de peso que dejaba al coche en unos famélicos 1015 Kg en báscula. Hoy en día los Clio Sport o VW Golf R32 se vanaglorian de montar asientos RECARO tipo bucket, el Integra Type-R del 95 los equipaba de serie así como también el mismo pomo del NSX-R de titanio o un tacómetro que marcaba unas estratosféricas 10000 rpm.
Pero lo realmente espectacular de este coche era el motor. El B18C, como lo denominaban en Honda, era un 1.8 litros DOHC que desarrollaba, ojo al dato, 200 CV a 8000 rpm y un par de 18.5 Kgm a ¡7500 rpm!, por supuesto estaba dotado de la distribución variable VTEC y el corte de inyección estaba situado más allá de las 8500 rpm. Parémonos a analizar estos datos: el todopoderoso Ferrari 355 del mismo año desarrollaba 108 CV/litro de un V8 (intrínsecamente más equilibrado que el 4 en línea de Honda) mientras que el Integra desarrollaba 110 CV/litro con una fiabilidad de la que no podían presumir en Ferrari. Los motores, que derivaban de la versión más racional SiR (170 CV) se montaban a mano uno a uno después de haber pulido los asientos y conductos de las válvulas de admisión y escape también a mano, con lo que se conseguía mejorar el tan importante flujo de gases dentro de la cámara de combustión, especialmente hablando de regímenes de giro tan elevados cuando apenas hay tiempo para que se produzca la combustión de la mezcla. Se dice que con cada unidad que salía de fabrica Honda perdía dinero, pero a veces el honor o el prestigio son más importantes que un puñado de dinero.
La versión del 98 introducía algunas mejoras aerodinámicas, ruedas más anchas de 205/45 R16 y aunque pesaba 30 Kg más, conseguía hacer los 400 m por debajo de los 15 segundos, esto se debió a que la relación de cambio se acortó todavía más (la 96 ya era más corta que la del SiR) y el corte se situó casi en 9000 rpm. Para aumentar aún más el punto fuerte de este vehículo, la velocidad de paso por curva, se mejoraron los amortiguadores en la carrera de extensión. La caja de cambios como no podía ser de otra manera era muy buena.
El Integra Type-R fue un auténtico carreras/cliente, un coche nacido para llegar al alma, con un motor chillando a casi 9000 rpm, a penas 1000 Kg y un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen que se encargaba de anclar el eje delantero al suelo como si tu vida dependiera de ello.
Se sigue haciendo extraño mirar por el retrovisor central y no ver una jaula de barras antivuelco entorpeciendo la visión del gran alerón trasero que colapsaba la imagen de cualquiera que se ponga, si es que puede, en tu zaga. Un coche capaz de detener el crono el circuito de Tsukuba en 1:09.16.
A partir del 97 pudieron adquirirse en el Reino Unido la versión Type-R del Integra a un precio de 18000 € de la época y aunque muy extrañas, existen unidades del mercado alemán e italiano con volante a la izquierda.
La que de nuevo no llego al viejo continente fue la siguiente versión de Integra Type-R denominada DC5 que empezó a fabricarse a partir de 2001 y que fue exclusiva del JDM (Japanese Domestic Market) que equipaba el motor K20 A de 2 Litros e i-VTEC, el mismo que equipa el Civic Type R que podemos encontrar en España, pero con 20 cv más (220) y diferencial de deslizamiento limitado así como una puesta a punto de suspensiones muy radical pero que prácticamente clavaba los registros de sus antecesores que eran más ligeros, aunque , ahora sí, traía todo el equipamiento opcional que puedas imaginar.
Seguir leyendo: HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)
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Parte 2:
Retomemos donde lo dejamos en la primera parte de Type-R: La leyenda.
Civic Type R
El primer Civic Type R “oficial” fue sobre la base Ek9, que era la 6ª generación de Civic y que se fabricó desde 1996 hasta 2000 y digo oficial porque hubo 2 versiones muy rápidas, la EF9 SiR y EG6 SiR, esta última que sí llegó a España, que aunque no fueron marcadas con el logotipo Type R, eran muy muy rápidos y hoy están bastante cotizados.
Pero volviendo a la versión nacida en 1997, tan solo puedo decir que fue exactamente lo que se esperaba, un auténtico cazagigantes. No era extraño verlo luchar cara a cara contra los Subaru Impreza GT Turbo o Nissan Skyline R-32 que en Japón son legión. La única desventaja la tenía a la hora de las arrancadas y en curvas lentas cuando el asfalto no tenía demasiado grip porque en velocidad de paso por curva, como venía siendo común en las creaciones de Honda, estaba al nivel del más rápido.
No es de extrañar ya que el chasis fue puesto a punto en el circuito privado de Honda que fue diseñado siguiendo las mismas premisas que el viejo circuito de Nurburgring y siendo por tanto uno de los circuitos más exigentes del planeta. Entre otras cosas contaba con suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro que la versión de la que derivaba (Ek4 SiR), estabilizadoras más gruesas, etc.
Respecto al diseño exterior, la mayoría de los Civic que salían de la fábrica de Honda lo hicían en color blanco “Grand Prix White” (al final de su ciclo de vida también se pudo adquirir en amarillo y negro) con llantas en el mismo color. El interior contaba con los ya habituales asientos RECARO (los mismos del Integra) que tenían dos agujeros en el respaldo a la altura de los hombros diseñados específicamente para utilizar arneses de cuatro puntos de anclaje, además de todos instrumentos habituales “made in Type-R”.
El propulsor montado fue el mismo que el de su hermano de saga el Integra solo que esta vez, para poder homologar el coche para la categoría N1 (carreras de máxima preparación de motores atmosféricos de hasta 1600 cc) se le redujo la cilindrada hasta los 1595 cc, claro que si no querías competir con él, Honda, por unos 900 $ te lo reconvertía en 1.8 Litros, algo que fue bastante habitual. De cualquier modo, con sólo 1.6 litros desarrollaba 185 CV a 8200 rpm lo que le convierte en el que probablemente sea el motor de producción masiva de 1.6 Litros más rabioso, puntiagudo y excitante que se hayan construido jamás. Como detalle revelador a cerca del carácter del propulsor, el par máximo (16.3 Kgm) lo entregaba a 7500 rpm! Es decir la zona teóricamente de utilización del propulsor, entre par máximo y potencia máxima, era de apenas 700 rpm. Poco menos que un interruptor de todo/nada de no ser por la distribución variable que conseguía una zona media/baja aceptable. El corte de inyección estaba en unas escandalosas 8500 rpm.
La caja de cambios era exactamente la misma, con las mismas relaciones de cambio incluso, que la del Integra Type-R, imprescindible cuando tienes un motor tan de jugar “en la zona caliente” ya que para mantenerlo arriba, a parte de manos, hace falta una caja rápida, precisa y con las relaciones de cambio muy cerradas.
La luz del primer Civic Type-R se apagó en el año 2000, pero en nuestras retinas quedará para siempre grabada la imagen del que puede que haya sido el compacto más radical, salvaje y rápido de cuantos se han construido.
Pero no sería este el final de un mito, en 2001 por fin llego a España un miembro de la respetable familia Type-R, la 2ª generación de Civic Type R, denominada EP3, en formato 3 puertas y 200 brutales caballos (100cv/litro) para apenas 1200 Kg se convirtió según llegar en la referencia entre los GTIs, con unas suspensiones tremendamente elaboradas, a pesar de tener menos potencia que sus rivales, la mayoría turboalimentados, plantaba cara sin complejos gracias a una velocidad de paso por curva claramente superior, una dirección muy directa y un peso contenido.
El propulsor, el ya mencionado K20 A, de 2 Litros 16v i-VTEC de doble árbol de levas en cabeza tenía varias diferencias respecto al que se comercializaba en Japón, en el JDM, debido a una diferencia en la programación de la ECU entregaba 15 CV más (215) y montaba el ya conocido diferencial de deslizamiento limitado de tipo helicoidal, “complementos” que no hubiera costado demasiado introducir en el mercado europeo, incluso con sobreprecio, ya que tanto las unidades destinadas al mercado europeo como las destinadas al japonés se fabricaban en la planta de Swindon, Inglaterra.
A nivel de bastidor, como ya he comentado, estaba bien equipado, suspensiones Mc Pherson en el eje delantero y Multi-link en el trasero puestas a punto en circuito alemán de Nurburgring, unas preciosas llantas de 17 pulgadas en las que alojar unos discos de freno ventilados de 300 mm. y 260 detrás. Aunque hay que decir que una de las modificaciones más comunes en estos coches solía ser la sustitución/mejora del equipo de frenos, ya que, las pinzas, flotantes de un solo pistón, en circuito no estaban a la altura del resto de componentes.
Las prestaciones eran de primer nivel, casi 240 km/h de punta y el 0-100 en menos de 7 s.
La caja de cambios, completamente nueva y distinta de la montada en sus hermanos mayores (de 5 marchas en éstos), llegó a rozar lo salvaje en lo que a inserción de las relaciones se refiere, con 6 velocidades muy cerradas la caída de vueltas entre marcha y marcha era mínima y la transición entre cambios hubiera hecho sonrojar a los mejores cambios pilotados del mercado gracias a los sincronizadores de triple cono en 1ª y 2ª y de doble cono en el resto.
Una vez en el concesionario, existía la posibilidad de adquirir el vehículo sin radio, sin faros antiniebla y sin aire acondicionado, todo ello para ahorrar peso. Digamos que podría interpretarse como la versión carreras-cliente del modelo que llegó a Europa.
En cualquier caso, la incursión de la saga Type-R en el mercado español, fue, para los amantes de los motores atmosféricos de altas prestaciones un regalo sin igual, no puedo evitar pensar que aquellos que pudieron escoger y se decantarón por un turbo, probablemente jamás se arrepientan, pero nunca sabrán lo que es sentir el aullido de un tetracilindrico en línea girando a más de 8000 vueltas, entregándote el 100 por cien de una manera tan pura, rabiosa y enfermiza que una vez que lo has probado jamás lo olvidas.
Las líneas del último Civic Type R fueron mostradas por primera vez en el 76 Salón del Automóvil de Génova allá por 2006. No se trataba por supuesto del modelo de producción que tan sólo un año y poco después vería la luz, se trataba de un ejercicio de diseño, de un concept car, no obstante y viendo lo futurista de la versión de cinco puertas nadie dudó en que en efecto la versión Type R no podía, ¡no debía!, ser muy distinta.
Cierto es que los rumores apuntaban a que el nuevo Civic Type R incorporaría el fabuloso motor F20C que fue específicamente diseñado para el Honda S2000 y que en sus diferentes variantes desarrollaba entre 237 y 250 CV. Nada más lejos de la realidad, ya que éste motor estaba diseñado para ser montado en posición longitudinal y tracción trasera con la caja de cambios en el eje posterior (transaxle).
No en vano, y aunque en Honda saben como tener contentos a sus clientes más “racing” el último Type R recibió feroces críticas:
Al final el motor montado fue K20, es decir ¡el mismo que su predecesor!. Puede sonar escandaloso, y más teniendo en cuenta que en el segmento de los GTIs no te puedes quedar dormido en los laureles. Todos sus más directos rivales habían ganado en potencia (motores turboalimentados) y en refinamiento técnico, sobre todo a nivel de suspensiones, mientras que el nuevo Civic abandonaba la exquisita configuración multibrazo trasera para dar paso a una más sencilla (y barata) semindependiente torsional, y por si todo esto fuera poco, no mejoraba el sistema de frenos y además ganaba peso. Por lo tanto, y sobre el papel, el Civic era teóricamente inferior a sus rivales.
Pero una cosa es la teoría y otra muy distinta es la práctica. Porque el Civic Type R, cuyo nombre interno era FN2, era el tapado del grupo. Su motor, que en principio era el mismo, fue concienzudamente revisado y si bien sólo ganó 1 cv (201) lo hacía a pesar de pasar de norma anticontaminación Euro4 a Euro5, se cerró la relación de cambio para mejorar las prestaciones de su antecesor en aceleración pura y a pesar de no contar con un sistema de suspensiones tan evolucionado éste fue puesto a punto en los durísimos 20,5 km del circuito de Nurburgring Nordschlife. Ganó en eficiencia estructural y se mejoró la fantástica dirección de su antecesor entre otras cosas.
Como resultado volvíamos a tener uno de los GTIs más rápidos, radicales y eficaces del mercado y capaz de regalarnos una y otra vez, y que sean muchas, una de esas frenéticas estiradas de motor hasta las 8000 vueltas.
En Japón pueden disfrutar además de la versión JDM(denominada FD2), es decir, un civic Type R de los de antes. Duro como una tabla, con más potencia (220), menos peso y diferencial autoblocante delantero, pero esa es otra historia.
ACCORD TYPE-R
Otro coche digno de ser mencionado es el Accord Type-R, un rara avis, un coche sin sentido, un juguete para gente mayor. El Accord fue un coche muy especial. Puedo imaginar al cliente “tipo” en quien Honda se fijo al desarrollar este modelo: cuarenta y pocos, clase media-alta, mujer, 2 niños y gasolina en las venas.
Un coche para sibaritas y entendidos, un coche al que llevar a tu mujer al concesionario y salirle con eso de “sí mujer, muy cómodo, además los coches japoneses son muy fiables y fijate, más barato que un Audi A4, además ya sabes que me gusta ser discreto…” quizá pueda funcionar, pero tarde o temprano acabará pasando. Quizá un día yendo a hacer la compra, o quizá llevando los niños al colegio, puede que en un viaje de fin de semana, pero en un momento dado lo harás, llegarás
al punto en el que la distribución variable hace que empiece a funcionar “la leva caliente”. Y desencadenarás lo inevitable, porque después de hacer un puerto de montaña a fondo, sudando y con una sonrisa de oreja a oreja pero con tu familia dentro del coche con la boca abierta y sin poder articular palabra, tendrás que explicarles que clase bestia duerme todas las noches en el garaje de casa.
Y dejamos para el final mi favorito: probablemente ni siquiera debería incluirlo en este artículo ya que no fue tocado con la varita mágica Type R, pero después de leer esto me entenderéis: 125 cv/litro, zona roja en 9000 rpm, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes y el cielo como techo. Es el honda S2000
S2000
Generalmente no me gustan los descapotables, la pérdida de rigidez del bastidor y por tanto sus consecuencias negativas a la hora de conducir son algo inevitable en todo coche que es diseñado como coupé y en algún momento de su ciclo de vida pasa a ser un cabrio.
Pero el S2000 es diferente, fue diseñado para ser así, fue diseñado para oír como las gotas de agua golpean el techo de lona en una noche de lluvia, fue diseñado para que su piloto, sí, piloto, lo disfrutara cada minuto, cada segundo, cada suspiro.
Quizá sea un romántico, pero es un coche de los de antes, un coche para “hombres”, sin controles de tracción o estabilidad: un volante, tres pedales y 250 cv en el eje trasero controlados por tu pie derecho y un diferencial de deslizamiento limitado para ayudarte con los desmanes.
En Honda, el departamento de motores definió el propulsor como un regalo que se hacían así mismos, algo que no volvería a repetirse jamás, un motor digno de colocarse en el recibidor de tu casa, una obra de arte. No obstante fue galardonado como el mejor motor del mundo por la International Engine of the Year en la categoría de 1.8 a 2 Litros desde 2000 a 2004.
También fue elegido por la revista Top Gear cómo el mejor coche 3 años consecutivos (2004,2005 y 2006)
Algunos podrán pensar que estamos locos, que un objeto inanimado no puede proporcionar tanto placer, y quizá tengan razón, si no has nacido con gasolina en las venas puede que jamás llegues a entenderlo, pero realmente crees que puedes resistirte a ver una y otra vez el tacómetro del coche más allá del 8? 8 de8000vueltas, por supuesto.
Extra Lap
Una apetitosa tabla con los detalles de todos los modelos Type-R.
Extra Lap 2
De postre añado este vídeo de Gan San Kurosawa rueda con el NSX-R en Nurburgring, que debería haberse incluido en la primera parte (por supuesto, por debajo de 8 minutos!).
