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Honda civic 2015 1.4 VTEC 100 CV.


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18 respuestas en este tema

#1 Micho

Micho

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Escrito 04 agosto 2017 - 13:43:22

Me gustaría saber la experencia de los dueños o usuarios de este motor tan alabado por muchos y criticado por otros.

 

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Editado por Micho, 04 agosto 2017 - 22:38:24.


#2 CRXRED

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Escrito 04 agosto 2017 - 14:06:34

Hola!

#3 JF31

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Escrito 04 agosto 2017 - 15:23:08

Bienvenido al club.

 

Saludos.



#4 Micho

Micho

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Escrito 04 agosto 2017 - 17:52:26

  Hola  CRXRED, JF31 y a todos los miembros del foro Honda. Hace muchos años unos 20 tuve Accord  1.5  automatico que me regalo un familiar con matricula de finales de los años 80, que buenos recuerdos tengo de aquel primer  coche, hace 4 meses compre un honda civic 1.4 100cv para sustituir un segundo coche que tenia en casa con un motor 1.4  75 cv  con 200120 km y 18 años  que ya vendi. la verdad que con el civic estoy encantado y eso que solo  tiene 2000 km pero  tanto de motor que es criticado por su poca potencia  algo que no entiendo por ser 1.4 como su inteiror de momento estoy muy agusto. Estuve mirando coches con traquilidad durante un año tanto del segmento B y C pero una cosa si tenia clara no queria ni turbo ni 3 cilindros un atmosferico y claro hoy en día solo estan los Mazda, Honda y poco mas, al final en Honda me hicierón una oferta  descuento de 17500   a 14900 al contado ya que entrava el nuevo civic 2017.Lo dicho muy contento en lineas generales,mi intención es de aportar tanto en este modelo como en todos los antiguos y los nuevos modelos del 2017 como el 1.0 de 3 cilindro que ya probe. UN saludos para todos.

   


Editado por Micho, 08 agosto 2017 - 09:26:26.


#5 Aurelian

Aurelian

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Escrito 04 agosto 2017 - 17:56:57

Bienvenido al club, a disfrutarlo!

#6 Micho

Micho

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Escrito 04 agosto 2017 - 20:30:18

Muchas gracias Aurelian!



#7 Micho

Micho

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Escrito 04 agosto 2017 - 23:10:46

Aurelian como te va con tu Arcord que parece que te lo dieron ayer?


Editado por Micho, 04 agosto 2017 - 23:42:10.


#8 Aurelian

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Escrito 05 agosto 2017 - 00:08:40

Aurelian como te va con tu Arcord que parece que te lo dieron ayer?

Es un cochazo. Llevamos ya unos 5 meses juntos y hasta ahora solo alegrías. Es muy cómodo en viajes largos, cortos...da igual. Buena estabilidad, buen consumo, buen sonido cuando pasa de 4000rpm... No es nada perezoso, no he notado una falta de potencia aunque el coche pese un poco. Espero que me dure muchos años y que aguante muchos km, por lo menos 270.000km que tenía el Mitsubishi Galant que vendí y que también me dió solo alegrías.

#9 Micho

Micho

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Escrito 05 agosto 2017 - 00:26:19

Me alegro  que estes contento con tu coche tengo un amigo que tiene uno igual y lo mismo muy contento, tiene 250000 km y va como la seda... coches bien contruido y libres de mucha electronica  y tegnologia.


Editado por Micho, 05 agosto 2017 - 00:37:14.


#10 Aurelian

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Escrito 05 agosto 2017 - 09:36:11

Me alegro que estes contento con tu coche tengo un amigo que tiene uno igual y lo mismo muy contento, tiene 250000 km y va como la seda... coches bien contruido y libres de mucha electronica y tegnologia.

Menos electrónica, menos problemas, más disfrutar del coche.

#11 'replikator'

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Escrito 05 agosto 2017 - 15:31:36

Bienvenido al club!!



#12 Micho

Micho

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Escrito 06 agosto 2017 - 16:45:18

Hola  Asimo.



#13 Micho

Micho

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Escrito 09 agosto 2017 - 22:54:24

150708_Honda_Civic_VTI-S_01.jpg?width=10



#14 Micho

Micho

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Escrito 24 agosto 2017 - 16:27:36

Honda Civic 5p 2017 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon .



#15 Micho

Micho

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Escrito 05 julio 2018 - 16:04:44

Un saludo para todos. Lievo ya un año y medio con el  Honda civic 1.4 100 cv atmosferico y queria comentarles que estoy muy satisfecho en todos los sentidos. El motor cada día mejor,  un resultado realmente excepcional para un coche con tecnología de hace más de una década, pero bien resuelta y armoniosamente conjugada entre motor, transmisión, peso y aerodinámica, una mecánica (esto es muy importante) libre de las complejidades y posibles problemas de envejecimiento en los componentes muy sofisticados . 

Saludos



#16 joansero

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Escrito 10 julio 2018 - 08:24:02

Enhorabuena y sigue disfrutando de tu Civic 

 

Un saludo



#17 Micho

Micho

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Escrito 13 diciembre 2018 - 00:41:49

Un saludo Joansero y felices fiestas.


Ya qu estoy con este motor me gustaría comentar algunas cositas.

un motor 1.4 (más concretamente 1.34) se queda en tierra de nadie; sus 100 CV en atmosférico podrían ser suficientes para un segmento B, pero en un C dejan sospechar que podrían quedarse un poco mortecinos. Porque la definición técnica del coche resulta tirando a anticuada, para lo que actualmente está de moda: motor de gasolina atmosférico, ni siquiera tricilíndrico para estar un poco al día, con una cilindrada que no es ni carne ni pescado, una culata que es simplemente monoárbol (aunque de 16 válvulas, eso sí), y por si fuera poco, con unos regímenes de potencia y par máximo que parecen pertenecer al pasado: 6.000 rpm para la primera (se puede admitir) y nada menos que 4.800 rpm para el segundo. Un régimen este último que, hablando de memoria, probablemente sea el más elevado de todos los motores probados para este blog en estos tres años y medio.

Pero esto es tener poca fe en las capacidades de Honda como marca motorista, y concretamente en el campo del atmosférico de gasolina, que ha venido siendo su caballo de batalla, tanto en motos como coches, desde hace bastantes décadas. Y si bien esta culata es todavía monoárbol, sí lleva distribución variable VTEC; recordemos que, junto con la Variocam de Porsche estrenada en el 968 (y luego traspasada a los “primos” de Audi), y con la denominación VTi al principio, constituyen los dos primeros ejemplos de variadores de fase en motores de gasolina de serie, si mal no recuerdo.

 es que, una vez más, estamos ante un motor que da bastante más de sí de lo que las cifras indican. He buscado en la web de Honda, pero no he conseguido encontrar la gráfica de las curvas de rendimiento; sí están disponibles para el Civic las del renovado 2.2 turbodiésel de 150 CV, pero no las de los motores de gasolina. Y lo que cuenta no es tanto la cifra de máximo par disponible, como la meseta del mismo por encima del 90% de dicho valor; y en este caso, aunque el máximo esté a 4.800 rpm, podríamos tener entre 11,5 y 12 mkg desde 2.000/2.500 rpm, pongamos por caso. Porque la sensación que se tiene al manejarlo es precisamente esa: se trata del clásico “motor eléctrico” que ya tira en baja y continúa haciéndolo hasta regímenes muy altos; una especialidad de Honda.

 lo bueno es que esto se consigue con una definición técnica relativamente sencilla, por no decir obsoleta: culata monoárbol e inyección en el colector de admisión; y en cuanto a la distribución variable, la VTEC sólo tiene dos posiciones, y no es de variación continua, como actualmente es lo habitual. Cierto que también hay sus detalles modernos: bloque de aluminio, balancines con rodillos, 16 válvulas (¡qué menos!), fricción minimizada con pistones revestidos de material antifricción, y aceite de baja viscosidad, amén de Stop/Start. Del tipo de alternador y de la eventual recuperación de energía no he visto ninguna referencia.

 

Pero lo realmente curioso -porque se sale, y con mucho, de lo habitual- es el escalonamiento de las relaciones del cambio. Como en toda ficha resumida, sólo hemos dado los desarrollos finales en 5ª y 6ª, donde ya asoma un primer dato revelador: el de 5ª es exactamente el 90% del de 6ª, con un salto muy cerrado entre ambas marchas finales. Pero esto no es nuevo: ya se han probado unos cuantos coches en los que hemos señalado lo adecuado, en función de la fuerza del motor, de este salto corto, para poder bajar una marcha sin demasiadas preocupaciones. Pero es que aquí la táctica va mucho más allá: los desarrollos de 4ª y 3ª son 25,7 y 19,8 km/h, lo que supone un salto de 1,17:1 entre 5ª y 4ª, y de 1,30:1 entre 4ª y 3ª.

Es decir, y se dice pronto, que la relación entre las cuatro marchas más largas, de 3ª a 6ª, es exactamente de 1,70:1, un salto que en algunas cajas para turbodiésel es simplemente el que hay entre una 2ª y una 3ª. La política de Honda está bien clara: saben que tienen un motor que no pasa de 13 mkg de par en ningún caso, y también saben que tiene una gran facilidad para revolucionar sin que ello suponga mayor perjuicio para el consumo, como veremos. Por lo tanto, montan un cambio en el que el desarrollo “neutro” para velocidad máxima (31 km/h) cae justo entre una 5ª y una 6ª muy próximas, y por debajo de ambas montan otras dos marchas también con unos saltos tan cerrados entre sí que ya los quisiera más de un cambio de rallye en Producción, incluso con relación opcional teóricamente “cerrada”. De este modo, aunque el par máximo no pasa de ser muy discreto, podemos trabajar siempre en la zona de casi máximo, y sin necesidad de revolucionar en exceso el motor, aunque ésta sea la menor de las preocupaciones.

 

Un resultado realmente excepcional para un coche con tecnología de hace más de una década, pero bien resuelta y armoniosamente conjugada entre motor, transmisión, peso y aerodinámica. Es decir, optimizando lo esencial, en lugar de irse a soluciones más sofisticadas y costosas, como la sobrealimentación, la excesiva miniaturización, o las culatas complicadas en exceso. Y una vez más hay que reseñar que los datos de homologación resultan engañosos: ese 4,7 en extraurbano resulta muy elevado, respecto a nuestro 6,91, respecto a la correlación habitual. Y es que la peculiar tecnología del Civic 1.4 no puede dar de sí en el banco de pruebas lo que por aerodinámica y manejo del cambio consigue rendir en carretera

Y finalmente, el aspecto más entretenido: el manejo del coche. El bastidor, ayudado por el ligero peso de un motor pequeño, de aluminio y sin demasiados artilugios periféricos, apenas si manifiesta la más mínima tendencia al subviraje, y menos aún yendo tan excesivamente calzado; resulta prácticamente neutro, y muy manejable gracias a una dirección con 2,5 vueltas exactas de tope a tope en el volante. Pero lo más peculiar, como ya se ha señalado, es el cambio. Aunque no quieras, acabas conduciendo en plan deportivo, por lo que al manejo de la palanca se refiere; palanca que tiene unos desplazamientos suaves, precisos y bien sincronizados. Una advertencia: es evidente que este coche no es para poner en manos de alguien que no le guste conducir, porque es la antítesis del planteamiento turbodiésel: subir hasta la última marcha, y olvidarse del cambio.

Vuelvo una vez más a las comparaciones con los coches más típicos de la época clásica: aquí tenemos una 4ª con exactamente el mismo desarrollo que la directa del Seat 1430 de los años 70s (antes de que se le pusiese la caja de 5 marchas al modelo “Pamplona”); pero con 200 kilos más de peso. Nada tiende particular, por lo tanto, que un fuerte repecho (más del 12%, desde luego) que hay en nuestro recorrido tuviese que subirse en 3ª, con una caja de seis marchas; una 3ª, eso sí, que sigue siendo más larga que la correspondiente del veterano Seat. Pero a pesar de tener que manejar con continuas bajadas a 5ª, y frecuente recurso a 4ª, el consumo obtenido sigue estando por debajo de los 7 litros de gasolina. Ideal para quien disfrute de este tipo de manejo, con una conducción entretenida y una mecánica (esto es muy importante) libre de las complejidades y posibles problemas de envejecimiento en los componentes muy sofisticados de motores más modernos que en muchos casos consumen más, incluso estando nuevos.

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 


Editado por Micho, 13 diciembre 2018 - 01:07:08.


#18 pedro46

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Escrito 14 diciembre 2018 - 18:54:37

Un saludo Joansero y felices fiestas.

Ya qu estoy con este motor me gustaría comentar algunas cositas.
un motor 1.4 (más concretamente 1.34) se queda en tierra de nadie; sus 100 CV en atmosférico podrían ser suficientes para un segmento B, pero en un C dejan sospechar que podrían quedarse un poco mortecinos. Porque la definición técnica del coche resulta tirando a anticuada, para lo que actualmente está de moda: motor de gasolina atmosférico, ni siquiera tricilíndrico para estar un poco al día, con una cilindrada que no es ni carne ni pescado, una culata que es simplemente monoárbol (aunque de 16 válvulas, eso sí), y por si fuera poco, con unos regímenes de potencia y par máximo que parecen pertenecer al pasado: 6.000 rpm para la primera (se puede admitir) y nada menos que 4.800 rpm para el segundo. Un régimen este último que, hablando de memoria, probablemente sea el más elevado de todos los motores probados para este blog en estos tres años y medio.
Pero esto es tener poca fe en las capacidades de Honda como marca motorista, y concretamente en el campo del atmosférico de gasolina, que ha venido siendo su caballo de batalla, tanto en motos como coches, desde hace bastantes décadas. Y si bien esta culata es todavía monoárbol, sí lleva distribución variable VTEC; recordemos que, junto con la Variocam de Porsche estrenada en el 968 (y luego traspasada a los “primos” de Audi), y con la denominación VTi al principio, constituyen los dos primeros ejemplos de variadores de fase en motores de gasolina de serie, si mal no recuerdo.
es que, una vez más, estamos ante un motor que da bastante más de sí de lo que las cifras indican. He buscado en la web de Honda, pero no he conseguido encontrar la gráfica de las curvas de rendimiento; sí están disponibles para el Civic las del renovado 2.2 turbodiésel de 150 CV, pero no las de los motores de gasolina. Y lo que cuenta no es tanto la cifra de máximo par disponible, como la meseta del mismo por encima del 90% de dicho valor; y en este caso, aunque el máximo esté a 4.800 rpm, podríamos tener entre 11,5 y 12 mkg desde 2.000/2.500 rpm, pongamos por caso. Porque la sensación que se tiene al manejarlo es precisamente esa: se trata del clásico “motor eléctrico” que ya tira en baja y continúa haciéndolo hasta regímenes muy altos; una especialidad de Honda.
lo bueno es que esto se consigue con una definición técnica relativamente sencilla, por no decir obsoleta: culata monoárbol e inyección en el colector de admisión; y en cuanto a la distribución variable, la VTEC sólo tiene dos posiciones, y no es de variación continua, como actualmente es lo habitual. Cierto que también hay sus detalles modernos: bloque de aluminio, balancines con rodillos, 16 válvulas (¡qué menos!), fricción minimizada con pistones revestidos de material antifricción, y aceite de baja viscosidad, amén de Stop/Start. Del tipo de alternador y de la eventual recuperación de energía no he visto ninguna referencia.

Pero lo realmente curioso -porque se sale, y con mucho, de lo habitual- es el escalonamiento de las relaciones del cambio. Como en toda ficha resumida, sólo hemos dado los desarrollos finales en 5ª y 6ª, donde ya asoma un primer dato revelador: el de 5ª es exactamente el 90% del de 6ª, con un salto muy cerrado entre ambas marchas finales. Pero esto no es nuevo: ya se han probado unos cuantos coches en los que hemos señalado lo adecuado, en función de la fuerza del motor, de este salto corto, para poder bajar una marcha sin demasiadas preocupaciones. Pero es que aquí la táctica va mucho más allá: los desarrollos de 4ª y 3ª son 25,7 y 19,8 km/h, lo que supone un salto de 1,17:1 entre 5ª y 4ª, y de 1,30:1 entre 4ª y 3ª.
Es decir, y se dice pronto, que la relación entre las cuatro marchas más largas, de 3ª a 6ª, es exactamente de 1,70:1, un salto que en algunas cajas para turbodiésel es simplemente el que hay entre una 2ª y una 3ª. La política de Honda está bien clara: saben que tienen un motor que no pasa de 13 mkg de par en ningún caso, y también saben que tiene una gran facilidad para revolucionar sin que ello suponga mayor perjuicio para el consumo, como veremos. Por lo tanto, montan un cambio en el que el desarrollo “neutro” para velocidad máxima (31 km/h) cae justo entre una 5ª y una 6ª muy próximas, y por debajo de ambas montan otras dos marchas también con unos saltos tan cerrados entre sí que ya los quisiera más de un cambio de rallye en Producción, incluso con relación opcional teóricamente “cerrada”. De este modo, aunque el par máximo no pasa de ser muy discreto, podemos trabajar siempre en la zona de casi máximo, y sin necesidad de revolucionar en exceso el motor, aunque ésta sea la menor de las preocupaciones.

Un resultado realmente excepcional para un coche con tecnología de hace más de una década, pero bien resuelta y armoniosamente conjugada entre motor, transmisión, peso y aerodinámica. Es decir, optimizando lo esencial, en lugar de irse a soluciones más sofisticadas y costosas, como la sobrealimentación, la excesiva miniaturización, o las culatas complicadas en exceso. Y una vez más hay que reseñar que los datos de homologación resultan engañosos: ese 4,7 en extraurbano resulta muy elevado, respecto a nuestro 6,91, respecto a la correlación habitual. Y es que la peculiar tecnología del Civic 1.4 no puede dar de sí en el banco de pruebas lo que por aerodinámica y manejo del cambio consigue rendir en carretera
Y finalmente, el aspecto más entretenido: el manejo del coche. El bastidor, ayudado por el ligero peso de un motor pequeño, de aluminio y sin demasiados artilugios periféricos, apenas si manifiesta la más mínima tendencia al subviraje, y menos aún yendo tan excesivamente calzado; resulta prácticamente neutro, y muy manejable gracias a una dirección con 2,5 vueltas exactas de tope a tope en el volante. Pero lo más peculiar, como ya se ha señalado, es el cambio. Aunque no quieras, acabas conduciendo en plan deportivo, por lo que al manejo de la palanca se refiere; palanca que tiene unos desplazamientos suaves, precisos y bien sincronizados. Una advertencia: es evidente que este coche no es para poner en manos de alguien que no le guste conducir, porque es la antítesis del planteamiento turbodiésel: subir hasta la última marcha, y olvidarse del cambio.
Vuelvo una vez más a las comparaciones con los coches más típicos de la época clásica: aquí tenemos una 4ª con exactamente el mismo desarrollo que la directa del Seat 1430 de los años 70s (antes de que se le pusiese la caja de 5 marchas al modelo “Pamplona”); pero con 200 kilos más de peso. Nada tiende particular, por lo tanto, que un fuerte repecho (más del 12%, desde luego) que hay en nuestro recorrido tuviese que subirse en 3ª, con una caja de seis marchas; una 3ª, eso sí, que sigue siendo más larga que la correspondiente del veterano Seat. Pero a pesar de tener que manejar con continuas bajadas a 5ª, y frecuente recurso a 4ª, el consumo obtenido sigue estando por debajo de los 7 litros de gasolina. Ideal para quien disfrute de este tipo de manejo, con una conducción entretenida y una mecánica (esto es muy importante) libre de las complejidades y posibles problemas de envejecimiento en los componentes muy sofisticados de motores más modernos que en muchos casos consumen más, incluso estando nuevos.








De donde sacaste eso?? Motores atmosfericos y tricilindrcos de moda?? Donde? Ya no seguí leyendo a partir de eso...

#19 Micho

Micho

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Escrito 16 diciembre 2018 - 18:56:07

Hola Pedro felices fiestas.

 

Pues lo suyo si te apetece es leerlo todo.

 

Saludos

 


Editado por Micho, 16 diciembre 2018 - 18:57:52.





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