Os dejo un artículo que he sacado de la web de topgear que está interesante... he mirado si se habia puesto antes por aquí y no he encontrado nada:
Antes de meterme de lleno con esta comparativa entre Honda Civic Type R, Ford Focus RS, Volkswagen Golf R y Seat León Cupra, una cosa quedes saber (si no lo sabes ya). Todas las emociones derivadas de conducir un hot hatchback tienen el mismo común denominador: la tercera marcha. Es la más polivalente de todas al permitir exprimir el pedal derecho como si no hubiera un mañana sin perder ingentes cantidades de tracción y con la que no quedarás en ridículo al salir de cualquier curva con la aguja de las revoluciones algo caída. Sobre todo si estás al volante de un turbo. Sobre todo si estás al volante de uno de estos turbos. Por supuesto, la tercera también es la marcha ideal para las carreteras secundarias. Y eso incluye las de Gales, en Reino Unido. ¿Entiendes ya por dónde voy?
Mientras esperamos, oímos a Stevie venir a lomos del Honda Civic Type R 2017. Obviamente lo hace utilizando la relación mágica y llenando el escenario donde comenzará esta prueba de un abrumador sonido que, al tiempo que dibuja una sonrisa en nuestra cara, deja claro que hoy será un día divertido. Aunque pueda parecer imposible, todos los modelos aquí reunidos son relativamente nuevos, con el Focus RS erigido como el más longevo de todos. Deja de mirarme así: el Golf 2017 y el Seat León 2017 han sido sometidos a un reciente restyling y el Civic, como ya sabrás, acaba de aterrizar en el mercado. Y sí, lo de aterrizar podría entenderse en sentido literal teniendo en cuenta los añadidos de su carrocería. Tanto el alemán como el español han recibido luces LED, nuevos sistemas de seguridad activa y pasiva y pantallas más voluminosas en sus consolas centrales. ¿Crees que nada de eso importa cuando estás buscando un compacto deportivo? El mercado ha dejado bien claro que a la hora de valorar la compra de un artefacto que supera —generosamente, según el caso— los 30.000 euros, sí importa. Y bastante.
Para que el eje delantero del Seat León pueda digerir los 300 CV que entrega ahora su bloque de dos litros la marca ha incorporado de serie un diferencial electrónico y el DCC —Dynamic Chassis Control—. Teniendo en cuenta su relación familiar lo lógico es que creas que en el Golf sucede lo mismo… pero no: tendrás que aflojar 1.075 euros por él. Que se suman a los más de 12.000 que hay de diferencia entre uno y otro por, en esencia, poder disfrutar de tener algo de motricidad extra en el eje trasero. Ese nimio detalle lo convierte en el más caro de la comparativa, por encima de los 42.015 euros que pide la marca del óvalo por el más salvaje de sus Focus con 350 CV, tracción integral, modo Drift y una imagen inequívocamente… inequívoca.
Honda, por su parte, quiere por su nuevo Type R 2017 al menos 38.400 euros que bien pueden ascender a los 41.600 que cuesta la versión GT que puedes ver fotografiada en este reportaje. Por si alguien se ha mareado con tanta cifra, haré un resumen algo más gráfico de lo que tenemos entre manos: el Golf es el único modelo presente en la comparativa con cambio automático y sin suspensión adaptativa; el de Ford es el único que tiene una cilindrada superior a los dos litros y monta un freno de mano tradicional —¡bien—; el León es el único que no supera los 300 CV y, junto al Civic, tiene tracción a un eje. Un eje que en el caso del modelo nipón está anclado al suelo a través de unas llantas de 20 pulgadas. ¿Todo listo? Perfecto, porque me muero por conducir.
Porque si hay algo verdaderamente común entre todos los vehículos presentes en esta comparativa es la diversión que ofrecen al volante: tienen el tamaño perfecto, la potencia adecuada, el agarre suficiente y mucho más. Es posible que estas palabras suenen algo forzadas teniendo en cuenta que vengo de probar el McLaren 720S, pero lo cierto es que de vez en cuando es realmente agradable poder exprimir a fondo un motor durante algo más que, no sé… ¿siete latidos de un corazón que bombea a 200 ppm? Con un compacto deportivo te sientes mucho más a la altura. Puedes tratar de jugar con los límites sin saber a ciencia cierta que terminarás reducido a cenizas en el intento.
Diversión al volante
Olvídate de los datos relativos a la aceleración de 0 a 100 km/h de nuestros protagonistas: la tracción integral de dos de ellos dejaría en ridículo a sus homólogos delantera y eso no sería justo. Pero sí hemos medido la capacidad de recuperación… y en esa prueba el que peor parado ha salido ha sido el Focus que, con 50 CV más que el León, ha visto cómo el modelo español le ha comido la merienda por 0,1 segundos. Y eso debe doler. Como también debe hacerlo saber que el Civic ha sido capaz de mejorar el tiempo del Seat en dos décimas, que es exactamente la misma ventaja del Golf sobre el nipón. ¿La victoria moral? Claramente va para el Honda: es manual y con tracción a un solo eje. Buen trabajo.
Con lo que acabas de leer es posible que creas que el Civic es el que más sensación de velocidad transmite sobre el asfalto… y te equivocas. Ese mérito recae nuevamente en nuestro querido Cupra gracias a que, sencillamente, su chasis no puede asimilar la brutal entrega que ofrece su motor TSI. Mientras que en el modelo anterior era una auténtica delicia juguetear y exprimir los 280 CV enviados al tren delantero, en el actual la dosis extra de potencia ha puesto en un serio compromiso la relación entre motor y chasis del coche… que es algo bueno a ojos de muchos petrolheads: otorga mucha personalidad. Y pérdidas de tracción salvajes. De acuerdo, es cierto que también contribuye a que parezca el más rápido de todos la afilada respuesta de su mecánica en el modo Cupra, su bastidor siempre sediento de curvas y el sonido que mana de su tubo de escape, pero rodar con algo así durante un lluvioso invierno en la zona norte del país debe ser bastante estresante.
La misma crítica podría hacérsele a la tracción delantera del Civic… sobre el papel. Porque a la hora de la verdad los resultados no son los mismos ni por asomo: es demasiado competente y profesional como para permitirse algo así. Una maldita obra maestra entre los deportivos de su condición. Su eje delantero es probablemente el que mejor lee y transmite la carretera de los cuatro y, gracias a su aparente indiferencia ante los baches de la calzada, el que permite que te concentres más y mejor en disfrutar conduciendo y dirigiéndolo hacia el siguiente giro. Con un centro de gravedad tan bajo como el de un superdeportivo y una suspensión más rígida que la carrocería de un 124 —el nuestro, el bueno—, el japonés no presenta nunca balanceos extraños ni pierde nunca la trayectoria. Por mucho que lo he intentado he sido incapaz de hacerle levantar una de sus ruedas traseras en pleno apoyo. Hasta que lo he sacado de la trazada para terminar con él dentro de una cuneta. Es una herramienta de precisión. De obsesiva precisión oriental. Capaz de ofrecer todo lo necesario para alcanzar un ritmo diabólico en un puerto de montaña sin menoscabar la integridad de sus ocupantes cuando lo que toca es ir a comer a casa de la abuela el domingo con toda la familia.
Y eso es precisamente lo que siempre hemos subrayado de un modelo como el Golf R… que parece asistir atónico a un nuevo cambio en las tornas. En beneficio de su rival, claro está. Parece que en Volkswagen se han dejado llevar por el aplastante éxito de su modelo más mítico y han orientado su actualización a ofrecer una mejor experiencia a bordo… sin tener en cuenta que quien busca una 'R' lo que en realidad quiere es disfrutar conduciendo. Y no, eso no significa que su motor no empuje como un animal y que el trabajo conjunto entre su chasis, dirección, suspensión y frenos no sea sobresaliente. Sencillamente no resulta tan inspirador como lo recordaba. Y puede que en ese sentido los ingenieros de Honda les hayan dado un buen repaso.
Pero hay un aspecto en el que los modelos desarrollados por el Grupo Volkswagen pueden sacar pecho: la respuesta de su mecánica. Mientras que en el caso del Type R es necesaria cierta paciencia para notar cómo la potencia empieza a llegar tras demandársela a pisotones, en los primos hermanos todo ocurre de un modo más instantáneo. En realidad no es algo tan malo pero, teniendo en cuenta que el Civic equipa los asientos más deportivos, la palanca del cambio con mejor tacto y la mejor dirección, es una auténtica pena. ¿En qué lugar queda el Focus RS con todo lo mencionado anteriormente? En uno muy bueno, para ser sincero: al igual que el Honda forma parte del grupo de compactos deportivos menos acomplejados y más macarras del segmento, pero se diferencia del segundo gracias a su modo de entender las cosas. Es más bruto, más directo, más… estrafalario. Con ese espectacular sonido de escape y esa tracción integral simulando ser propulsión. Es divertido, ágil y a sus mandos siempre tendrás la misma sensación: voy a pasar un buen rato aquí dentro. De acuerdo, si quieres analizarlo desde un punto de vista demasiado refinado está claro que poco o nada tiene que hacer contra sus rivales. Pero un hot hatchback no está pensado para alguien refinado. O al menos, no debería estarlo. Y eso va por ustedes, señores de Wolfsburgo.
Hora de volver con el Civic, aunque tengo muy claro que la mitad de vosotros no lo compraríais ni de broma: una gran parte os decantaríais por el refinamiento y la usabilidad general del Golf R; otros tantos por la brutalidad y la testosterona que desprende el Ford. Y no os equivocáis. Pero el Type R está a otro nivel. Es un coche de rally con una capacidad a la hora de devorar kilómetros a la altura de su sobrecogedora imagen. Y eso es algo maravilloso. A pesar de no estar previsto, me vi en la obligación de llevármelo a casa durante unos días tras hacer la sesión de fotos, y no hubo ni un momento en el que no me sorprendiera de algo. Su maletero es enorme —con 420 litros es el más grande de todos—, su habitáculo es mucho más disfrutable, tiene una maniobrabilidad perfecta para la ciudad… e incluso limpiaparabrisas trasero, maldita sea. No habría esperado un automóvil tan redondo ni en un millón de años, y por eso creo que es el más que justo ganador de esta comparativa. Tras él puede sacar pecho el Focus RS, seguido del Golf R y el León Cupra. Antes de seguir navegando por Internet tómate un respiro para admirar la diversidad reunida en este reportaje: no hay dos marcas que entiendan el concepto de hot hatchback del mismo modo y, sin embargo, el resultado de su trabajo es igual de brillante. Dudo muchísimo que alguien convencido de comprar algo como el Golf R se plantee dar el salto para hacer lo propio con el Civic. Pero si lo que buscas es disfrutar cada día de la experiencia de conducción, deberías hacerlo. Y deja para tu colega pijo la preocupación por el qué dirán...
