La 1ª generación VTEC, en motores DOHC.
http://www.toveurope...ec/nsx_vtec.jpg
Esta es la variante deportiva que tanto prestigio le ha dado a la marca, y la que montaron NSX, Civic 1.6 (de 160 a 185cv), Integra TypeR (190 - 200cv), Accord TypeR, etc. Es la que da la patada grande hacia las 5500 o 6000 y te lleva hasta las 8000 / 9000rpm.
Un motor DOHC normal de Honda suele llevar dos balancines con sus correspondientes levas para admisión, y otros dos para los de escape. En cada par la forma y tamaño de las levas era similar.
http://www.toveurope...c/firstVtec.jpg
A la derecha motor Honda DOHC, a la izquierda, versión con VTEC.
La implementación del DOHC-VTEC, se basó en añadir un tercer balancín entre medias de cada par, accionado por una tercera leva de mayor tamaño. Este tercer balancín permanece inactivo a bajo régimen, hasta que una señal de la ECU con lo que un actuador hidráulico hace pasar un bulón entre los tres balancines, haciéndolos solidarios. De este modo, ambas válvulas de admisión o escape siguen lo dictado por la leva racing.
http://www.toveurope...c/dohc_vtec.jpg
Motores del S2000 (arriba), Accord TypeR98 abajo izquierda, y NSX.
Lo que siguieron fueron los SOHC VTEC.
Al no disponer de dos árboles de levas por cabeza, el único existente lleva las levas y los balancines de las 4 válvulas, por lo que ya no queda prácticamente espacio para el VTEC. Por ello, en los motores SOHC, Honda sólo incluía el VTEC en las válvulas de admisión, y las prestaciones no llegan al nivel de los DOHC.
http://www.toveurope...c/sohc_vtec.jpg
A la izquierda versión SOHC16v sin VTEC, a la derecha el motor SOHC VTEC del Accord98_2.0L
Sin embargo, los motores SOHC son mucho más compactos y ligeros, además de más sencillos y baratos de producir para ellos, por lo que para la mayoría de los modelos es más que suficiente. Sin embargo, el otro día estuve en la fábrica donde Renault hace el 50% de sus motores, y se me ocurrió preguntar por qué no hacían motores SOHC 16v. La respuesta fue que era demasiado complejo y no les salía rentable. Realmente, si se piensa bien, es mucho más difícil hacer un SOHC 16v con control independiente de las válvulas que un DOHC 16v similar, pero ya cité antes las ventajas. El único motor DOHC VTEC de más de 4 cilindros que ha fabricado Honda sigue siendo el del NSX. Ya que al contar con mayor número de cilindros y tener que disponerlos en V, un doble arbol de levas + VTEC supone una complejidad excesiva, y un tamaño mucho mayor. Visto el rendimiento de los motores SOHC VTEC V6 de la marca, no parece que sea necesario para los modelos que comercializa.
La siguiente evolución del SOHC-VTEC fue la versión E.
El primer modelo europeo que se vendió con esta tecnología fue el Civic 5p de 1995.
En este caso, ya no se trata de tener una leva "racing". Sino de carecer de leva en una de las válvulas de admisión. El VTEC por su parte conecta los balancines de las dos válvulas de admisión entre sí. De este modo, a bajas revoluciones, una válvula permanece cerrada, mientras que la otra sigue su leva tranquilamente y el motor funciona en 12v. Esto produce un efecto de remolino en la cámara del cilindro que permite un mejor homogeneizado de la mezcla y una combustión más eficiente, por lo que se puede pasar a funcionar en modo pobre, con relaciones de hasta 20:1 . Cuando se sube de vueltas, el VTEC conecta los dos balancines por lo que ambos siguen la leva normal y el motor funciona con 16v para respirar mejor.
Es entonces dónde aparece el SOHC-VTEC de 3 etapas.
Esta tecnología sólo se aplicó a motores SOHC, y sólo afecta a las válvulas de admisión. Se basa en combinar las dos versiones de VTEC-SOHC existentes hasta la fecha. Se dispone pues de 3 levas, añadiendo una leva agresiva entre el anillo y la leva normal del VTEC-E. Así el motor funciona con 12 válvulas y mezcla pobre a bajas vueltas, con 16 y una leva normal a regímenes intermedios, y da el paso a una leva más agresiva en la zona alta del cuentavueltas. El cambio de 12 a 16 no se hace necesariamente a las mismas rpm, sino que varía en función de la carga (acelerador).y otras consideraciones.
http://www.toveurope...3stage_vtec.jpg
Creo, aunque no estoy completamente seguro, que este tipo de motores es también lo que Honda llama en Europa VTEC2, lo que lleva el actual Civic 1.6, o la versión 1.7 del Coupé. Lo podés ver en la foto.
http://www.toveurope...age_vtec_ex.jpg
Hasta aquí todo va bien, pero ahora llega la parte oscura, porque al parecer ni la propia Honda se aclara fuera de Japón.
DOHC i-VTEC
En el pasado, DOHC y VTEC eran sinónimo de VTEC-racing, o de leva muy agresiva con VTEC en admisión y escape.
Con la aparición de la dichosa i todo cambia, porque el segundo árbol de levas no viene para poder implementar el VTEC en las 16válvulas, sino para poder hacer el VTC (Variable Timing Control). Esa es la razón por la que todos los motores con algún tipo de Variable Timing son DOHC, incluso el 1.0 del Yaris VVTi. Pero no hay que confundir eso con nuestra querida leva que consigue que el motor respire a altas como ningún otro.
La gracia está en que Honda nos dice que i-VTEC = VTEC + VTC, pero cuesta mucho saber qué VTEC lleva realmente cada motor.
De lo que estoy seguro es de que:
La versión del 2.0 i-VTEC de los CTR- ITR, Accord Euro R, es la suma del DOHC VTEC de toda la vida (el racing) con VTC. Así pues, se dispone de 3 balancines con sus correspondientes levas tanto en admisión como en escape, con una transición más o menos abrupta al pasar a la leva-racing.
La versión del 2.0 que se monta en Accord, CR-V, Stream, Civic Si, etc. sólo tiene el VTEC en admisión, tal y como lo hacían en el SOHC-VTEC. Este es también el modo de funcionamiento del 2.4 i-VTEC de 160cv que montan muchos Honda’s no Europeos. Además, en este caso se usan sólo dos levas, y no existe la fase intermedia de funcionamiento en 16 válvulas. Realmente es como una implementación del VTEC 3-stage a medio camino.
http://www.toveurope...i-vtec_comp.jpgA la izquierda el motor del CTR, a la derecha el del CR-V 2.0L
El motor no llega a funcionar nunca en 12 válvulas, en su lugar, funciona con una leva muy pequeña por un lado, y otra intermedia entre racing y normal por otro. Así, en funcionamiento a bajo régimen, entra muy poco por la leva menor, consiguiendo el efecto de remolino y mejor llenado del cilindro a baja carga, mientras que a alto régimen, se da el paso a las 16 válvulas siguiendo el perfil más agresivo con ambas válvulas. En algunos artículos se hace referencia a este sistema como “nuevo VTEC”, por oposición al antiguo DOHC-VTEC con tres balancines en admisión y escape. Sin embargo, la versión de toda la vida se sigue aplicando en los motores de altas prestaciones i-VTEC. Tal y como yo lo veo, esto se trata de la primera adaptación de los VTEC-SOHC 3stage a los motores DOHC, y no una evolución del anterior.
Para terminar con los i-VTEC DOHC, nos queda el 2.4 del Accord Europeo/Japonés. En este caso el VTEC se aplica tanto en admisión como en escape, y con tres levas al igual que en el CTR. Sin embargo, la deportiva es más light, y el perfil de las tres está optimizado para que junto con el VTC, se disponga un mayor control sobre los gases de escape, por lo que no es necesario implementar un sistema de recirculación EGR como en los otros.
http://www.toveurope...omp_ivtec24.jpg
A la izquierda el 2.4 del CRV, a la derecha el del Accord.
El i-VTEC V6.
En este caso, se trata de un motor SOHC-VTEC, que sólo tiene VTEC en las válvulas de admisión. La i no viene pues de la adopción del VTC como en los 4 cilindros, sino de la utilización del VCM o Variable Cylinder Management, que es capaz de desactivar los tres cilindros anteriores cuando no se necesita toda la potencia del coche. Hasta la fecha hay tres versiones de este motor:
- El 3.0 i-VTEC que montan los Honda Inspire y Elysion en Japón.
- El 3.5 i-VTEC que monta el nuevo Honda Odyssey americano.
- El 3.0 i-VTEC IMA que lleva el nuevo Accord Hybrid en USA.
La foto es sólo de cara a la galería...
http://www.toveurope.../i-vtec_vcm.jpg
El VTEC en el Civic IMA.
Esta es una de las variantes menos conocidas del sistema de Honda. En este caso, no se trata de levas agresivas, sino de desactivar literalmente 3 de los 4 cilindros del coche mientras se decelera o frena. La razón para ello es disminuir la fricción del motor todo lo posible, y utilizar la energía cinética del coche para cargar la batería. Cuando esto ocurre, el freno motor proveniente del 1.3 i-DSi es realmente escaso, y esto lo aprovecha el generador acoplado del IMA. Al final, la sensación es como un coche de gasolina que retiene normalmente, salvo que en este caso es el generador del motor eléctrico el responsable.
La información sobre el Accord IMA V6 acaba de salir y todavía no sé si tiene un sistema similar, aparte del VTEC tradicional de su motor SOHC.
ERES VALIENTE SI TE LO HAS LEIDO TODO... ENGA JEJE YO ME LO HE LEIDO HABER SI OS MOLA
UN SALUDO
Editado por SAO_CRX, 08 octubre 2008 - 23:12:10.
