"Honda Prelude
Honda's fifth-generation Prelude may look less menacing than its predecessor; however, it is loaded with potent "weapons," confides a senior Honda engineer. The sleek 2+2 coupe's main markets are Japan, the U.S., and Europe.
There is a bewildering variety of engine options for the three markets. The U.S. will basically use one engine, the type-H22A dual overhead camshaft, VTEC (Honda's variable valve timing/lift system), 2157 cm3, inline four-cylinger engine rated for 145 kW (SAE net) at 6600 rpm and 211 N·m at 5250 rpm with a 10.0:1 compression ratio (CR). The same engine mated to the four-speed automatic produces 3.7 kW less.
Europe will have the H22A 2.2-L and its 2.0-L version, the latter receiving favorable tax concessions in certain countries. Japan gets four engine choices. The type H22A is available in two stages of tune; the normal version puts out 149 kW (JIS net) at 6800 rpm and 219 N·m of torque at 5500 rpm on a slightly higher 10.6:1 CR. The "S" version of the H22A has power and torque of 164 kW at 7200 rpm and 221 N·m at 6500 rpm, respectively, on a yet higher 11.0:1 CR. The H22A S adopts high performance camshafts with more valve overlap and higher lifts as follows:
Normal H22A "S" H22A
Valve Timing
Intake opening, (°BTDC) 15 15
Intake closing, (°ATDC) 40 45
Exhaust opening, (°BBDC) 40 45
Exhaust closing, (°ATDC) 15 15
Valve lift
Intake, (mm) 11.5 12.2
Exhaust, (mm) 10.5 11.2
* Honda's valve timing/lift are measured at 1-mm lift
Additionally, the S engine is given the same treatment as the junior Integra "R" 1.8-L engine including polished intake and exhaust ports, smoother-surfaced (by finer casting sand) intake manifold, and freer exhaust system. The S spec engine is Japanese exclusive and combined with a manual five-speed transmission. The VTEC engine's change-over from the low- to high-speed valve timing and lift operation occurs around 5000-5600 rpm.
Common with all H22A engines is the open-deck aluminum cylinder block with cast-in iron liners–a change from the previous closed-deck design. The open-deck design is less prone to casting reject, and its productivity is higher. A new, three-layer, two-bead welded head gasket compensates for reduced rigidity of the block. The new piston design for the H22A features a full-floating crankpin which contributes to quieter engine operation by allowing a closer fit between the pin and the piston, thereby reducing any clatter when the engine is cold.
The other two engines are versions of the type F22A, with different internal dimensions (85.0 mm bore and 95.0 mm stroke vs. the H22A's 87.0 mm and 90.7 mm, respectively), obtaining the same displacement of 2156 cm3. Power and torque values for the SOHC, 16-valve unit are 101 kW (JIS net) and 192 N·m at 4500 rpm on a 8.8:1 compression ratio, and the dual overhead camshaft version produces 119 kW at 6000 rpm and 201 N·m at 5200 on a 9.2:1 CR. The F22A requires regular unleaded gasoline, whereas the H22A is specified with premium grade fuel.
The F22A is now fitted with a cast aluminum oil pan with extensive internal ribbing as is the H22A for structural rigidity and noise suppression. The engine and transmission are tied by a cast-aluminum stiffener.
As for emissions standards, the U.S. versions meet Tier 1 regulations, a part of Honda's strategy ranging from the current Tier 1, through TLEV, to LEV requirements in Calfornia. The Japanese models satisfy the current rules. The most stringent emissions standards are those of EC; therefore, the European engines' outputs are lower than those for the two other markets.
A five-speed manual transmission is offered across the board. An advanced version of Honda's electronically controlled automatic transmission is available, except for the U.S. SH and Japanese S models. This is a latest generation Honda automatic, incorporating a larger-capacity and faster microprocessor; the three linear solenoid shift-control valves; two clutch-pressure-control solenoid valves; a revised lockup torque converter with a solenoid control valve; a Grade Logic Control system; and Sequential SportShift. Honda calls this transmission "full-direct control" as engagement and disengagement are actuated by individual linear solenoid valves. The whole transmission is 25 mm shorter than the previous version because of the elimination of low-gear-hold and one-way clutches, made possible by the full-direct control.
The transmission is tuned for smooth gear shifts in the automatic range which features an Acura RL-like zigzag gate, while crisper changes can be made in the Sequential SportShift manual mode with push-pull movement of the lever in a straight gate marked "+" (upshift) and "-" (downshift).
The Japanese S and American SH models are equipped with Honda's ATTS (active torque transfer system), rechristened from the prototype's DYC (direct yaw control–AE Sep. '96) designation. The ATTS is the fruit of the theoretical analysis and pragmatic engineering of the small team led by chassis designer extraordinaire Yasugi Shibahata of Honda Tochigi R&D Center.
Shibahata came to Honda ten years ago after a tenure at Nissan where he felt he had accomplished what he had set out to do–researching and designing various chassis systems including the very early HICAS rear-wheel steering–and was seeking a new field. Shibahata wanted to try his hand on a front-engine, rear-wheel-drive car, but that was a "no-no" at Honda, which was travelling en masse on the front-wheel-drive route. So he turned his attention to a next best thing, all-wheel-drive, with which he expected to make a huge leap in vehicle dynamics (Porsche's 959 AWD super car appeared about that time). Not quite, tells Shibahata, a variable front and rear wheel torque split did not reap such a great harvest. Then one day it occured to him; what if driving torque is variably split between the left and right rear wheels.
Shibahata and his company fortified this finding with their "b-method," a theory using stabilizing, yaw-moment diagrams to analyze vehicle behavior over a full range of motions, including the nonlinear region and transient stages (SAE 923081, 940870, etc.). And his team built a number of all-wheel-drive prototypes employing the direct yaw control system. These vehicles impressed those who drove them, your Asian editor being one of outsiders allowed to drive a furious Integra coupe powered by an experimental Lysholm-compressor-boosted engine. Trying as hard as he and his team members did, the Honda management did not adopt the system in a production vehicle due to its high cost.
Shibahata returned to his old domain, suspension design, briefly. During this sojourn, he designed a new front suspension for high-power front-wheel-drive cars. The "double joint" suspension is adopted in the American SH and Japanese S coupe models in order to take full advantage of the greater steering feel, linearity and tremendous cornering power offered by ATTS. In place of the normal single pivot compliance bushing on the suspension's lower link, the double-pivot suspension has one pivot each for the trailing diagonal link and the lower I-arm. The geometry minimizes torque steer effects, and reduces longitudinal input load by as much as 14% and vertical load by 8%.
Once again Shibahata had an idea, and he tried his direct yaw control principle on a front-wheel-drive prototype. Results were quite dramatic; however, he was more cautious in "selling" his idea to the powers that be at Honda R&D. Yoshiski Uchida, large car project leader (LPL) in charge of the fifth generation Prelude, was impressed with the crude prototype which still had a clumsy, two-shaft, torque-transfer system that left about 100 mm of ground clearance. RAD (representative of automobile development) Tomoyuki Sugiyama of the parent Honda Motor Company, himself an accomplished development engineer, was also impressed. So much so, Sugiyama transferred Shibahata and his team which still belonged to the R&D Center's Research segment, to the Development function "to make the ATTS a product reality in this century," specifically to be included in the new Prelude. Shibahata's breakthrough technology was a triple-planetary gear unit within the ATTS. RAD Sugiyama sees a promising future for the ATTS; its adaptation to a rear-wheel-drive, or even a mid-engine, rear-drive super car, like Honda's own NSX, as well as the all-wheel-drive version which Honda has already developed.
The Prelude chassis is basically a refinement of that used in its predecessor, except the SH/S's new double-joint front suspension. The Japanese S model's ABS utilizes the ATTS' yaw-rate and lateral-acceleration sensors, and its electronic control unit interacts with the ATTS ECU, providing active braking control. Shibahata explains that it is an active vehicle stability system as employed by Mercedes Benz (Bosch VDC) and Toyota (VSC), except that it does not have a mechanical hydraulic pressure system. As long as the driver keeps pushing the brake pedal the system takes care of optimally modulating the individual brakes for maximum stability.
Optionally available in the Japanese Prelude, except the base SOHC and high-performance S models, is an electronically controlled, electrically actuated rear-wheel-steering system. The 4WS (four-wheel-steering) system reduces the turning circle from the normal model's 11 meters (11.4 for the ATTS-equipped S) curb-to-curb to 9.4 meters.
The U.S. Prelude is shod with wide P205/50R16 tires on aluminum alloy wheels, which are shared by the Japanese VTEC models. The new Prelude body has gained 55% more rigidity in bending and 24% more in torsion. The car measures 4520 mm long, 1750 mm wide, and 1315 mm tall on a 2585-mm wheelbase. Curb mass ranges between 1220 kg and 1310 kg."
Fuente: http://dwolsten.trip...es/prelude1.htm
TRADUCIDO POR GOOGLE:
"El preludio de la quinto-generacio'n de Honda puede parecer menos amenazador que su precursor; sin embargo, se carga con las "armas potentes," confía a ingeniero mayor de Honda. Mercados principales los 2+2 de los coupe lisos son Japón, los ESTADOS UNIDOS, y Europa.
Hay una variedad desconcertante de opciones del motor para los tres mercados. Los ESTADOS UNIDOS utilizarán básicamente un motor, el type-H2À se doblan árbol de levas de arriba, VTEC (sistema variable de la válvula timing/lift de Honda), 2157 centímetros 3 , motor en línea del four-cylinger clasificado para 145 kilovatios (red del SAE) en 6600 RPM y 211 N · m en 5250 RPM con un cociente de la compresión de 10.0:1 (CR). El mismo motor acoplado al automático de cuatro velocidades produce 3,7 kilovatios menos.
Europa tendrá el H2À 2.2-L y su 2.0-L versión, el último recibiendo concesiones de impuesto favorables en ciertos países. Japón consigue cuatro opciones del motor. El tipo H2À está disponible en dos etapas de consonancia; la versión normal pone hacia fuera 149 kilovatios (red de JIS) en 6800 RPM y 219 N · m de esfuerzo de torsión en 5500 RPM en un CR levemente de más arriba 10.6:1. La versión de "S" del H2À tiene energía y esfuerzo de torsión de 164 kilovatios en 7200 RPM y 221 N · m en 6500 RPM, respectivamente, en el CR con todo de más arriba 11.0:1. El H2À S adopta árboles de levas del alto rendimiento con más traslapo de la válvula y elevaciones más altas como sigue:
H2À normal "S" H2À
Sincronización De la Válvula
Abertura del producto, (°BTDC) 15 15
Producto que se cierra, (°ATDC) 40 45
Abertura del extractor, (°BBDC) 40 45
Extractor que se cierra, (°ATDC) 15 15
Elevación de la válvula
Producto, (milímetro) 11,5 12,2
Extractor, (milímetro) 10,5 11,2
* La válvula timing/lift de Honda se mide en la elevación 1mili'metro
Además, el motor de S se da el mismo tratamiento que el motor menor de 1.8-L de Integra "R" incluyendo puertos pulidos del producto y del extractor, (por una arena más fina del bastidor) el múltiple de producto smoother-emergido, y un dispositivo de escape más libre. El motor de espec. de S es japonés exclusivo y combinado con una transmisión manual de la cinco-velocidad. El change-over del motor de VTEC del punto bajo a la altas sincronización de la válvula de la velocidad y operación de la elevación ocurre alrededor 5000-5600 RPM.
El campo común con todos los motores de H2À es el bloque de cilindro de aluminio de la abrir-cubierta con echar-en el cambio del liners?a del hierro del diseño anterior de la cerrado-cubierta. El diseño de la abrir-cubierta es menos propenso al rechazo del bastidor, y su productividad es más alta. Un nuevo, tres-capa, junta principal soldada con autógena dos-grano compensa para la rigidez reducida del bloque. El nuevo diseño del pistón para el H2À ofrece un botón de manubrio full-floating que contribuya a una operación más reservada del motor permitiendo un ajuste más cercano entre el perno y el pistón, de tal modo reduciendo cualesquiera choca ruidosamente cuando el motor es frío.
Los otros dos motores son versiones del tipo F2À, con diversas dimensiones internas (alesaje de 85,0 milímetros y movimiento de 95,0 milímetros contra el H2À's 87,0 milímetros y 90,7 milímetros, respectivamente), obteniendo la misma dislocación de 2156 centímetros 3 . Los valores para el SOHC, de la energía y de esfuerzo de torsión unidad 16-valve son 101 kilovatios (red de JIS) y 192 N · m en 4500 RPM en un cociente de la compresión de 8.8:1, y la versión de arriba dual del árbol de levas produce 119 kilovatios en 6000 RPM y 201 N · m en 5200 en un CR de 9.2:1. El F2À requiere gasolina unleaded regular, mientras que el H2À se especifica con el combustible superior del grado.
El F2À ahora se cabe con una cacerola de aceite del aluminio de molde con proveer de costillas interno extenso al igual que el H2À para la supresión estructural de la rigidez y del ruido. El motor y la transmisión son atados por un refuerzo del echar-aluminio.
En cuanto a estándares de las emisiones, las versiones de ESTADOS UNIDOS resuelven las regulaciones de la grada 1, una parte de la estrategia de Honda que se extiende de la grada actual 1, con TLEV, a los requisitos de LEV en Calfornia. Los modelos japoneses satisfacen las reglas actuales. Los estándares más rigurosos de las emisiones son los de la EC; por lo tanto, las salidas de los motores europeos son más bajas que ésas para los dos otros mercados.
Una transmisión manual de la cinco-velocidad se ofrece a través del tablero. Una versión avanzada de la transmisión automática electrónicamente controlada de Honda está disponible, a excepción de los modelos SH y japoneses de ESTADOS UNIDOS de S. Esto es una generación más última Honda automático, incorporando una grande-capacidad y un microprocesador más rápido; las tres válvulas lineares del cambiar de puesto-control del solenoide; dos válvulas de solenoide del embrague-presio'n-control; un convertidor revisado del esfuerzo de torsión de la cárcel con una válvula de control del solenoide; un sistema de control de la lógica del grado; y SportShift secuencial. Honda llama esta transmisión "lleno-dirige control" mientras que el contrato y la retirada son actuados por las válvulas de solenoide lineares individuales. La transmisión entera es 25 milímetros más corta que la versión anterior debido a la eliminación de bajo-engranaje-sostiene y los embragues unidireccionales, hechos posibles por lleno-dirigen control.
La transmisión se templa para las cambios de engranaje lisas en la gama automática que ofrece un Acura RL-como la puerta del zigzag, mientras que cambios más quebradizos se pueden realizar en el modo manual secuencial de SportShift con el movimiento de movimiento reciproco de la palanca en una puerta recta marcada "+" (upshift) y "-" (desplazamiento hacia abajo).
¿El S japonés y los modelos SH americanos se equipan de ATTS de Honda (sistema de transferencia activo del esfuerzo de torsión), rechristened de DYC del prototipo (control de desvío directo? Designación de AE sept. '96). El ATTS es la fruta del análisis teórico y de la ingeniería pragmática del equipo pequeño conducido por el extraordinaire Yasugi Shibahata del diseñador del chasis del centro de Honda Tochigi R&D.
Shibahata vino a Honda hace diez años después de un arrendamiento en Nissan donde él se sentía que él había logrado lo que él había precisado a do?researching y diseñar varios sistemas del chasis incluyendo el steering?and muy temprano de la posterior-rueda de HICAS era buscar un nuevo campo. Shibahata deseó intentar su mano en un delantero-motor, posterior-rueda-conduce el coche, pero ése era un "ninguno-ningu'n" en Honda, que era masse del en que viajaba en delantero-rueda-conduce la ruta. Él dió vuelta tan a su atención a una mejor cosa siguiente, todo-rueda-conduce, con la cual él esperaba hacer un salto enorme en la dinámica del vehículo (coche estupendo de AWD de Porsche 959 aparecieron sobre ese tiempo). No absolutamente, dice Shibahata, un delantero variable y la fractura posterior del esfuerzo de torsión de la rueda no cosechó una tan gran cosecha. Entonces un día ocurrió a él; qué si el esfuerzo de torsión que conduce variable está partido entre las ruedas posteriores izquierdas y derechas.
Shibahata y su compañía fortificaron esto que encontraba con su "b-me'todo," una teoría usando estabilizarse, los diagramas del desvi'o-momento para analizar comportamiento del vehículo sobre una gama completa de movimientos, incluyendo la región no lineal y las etapas transitorias (SAE 923081, 940870, etc.). Y su equipo construyó un número todo-rueda-conduce prototipos que empleaba el sistema de control directo de desvío. Estos vehículos impresionaron a los que los condujeron, su redactor asiático que era uno de forasteros permitidos conducir un coupe furioso de Integra accionado por un motor Lysholm-compresor-alzado experimental. Intentando tan difícilmente como él y sus miembros del equipo lo hicieron, la gerencia de Honda no adoptó el sistema en un vehículo de la producción debido a su alto coste.
Shibahata volvió a su viejo dominio, diseño de la suspensión, brevemente. Durante este sojourn, él diseñó una nueva suspensión delantera para de alta potencia delantero-rueda-conduce los coches. La suspensión "común" doble se adopta en los modelos SH y japoneses americanos del coupe de S para tomar la ventaja completa de la mayor sensación del manejo, de las linearidades y de la enorme energía que arrincona ofrecida por ATTS. En lugar del solo buje normal de la conformidad del pivote en el acoplamiento más bajo de la suspensión, la suspensión del doble-pivote tiene un pivote cada uno para el acoplamiento diagonal que se arrastra y el Yo-brazo más bajo. La geometría reduce al mínimo efectos del buey del esfuerzo de torsión, y reduce la carga longitudinal de la entrada cerca tanto como el 14% y la carga vertical por el 8%.
Shibahata tenía de nuevo una idea, y él intentó su principio directo del control de desvío en delantero-rueda-conduce el prototipo. Los resultados eran absolutamente dramáticos; sin embargo, él era más cauteloso en la "venta" de su idea a las energías que estén en Honda R&D. Yoshiski Uchida, líder de proyecto grande del coche (LPL) a cargo del quinto preludio de la generación, fue impresionado con el prototipo crudo que todavía tenía un torpe, de dos ejes, esfuerzo de torsio'n-transfiere el sistema esa izquierda cerca de 100 milímetros de separación de tierra. El RAD (representante del desarrollo del automóvil) Tomoyuki Sugiyama del padre Honda Motor Company, sí mismo un ingeniero realizado del desarrollo, también fue impresionado. Tanto así pues, Sugiyama transfirió a Shibahata y a su equipo que todavía pertenecieron al segmento de centro de la investigación del R&D, a la función del desarrollo "para hacer el ATTS una realidad del producto en este siglo," específicamente para ser incluido en el nuevo preludio. La tecnología de la brecha de Shibahata era una unidad triple-planetaria del engranaje dentro del ATTS. El RAD Sugiyama considera un futuro prometedor para el ATTS; su adaptación a posterior-rueda-conduce, o aún un mediados de-motor, posterior-conduce el coche estupendo, como propio NSX de Honda, así como todo-rueda-conduce la versión que Honda ha desarrollado ya.
El chasis del preludio es básicamente un refinamiento de eso usado en su precursor, a menos que la nueva suspensión del frente del doble-empalme de SH/S's. El ABS modelo japonés de S utiliza los sensores de la desvi'o-tarifa y de la lateral-aceleracio'n del ATTS, y su unidad de control electrónico obra recíprocamente con el ATTS EL ECU, proporcionando control que frena activo. Shibahata explica que es un sistema activo de la estabilidad del vehículo según lo empleado por Mercedes Benz (Bosch VDC) y Toyota (VSC), a menos que ése él no tenga un sistema mecánico de la presión hydráulica. El conductor guarda el empujar del pedal de freno el sistema toma mientras cuidado óptimo de modular los frenos individuales para la estabilidad máxima.
Opcionalmente disponible en el preludio japonés, excepto la base SOHC y modelos de alto rendimiento de S, está un sistema electrónicamente controlado, eléctricamente actuado del posterior-rueda-manejo. El sistema 4WS (cuatro-rueda-manejo) reduce el círculo que da vuelta de los metros del modelo normal 11 (11,4 para S) el encintado-a-encintado ATTS-equipado a 9,4 metros.
El preludio de ESTADOS UNIDOS se calza con los neumáticos anchos P205/50R16 en las ruedas de la aleación de aluminio, que son compartidas por los modelos japoneses de VTEC. El nuevo cuerpo del preludio ha ganado el 55% más rigidez en la flexión y el 24% más en la torsión. El coche mide 4520 milímetros de largo, 1750 milímetros de ancho, y 1315 milímetros de alto en una distancia entre ejes 2585-mili'metro. Contenga las gamas totales entre 1220 kilogramos y 1310 kilogramos.
