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Escrito 07 diciembre 2008 - 08:22:26
No digo que hacer este swap no sea la leche, porque en realidad lo es y por el foro hay gente que ya lo ha hecho, pero desde mi punto de vista, para lo que realmente lo voy a utilizar, es algo innecesario, peligroso y más problemático que meter un B16/18.
Ya aclaradas mis dudas en cuanto al tema del swap del H, empecé a buscar un B16A2/B18C4/B18C6 por los desguaces de toda españa y después de llamar a más de 90 desguaces, te das cuenta de lo incompetentes que son y la poquísima idea que tiene esta gente sobre ciertos modelos, les dices que si tienen un integra y te dicen ¿qué coche es ese?
J@$~#R como está el patio y puede que en una esquina del desguace lo tengan muerto de risa y nisiquiera lo saben...Encontré un B18C4 de un golpe fronto lateral y el motor tenía algunas piezas rotas y venia sin el compresor del aire acondicionado ni bomba de dirección ni alternador, la caja de cambios estaba rota pero decidí quedarmelo e ir apañando poco a poco las piezas que me hicieran falta.
El motor no tenía mucho kilometraje, pero para asegurar un rendimiento y fiabilidad lo más óptimo posible y ya que lo tenia "sobre la mesa" busqué algún kit para montarle piezas nuevas tales como segmentos, casquillos de bielas y cigüeñal, kit de distribución y tensor, bomba de agua y un kit completo de juntas de motor.
Me fuí directamente a vendedores en USA por tener más variedad y ser más comunes estos modelos, aunque el B18C4 no se comercializó en USA, es de la misma construcción que el B18C1 del Integra GSR, por lo tanto la compatibilidad según tengo entendido es la misma (que alguien me corrija si me equivoco) pero el caso es que todas las piezas que he montado son 100% compatibles. Esto es lo que encontré.
Lo primero que hice fué darle un "lavado de cara" empezando por la tapa de balancines, ya hay un brico de como hacerlo pero la diferencia está en la manera de hacerlo y en que en mi caso, he pulido las letras...
Este es el aspecto que tenia.
Un poco de decapante y agua a presión para quitar la pintura, si no teneis agua a presión, hacedlo en un fregadero, aunque es un coñazo incluso con presión, ya que hay que darle varias veces con el decapante y limpiar.
Lijamos con lija del 400, repasamos con lija de agua y afinamos con un estropajo parecido al scotchbrite verde pero que yo compré en la tienda de pinturas, dandole suavemente a las letras intentando no redondear los bordes.
Una vez eliminado el color feo del aluminio y haber dejado la superficie lo más uniforme posible, usamos un taladro con un rodillo de trapo y pasta de pulir para dejarlas niquelás y que al pintarla, no se adhiera la pintura
Una vez pulidas las letras, tapamos todos los orificios que no debemos pintar y al lío, se recomienda pintura anticalórica.
Justo al acabar el pintado, esperar unos pocos minutos a que seque la capa de arriba de la pintura y con unas servilletas o bastoncillos mojados en disolvente, retiramos la pintura de las letras con muchísimo cuidado cambiando de servilleta o bastoncillo las veces que haga falta.
Con todo esto, la tapa se ha quedado como nueva.
Ahora le toca a la culata:
Retiramos los tornillos y tuercas del colector de admisión para limpiarlo, pulirlo y montarle juntas nuevas.
OjO!! Para no tener dudas a la hora de montarlo todo en si sitio denuevo y que no nos sobre ni un tornillo (como le pasa a mucha gente), uno de los trucos que uso y que es para mí el mejor, es tornillo que se quite, tornillo que se apunta denuevo donde estaba, ya que vamos a desarmar el motor por completo y son demasiados como para recordar donde iban y por supesto, antes de meterse en estos fregaos, hay que tener el manual de despiece y aprietes de este motor, sin ésto, el motor podría sufrir gravísimas consecuencias.Lo podéis encontrar en la sección de descargas del foro y la información viene en la sección del civic MB del año 98 que es donde salen los datos del motor B18C4 o B18B4 que es como me viene a mí (supongo que será una errata pero la construcción es idéntica).Si hay que hacer 18000 fotos de cómo iba todo montado, se hacen.
Los colectores de admisión, por el uso, y la recirculación de gases, se ensucian de aceite por dentro, por lo que se limpian con disolvente universal y un pincel ancho ¿porqué con disolvente? pues porque si lo hacemos con gasoil que es más aceitoso, quedarán residuos y eso no nos conviene y a mi personalmente me parece que el disolvente es más potente quitando mierda que la gasolina, cuidado con el disolvente, cualquier pieza de plástico o retén que entre en contacto con él, se puede deteriorar y la habremos jodido (a no ser que se valla a poner nuevo)
Este es el cuerpo de la admisión sucio.
Después de limpiarlo en condiciones y tapar los orificios donde no conviene que entren virutas de aluminio, preparamos la dremel con una fresa de alta velocidad en forma de pera como esta y comemos una fina capa en las zonas donde más velocidad de paso de aire suele haber (zonas más estrechas), con mucho cuidado de no comer mucho en la zona del borde.
En el caso del cuerpo de admisión, no me he esmerado mucho en el pulido, ya que sólo pasa aire y en algunas zonas sólo le he dado el repaso con la fresa, pero ha quedado mejor que de fábrica (notareis que queda más suave y al echar una gota de agua, escurre mejor que con la rugosidad de fábrica).
Donde sí he pulido más a fondo ha sido en la unión de el colector de admisión con la culata, justo en la zona donde van montados los inyectores, para facilitar que en esa zona no se pierda velocidad del aire y reducir la adherencia del combustible a las paredes en la inyección (lo de la gota de agua) para esto, primero fresamos y luego con 2 discos distintos de pulir ( que creo recordar que se llamaban discos de goma) y un disco de trapo con la correspondiente pasta, le damos el retoque final y se quedan cojonudos. No he llegado más profundo porque la dremel no dá más de sí.
Aquí teneis el resulatdo después de horas dandole que te pego, se te mete el ruidito de la dremel en la cabeza de tal forma que al acostarte parece que aún la estás usando
Bueno, ya denuevo por aqui, sigo con el tema:
Para quitar la culata, quité la distribución, distribuidor y todo lo que se ponia de por meidio, incluso los árboles de levas, ya que los tornillos de culata, están debajo de ambos y aparte iba a desmontar las válvulas.
Una vez "pelada" la culata, aflojamos los tornillos tal y como se nos indica en el manual (al igual que los soportes de las levas) y sacamos la culata clocandola siempre sobre alguna superficie blanda donde no se pueda estropear la planitud, en mi caso, sobre un trozo de corcho duro.
Nunca mezclar los tornillos de la culata, ya que por las tensiones que soportan, al colocorlos en un lugar que no sea el sullo, podría haber problemas, por lo que yo los coloco sobre las piezas que quito en su órden correspondiente, al igual que las válvulas, muelles, etc etc.
El sapecto de la culata y cabezas de los pistone es bastante feo, lleno de carbonilla y residuos de aceite.
Ahora a desmontar las válvulas:
Para ello, podemos ayudarnos de una llave de tubo del diámetro de la copela superior del muelle y un golpe seco para liberar las chavetas, pero cuando digamos de montarlo todo denuevo, vamos a pillar un cabreo acojonante, por eso, usad un demontador de válvulas o un gato de carpintero y un útli como el que me prestaron que imita al original, para ayudarnos con las chavetas, podemos usar un imán culaquiera, pinzas o un imán extensible.
En ésta foto, se puede ver el estado de los asientos de las válvulas que vamos a arreglar y los orificios que se van a pulir.
Antes de esmerislar las válvulas, conviene pulir las toberas, porque es casi imposible que se nos valla la mano con la dremel y aunque sea muy poco, podemos dañar los asientos, de todas maneras, he protegido la punta de la dremel con cinta de carrocero por si las moscas.
Los útiles para el pulido son los mismos pero añadiendo alguna fresa de tamaño más pequeño para llegar a los huecos mas estrechos y aprobechando los discos de pulir que se gastan y son más pequeños.
Aquí se vén las toberas sin tocar.
De izquierda a derecha, la primera sin tocar, la segunda, sólo tiene un fresado, la tercera está por terminar y pulir con el trapo y la cuarta, está casi acabada.
El resultado final es bastante bueno.
Hice lo mismo en las toberas de escape, pero tal y como hace Spoonsports, abrí las toberas para evitar el escalón entre éstas y los colectores de escape, facilitando la salida de gases y evitando las turbulencias que proboca ese escalón.
El material que sobra entre la línea interior y el borde, lo he eliminado y he pulido sólo la entrada y la parte del borde porque al ser escape y subir de vueltas el motor un rato por encima de las 6000, la posible acumulación de carbonilla se va a quemar, además, como habeis visto antes, donde más carbonilla se acumula sobre todo es en la zona de las vávulas.
Ésta es la zona sobrante, la parte donde no llega la carbonilla está cubierta por la junta y las dos líneas que se ven, es donde la junta realmente hace su función.
Se elimina el material con la fresa en forma de pera.
Y se pule la zona fresada para suavizarla.
Para esmerislar las válvulas necesitamos una ventosa, esmeril en pasta, aceite de motor limpio, un trapo y algo de agua, aparte de mucha paciencia, al día siguiente os pueden doler las manos
...Limpiamos muy bien el vástago de la válvula, le damos con un poco de aceite de motor, le ponemos un poco de pasta de esmeril y algo de agua, la colocamos en su sitio y con la ventosa, la hacemos girar en ambos sentidos apretando contra su asiento hasta que cambie de sonido, en ese momento levantamos la vlavula, la giramos un poco y seguimos, hasta que se se aprecie que el asiento es uniforme y con la anchura debida, con el dedo cogemos una gota de agua y la echamos en el borde de la válvula, no pasarse al hacer esto porque podemos hacer que el esmeril baje por el vástago hasta la guía y la hagamos polvo.
Podeis ver la diferencia entre los dos asientos de válvulas.
Una vez acabados los retoques en la culata, empieza el montaje, no sin antes cambiar los retenes de válvulas por unos nuevos que venian en el kit.
Ojo con los colores de los muelles de los retenes, los de color blanco, pertenecen a las válvulas de admisión y los de color negro a las de escape.
Aquí estan los retenes ya quitados, con mucho cuidado y unos alicates salen, aunque cuesta bastante.
Los nuevos retenes se empapan en aceite y se montan empujando con el dedo, lugo se les dá unos golpes con un vaso de 10mm que no toque la zona de goma y se quedan encajados en su sítio, notaréis que no entran más cuando cambie el sonido al golpear.No darles muy fuerte o con un vaso inadecuado o se romperán y habrá que cambiarlos todos y que yo sepa no se venden sueltos.
Después, se limpian bién las válvulas, se aceitan y se colocan tal y como estaban al principio.
Montamos los muelles y vamos montando las chavetas para que no se salgan los muelles.
Después de montar todas las válvulas, con el mango del martillo o algún material blando, damos un golpe en el vástago de cada válvula para asegurar que las chavetas están bién montadas y que terminen de ajustarse.
Es imprescindible la limpieza de todos los componentes antes de montarlos.
Aquí empezamos por el bloque:
Retiramos la tapadera del carter de acite, al alcachofa de aspiración y el panel de metal, esto tres los limpiamos para quitar el residuo de haceite de hace años...
Aflojamos según el manual las muñaquillas de bielas de los pistones y con el mango de madera del martillo, golpeamos las bielas para sacar los pistones.
Ya tenemos el bloque casi vacío a falta del cigüeñal.
Para limpiar el residuo que queda en el borde de los cilindros he usado un disco de pelo fino de alambre en la dremel y sin apretar para no dañar la zona y después pasé un trapo mojado en disolvente para eliminar todo lo posible la roña.
Antes de seguir, limpiar bien los cilindros y untar aceite de motor en las paredes para evitar la posible oxidación antes de volver a montar los pistones.
Es el turno del cigüeñal:
Quitamos volante motor.
Desmontamos primero el cuerpo de la bomba de aceite (En el lado de la distribución) y la tapa del retén del volante motor.
Y luego le toca a los tornillos del apoyo de bancada del cigüeñal, se ha de hacer tal y como explica el manual.
Ahora a comparar y montar los casquillos de cigüeñal nuevos, siempre con abundante aceite (aunque en las fotos se vean secos).
Después de montar los casquillos nuevos, limpiamos bién todo y se monta el cigüeñal y las tapas con sus retenes y juntas cambiados.
Y llega el turno de darle un repaso a los pistones...
La verdad es que estaban asquerosillos, pero después de unas cuantas horitas de trabajo...
Y con muchísimo cuidado les pulí lo que pude las cabezas, sin comer demasiado material, ya que rebajaríamos la compresión, intentando no cercarme mucho al borde.
Una vez limpios los pistones, se les montan los segmentos nuevos mojados con aceite. Las indicaciones de grados de giro de unos segmentos con respecto a otros vienen en la caja de los nuevos, cuidado al montar el segmento de engrase, deben tocarse las puntas, no dejar los cierres superpuestos.
Empezando desde abajo, se van montando con un útil especial que no recuerdo como se llamaba, el primero, a 45º de giro, el segundo (es el que tiene como dientes que vá en el centro y se vé en las fotos de antes) + 45º el tercero + 45º el cuarto segmento (segmento de compresión) + 45º se monta por último el quinto segmento (de fuego)
Los segmentos tienen posición, por lo que llevan una marca que debe quedar mirando hacia la cabeza del pistón.
Comprobaremos que los segmentos tienen movilidad dentro de los guías, más vale que sobre aceite a que falte, no cortarse echando aceite.
Montamos los casquillos nuevos y colocamos los pistones en su sítio. La indicación en la cabeza de los pistones que pone IN tiene que ir en la zona de la admisión, jamás montarlos al revés.
Para meter los pistones en los cilindros necesitamos un ceñidor, que comprime los segmentos y con unos golpes con el mango del martillo, entran de lujo, de no tener esta herramienta, mejor estarse quietecito...
Ya montados la cosa cambia bastante y el bloque empieza a tener una pinta
Bueno, ahora viene la prte que más me gusta, cundo empiezas a verlo todo montado y limpito
Una vez montados los pistones y el carter con su junta nueva y apretando los tornillos y tuercas alternativamente, limpiamos lo mejor posible las superficies de contacto entre la culata y el bloque, para que no halla ningúna impureza, es importante soplar con aire a presión los orificios de todos los tornillos antes de montarlos.
Sacamos la junta nueva de la bolsa (no hacerlo antes para que no se ensucie), a no ser que necesitemos comprobar que ambas, la nueva y la vieja son iguales. La junta tiene una marca bastante visible que pone "UP" ésta cara debe ir hacia arriba, y en el lado de escape, de todas maneras, si se pone al revés, os daréis cuenta de su mala colocación porque algunos orificios de engrase y refrigeración no coinciden, en el caso de motar mal la junta, despedios del motor.
Colocamos con mucho cuidado la culata sobre el bloque, haciendo coincidir dos guías o centradores que lleva la culata normalmente montadas con sus orificios. Aseguraos que no falta ninguna.
Limpiamos muy muy bién los tornillos de culata y les damos en las superficies de contacto con aceite, es decir, en las roscas y en las arandelas por los dos lados.
Seguir el apriete y el órden en el manual, para no doblar la culata, yo lo hago apretando los tornillos a 1/4 de los kilos finales, luego a 1/3, 1/2 y finalmente le damos el apriete indicado.En teoría los tornillos ya estaban ordenados de tal forma que se han montado donde estaban al principio.
Le toca el turno a los árboles de levas, también deben ir cada uno en su sitio y bastante limpios, el distribuidor podréis saber cómo iba montado por las marcas que quedan al desmontarlo, la superficie que estaba en contacto con la culata está limpia, se crea una linea de "suciedad" que no deja lugar a dudas, es imposible montarlo 180º fuera de rango, ya que tiene postura y de la otra forma no encaja.
Colocaremos los retenes de levas y las juntas de la superficie de la culata, cuidado con el centrador que hay en el centro de la culata, aseguraos que está montado.
**** Olvidé decir que para montar los retenes del cigueñal he colocado los retenes viejos sobre los nuevos para que al golpearlos no se deteriorasen****
Y esto empieza ya a parcerse más a un motor ¿no? como he comentado antes, el bloque y la culata los he limpiado bien y pintado con anticalórica de aluminio y por eso parecen nuevos
Ahora montamos la bomba de agua nueva, el protector de poleas de levas, poleas de levas y finalmente le montamos su correa y tensor de distribución nuevos (el montaje viene en el manual).
Continuamos montando las tapas de protección de la distribución con las juntas viejas que no venian en el kit (en otros kits si vienen), pero no le hace falta cambiarlas.
Limpiamos y desoxidamos todo lo que se pueda los sportes de los auxiliares (compresor de A/A, bomba de dirección, alternador...)y los pintamos de negro.
Otras de las juntas que no vienen en el kit, son las del cuerpo de admisión, esas la he hecho artesanales.
Para las juntas del cuerpo de admisión, busqué un papel de junta lo más parecido en grosor al original y ya sólo era cuestión de copiar y cortar, para lo que me ayudó mi novia que estaba aburrida como siempre la pobre...
Hechas las juntas, se monta todo tal y conforme estaba, colocando la junta de admisíon nueva, tapa de válvulas con sus arandelas y juntas nuevas también y todos los tubos y manguitos de tomas de depresión, refrigerante etc etc, para esto ayudan mucho las fotos que hice antes de desmontar nada, también podemos ir poniendo etiquetas.
Y por fin, después de tanto pulir, pintar, aflojar, desaflojar, desmontar montar.... VOILÁ!!
Ya que estamos no le vendrían mal agunas piececillas apañás ¿no? pues ala, cables de bujías de 10,2mm vision y bujías NGK de iridio...y lo que queda por venir
En principio, voy a usar el filtro de aceite que venia con el motor, ya que las partículas de polvo u otras impurezas, están en más cantidad por haber abierto el motor, por lo que se le cambiará a los pocos kilometros, al igual que el aceite y ya pondré uno nuevo.
Bueno gente, porfin termino esto por el momento
, cuando venga todo lo que tengo pedido y lo monte, lo colgaré y cuando esté la cosa lista, sacar y meter motor uuuuuh intentaré hacer otro reportaje sobre el swap lo más detallado posible...1Saludo a todo el foro
!!!David.
Este tema ha sido editado por davmec: 24 abril 2009 - 14:08:38
Razón para editar Reducir imagenes
y nos echamos unas cervezas
ai una foto de la culata que parece nueva!
.
haber si le montas ya los muelles que alomejor me quedo con los que llevas puestos 
cuando quieras.
willeak me comentó lo de meter pistones de un B16A2 que suben algo más la compresión, quizás algun día se me valla la pinza... 
. Por cierto, dale una colleja a tu mecánico y dile que se lave más los dientes 
imagina 80 fotos x 17 megas = 1,4 gigas en una pagina de explorer, esa es la razón de que a veces se te cuelgue y como borres las cookies y tengas que volver a cargar esas imagenes no vas a poder abrir el post 
, no te preocupes que en cuanto vaya te aviso, si tengo mas ganas yo que tu 
és sólo una teoría, aunque la prueba se podría hacer soltando la correa, colocando las levas pisando válvulas, montar junta, pistones y todo esto, colocar algún tipo de pasta sobre los pistones y girar el cigüeñal para comprobar las distancias, pero a eso hay que añadir la reducción de distancias por la dilatación por temperatura de los componentes del motor... sería interesante conocer estos datos ¿no?
