74 respuestas en este tema

[Skandia]

[indiana]

Bueno, si no os dá miedo subir de vueltas a motores idénticos de potencia, un gasolina siempre lleva la ventaja del cambio, es más fácil adaptarlo a las condiciones de la carretera por el mayor rango de vueltas.
Un motor Honda no se rompe por cambiar a las RPM de potencia máxima (7.000 en mi caso) cambiando así un petrolero no supera a un gasolina igual en potencia.
Si vas con el gasolina a bajas vueltas, el petrolero te pasa por encima sin despeinarse, subiendo, bajando o en llano, pero si tiras hasta las RPM de potencia máxima, la cosa cambia y mucho.
Yo solo he tenido un KO con un León calamar, fué en una subida, pero mi coche no tendría ni 1.000 km y todavía estaba muy perro y con cierto "miedo" a estrujarle, el resto de KO a favor se cuentan por decenas en cualquier situación

[Guille]

.... yo me acerco a los 5000... ..

aguantare un poquito para que te cuentes un KO no a tu favor



como dirias tu indi " EK EK EK EK EK "


.... jejejej tengo ganas de verte

[Huevo]

Es lo que intento decir en todos estos post, indi lo a clavado...
Un diesel a ygual caballaje, en todas las condiciones que se puedan dar, ganaria una de 20 al gasolina.
Ademas tambien tenemos que ser reales y consecuentes, estamos comparando siempre diesel turboalimentados con gasolinas atmosfericos...

[Guille]

eso si es cierto.. pero quitale el turbo a un diesel veras que sorpresa, hasta el 600 de tu abuelo te adelanta ya puede ser un 3.0 V6 que un 1.5 D.

[Nota]

teneis q tener en cuenta una cosa,un gasolina se conduce de una manera y un diesel de otra completamente diferente,pero eso no quiere decir q el gasolina corra mas pq sube a mas vueltas

Un diesel a ygual caballaje, en todas las condiciones que se puedan dar, ganaria una de 20 al gasolina.

pues lo siento pero no estoy para nada deacuerdo

[indiana]

Nota eso esta comprobado, sino porque se usa gasolina en competicion??? :wink:

[HUESO]

Un diesel a ygual caballaje, en todas las condiciones que se puedan dar, ganaria una de 20 al gasolina.

Yo no estaria tan seguro.......de verdad.......

Es como Indy a dicho, pero con una salvedad, si son de la misma potencia (ejm: 110 cv) los dos correran IGUAL, salvo quizas por la aerodinamica y peso, porque nadie me puede negar que 100 cv son 100cv sean en diesel o gasolina, es decir la potencia es IDENTICA, lo unico que cambia es la forma de entregarla.

Lo que si varia y mucho es la forma de entrega, y ahí un diesel con menor potencia nominal puede hacer pasarselas canutas a cualquiera que no sea muy habil, ¿por que?.

Pues por que el diesel (por poner un ejemplo el mio) entrega a 3.000 rpm 140 cv, es decir llevandolo por encima de 2.000 se le aprieta un poco y en un momento estan tirando del coche 140 cv y ganando velocidad a relación de la potencia que esta desarrollando.

¿Que pasa con un gasolina de igual potencia?, pues que para desarrollar esos 140 cv los desarrollaria a unas 5.500 rpm, teniendo el corte de inyección a unas 6.200 rpm, ¿durante cuanto tiempo desarrolla esos 140 cv?, pues es solo un instante, porque por encima y por debajo de esas revoluciones (5.500) el motor entrega menos de esos 140 cv, y cuando cambiamos el motor cae de revoluciones (ej:4.500) y baja el desarrollo de potencia obtenido.

El diesel (en este caso el I-CDTi es un poco mas especial que los demas diesel), de 3.000 a 4.200 rpm desarroya 140 Cv, es decir entre esas revoluciones la curva de potencia es PLANA.

Vamos a poner un ejemplo practico:

Imaginaros que va un accord I-CDTi en una recta a 80 kph, y un nissan primera 2.0 16v 140 Cv, por poner un gasolina de igual caballaje y volumen, (e imaginemonos que ambos tienen el mismo coeficiente aerodinamico). El Nissan va pegado a su culo y ..............

El del I-CDTi acelera a fondo en 3ª hasta las 4.000 rpm (140 Cv) y cambia a 4ª,bajando a 3.000 rpm en el cambio (140 Cv ), y continua a fondo hasta las 4.000 rpm (140 Cv) y cambia a 5ª, callendo las revoluciones a 3.000 rpm (140 Cv) y continua acelerando. ¿Que ha pasado en este proceso?, pues que el acccord ha estado acelerando desde 3ª hasta 5ª empujando SIEMPRE con 140 cv de potencia.

El Nissan en esta misma situación en 3ª acelera hasta el corte (140 Cv) y cambia a 4ª, bajan las revoluciones a 4.500 (115 CV) y acelera hasta el corte (140 Cv), y cambia a 5º, callendo las revoluciones a 4.500 (115 cv) y acelerando ..................... el Nissan habra ido perdiendo de vista al I-CDTi pues este ha desarrollado una mayor potencia durante un mayor tiempo, consiguiendo una aceleración mayor con la misma potencia nominal.

En velocidad punta estaran igualados, pero la ventaja en distancia sera notable cuando el Nissan llege a la misma punta y sera incapaz de recortarla.

Para pasar a este I-CDTi y a algunos diesel que en general se dice que de ellos que andan mucho, se necesitan bastantes mas caballos que ellos (ejm:160 cv) para que cuando en el gasolina, caiga de revoluciónes casi iguale la potencia desarrollada por el diesel y cuando se estire, le supere en caballos desarrollados, y pasandolo finalmente por una mayor punta que le dan esos 20Cv de mas.


Perdonar el ladrillo, pero creo que queda claramente explicado el porque algunos diesel son tan dificiles de pasar.



un saludo.

[HUESO]

Nota eso esta comprobado, sino porque se usa gasolina en competicion??? :wink:

Eso esta claro Indy.... :wink:

Por que la gasolina tiene un mayor poder detonante, consiguiendose una mayor potencia a IGUALDAD DE CONDICIONES que utilizando gasoil como combustible.

PEROOOO, eso extrapolado a los coches de calle y que circulan por nuestra ciudad todos los dias no es real...

¿Que anda mas? un Civic 1.6 110 Cv, o un Leon Tdi 110 Cv (1.9 turbo), despues de lo argumentado en mi anterior post creo que queda totalmente claro.



un saludo.

[Corocotta]

Muy bien explicado

[Nota]

cojonuda la explicacion ...me has evitado poner un "tochete"

y que quede claro q yo no quiero el diesel ni en pintura!!!

[Skandia]

Gente... alguna cosilla de estas teorias falla.

bueno, una la del Accord i-CTDi, anda mucho y acelera en 2a como una bestia (lo he catado...). Pero dar 140cv desde 3000 a 4200... seguro? puede k ande muy arriba d potencia, pero ahi diria k lo k tira se mantiene a ese nivel es mas el par k no la potencia.

Luego... un Nissan 2.0... no apuestes tanto k gana el Accord... un primera pesa 1140kg y el Accord le saca 300kg como si nada... no iria tan sobrado la verdad.

Luego... no se usa Diesel en competicion, porke en las categorias k hay turbo, el gasolina obtiene las mismas ventajas e incluso mejores k un diesel.

Y en las categorias atmosfericas, no se usa diesel porke: 1. Sin turbo los diesel no tiran un pijo, 2. intenta hacer subir de rpm's un diesel como un gasolina... veras k divertido (y todos sabemos o deberiamos saber, k para aumentar potencia en estas categorias el subir rpm's y compresion es la unica manera de ganar cv's)

Poned un TDi con igual potencia y IGUAL PESO!!!! al lado de un Accord 2.4 por ejemplo.... y el TDi os va a fundir!!! en llano igual no tanto, pero como haya subidas decidle adiooooos adioooos

Lo unico k nos salva actualmente de los TDi's es su mayor peso... porke como igualen peso y potencia... se acabó lo k se daba (siemrpe k el k lo lleve sepa usar bien un coche turbo aro está)

Salu2

[DAN]

Pues no se que deciros... Yo creo que ni tanto ni tan poco..., nunca he tenido un pique con un TDI eso si... con un JTD de 115 cv i me fundió literalmente mi actual coche, pero mi actual coche tiene 100cv 115000 km i es un FIAT que va mu bien pero que parece que le han quitado 10 cv de golpe. Bueno total que he ido en un FR y tira como un coche de 150 cv...ya no diré si en subida, bajada o donde sea tira mas, aqui no me meto. Haber si dicen que tiene 150 cv es pq tiene 150 cv...luego como esten puestos pues eso creo que es la diferencia. Fijemonos en el pique entre un civic 1.6 110cv y un alfa 147 1.6 de 120cv, está claro quien gana.
En el SAP habia esta misma discusion que si el fr daba 170, que si 180... hasta que no pusieron un video no se solucionó la discusión, pike entre un VTI 6 y un FR. El FR no podia con el VTI pero que se moria, ni rebufo ni ostias... OJO que no estoy diciendo que los TDI no corran, simplemente digo que si tienen "x" caballos es pq los tienen. Bueno esta es mi opinion. No me acrivilleis xDDD

De todas formas "vuelven los gasolina TURBO" osea que... ___

[Cruiser]

Negativo. En todas toditas las revistas especializadas, artículos de la red, páginas güeb varias y etc etc siempre dicen lo mismo. Una buena parte de los motores tdi del mercado dan bastantes más caballos de los declarados. Y si son del puto grupo VAG, pues como unos 15-25 más caballos de media. Todo empezó, amigos míos, con el famos motor 1.9 tdi (mecagoentoasusmuelas) 90 cv que montó en su día el Audi A4. Todo el mundo flipaba con lo que andaba el puto diesel. Ya este motor daba en banco unos 110 cv. Luego potenciaron este motor y les dió por montar conjuntos bomba-inyector y aquí llegó lo bueno. Todos los petrolas de este grupo entregan muchos más caballos de los declarados. El 110 se va a 130, el 130 a 150 y el C@$&# del 150 a veces llega casi a 180 cv con el motor de serie. Como bien habeis dicho por ahí, este motor chipeao y con una miseria + de presión de soplado de sobrealimentación (0,1 bares de mierda) y ya tenemos un pepino de cuidado. En cuanto a lo que se ha dicho anteriormente de que a igual potencia un gasolina anda más que un tdi, jejejeje... Eso es lo que me gustaría, pero no se adapta a la realidad. Coged por ejemplo un Audi A3 2.0 fsi de 150 caballos y luego un 2.0 tdi de 140. O mejor aún, un 1.9 tdi de 130, que tiene mucha más mala leche. No hay color, gente. Por qué? Pues me temo que por una cosa que se llama par motor de la que creo que todos ya sabemos bastante, no? :wink: totalmente de acuerdo que un tdi sin turbo es una p#%@ mierda de tractor. Pero es que salen con turbo, joer, y esa es la realidad. Y yastá Y lo repito por enésima vez. cuando veais a un Ibiza Cupra tdi160 poneros detrás, a rebufo, jejejeje. yo tengo unas ganas brutales de probarlo. Me temos que todos vamos a flipar, incluido yo con mi Ctr.

[HUESO]

bueno, una la del Accord i-CTDi, anda mucho y acelera en 2a como una bestia (lo he catado...). Pero dar 140cv desde 3000 a 4200... seguro? puede k ande muy arriba d potencia, pero ahi diria k lo k tira se mantiene a ese nivel es mas el par k no la potencia.  

Seguro, seguro, hoy ya no puedo porque no estoy en el trabajo pero mañana cuelgo la grafica de potencia/par del I-CDTi.

Desde las 3000 hasta pasadas las 4000 da 140 Cv (linealmente, es decir es una tabla la grafica en ese rango) solamente sobre las 4000 sube un poquitin, pues esa unidad dió 146 cv en el banco.

En un turbo diesel moderno la curva de par es una "montaña", es decir, sube hasta medio regimen (2.500-2.750), donde da el par maximo y a partir de ahí empieza a descender, el accord no es una excepción y su par maximo es entregado a las 2.500 rpm (no a las 2.000 como dicen los datos oficiales) y da en la unidad de pruebas mas de 36 mkg (34 oficiales).

Luego... un Nissan 2.0... no apuestes tanto k gana el Accord... un primera pesa 1140kg y el Accord le saca 300kg como si nada... no iria tan sobrado la verdad.  

El "Nuevo" Nissan primera 2.0 16v da 140 Cv y pesa casi 1.400 kg.



un saludo.

[Hatchback]

Este es el tema de nunca acabar, desde los tiempos del sap, y en cualquier otro foro de coches, esta este tema.

Diesel: por si haces mas de 20 o 25.000 km al año
Gasolina: menos de 20.000km al año

A no ser que te importe un carajo el gasto en tu coche claro. :wink:

Y ya ta.

Por mucho k aprete el fr de 150, siempre sonara a tractor.

saludos

[Sean]

Skandia la potencia es una resusltante del par directamente x revoluciones.La curva de potencia es lo que se busca. Al final el par se tiene que desmultiplicar por la relacion de cambio.

Hueso lo ha explicado perfectamente salvando factores como el peso, eso es lo que ocurre con los diesel de ahora y es un hecho que es mas dificil de conducir un gasolina que un diesel.

Por otro lado las graficas de los bancos de potencia de los turbo son FALSAS y no se como no se corrigue ese factor de la presion atmosferica.Me explico: los motores atmosfericos (da ahi su nombre) el aire entra en el caburador por la presion atmosferica y la aspiracion que hace el propio piston, en cambio en los motores turbo es el turbo el que llena de aire los pistones con la presion generada por la turbina, presion que no varia segun las condiciones climaticas o altura.
Los bancos de potencia hacen la medicion de las condiciones de la prueba y las corrigen para adaptarlas a unas condiciones standard de referencia.

[indiana]

Un momento, hay un post de huevo con mi nombre (no me desconecté) y no estoy nada de acuerdo en la respuesta.

El gasóleo tiene una densidad de energía mayor que cualquier tipo de gasolina, eso es química pura y dura y el que le interese puede comprobarlo.

Siendo más "potente" energéticamente hablando la poencia máxima que puede desarrollar es menor debido a las impresionantes presiones (y consiguientes pérdidas, limitaciones de giro, etc.) que debe soportar un motor diésel para hacer DETONAR el combustible.

Un gasolina con una buena relación de cambio y cambiando como es debido no se queda atrás nunca, comparando coches con relaciones peso/cv similares.

En lo único en lo que nos dejará atrás es en las recuperaciones, a menos que usemos bien el cambio, por eso es más sencillo conducir un diésel, te ahorras muchos cambios...

Y si hablamos de piques en serio, desde parado, puff, el diesel nos pillará cuando paremos, antes jamás de los jamases

[Cruiser]

Buuuuuuuuuufffff. A mi me parece que todos teorizamos demasiado. Creo que realmente de lo que se trata es de pillar a los tdi, tdci, ctdi, tddi, dti, td's y demás petrolas y pegarles caña. Y yo de eso sé algo . Desde mi segundo coche, que fue un Rover 200 vi de 145 cv y corte a 8000 rpm he conducido ya 3 vehículos con sistema de distribución variable. O sea, que ya sé como se llevan y no es por tirarme flores pero los llevo mu bien. Y eso es mejor que cualquier teoría, porque alguno podrá pensar que cuando digo que un puto ibiza tdi130 tira un huevo y que en prestaciones puras le puede dar caña a cualquier gasofa de 150 cv e incluso al vti, alguno puede pensar que no tengo ni p#%@ idea de llevar el Ctr o mi anterior 1.6 vti, no? Pues no. Y si no que os lo diga Skandia, que el también ha tenido varios encontronazos con petrolas tocacojones y creo que de esto también puede saber un rato, y no hablará desde la teoría sinó que lo hará como yo, desde la práctica y la experiencia. Me encantaría que los tdis fuesen una mierda pinchada en un palo, pero sencillamente creo que no es así y que a nivel prestacional los más potentes son unas buenas máquinas de cuidado y que además llevas el coche lleno de gente y los bichos van como si fueran vacíos, cosa que no pasa ni con el Ctr. Y eso se llama beneficios de un buen PAR MOTOR, joer. Me parece perfecto que todos aprendamos con posts tan buenos como los que se han escrito anteriormente, y sinceramente creo que todos llevamos una buena parte de razón. Pero coño, que os digo que he tenido ya un vti y ahora un Ctr, y que he conducido y mucho un Ibiza tdi30 y además he tenido sendos piques contra él conducido por mi hermano que no es nada manazas tanto con el Ctr como con el vti y sus digo que con estos trastos hay que ir con cuidado, porque pueden dar muchísimas sorpresas. Ahora sí, suenan a tractor, no dan las sensaciones de un buen sistema i-vtec ni de coña, faltaría más y además el tema de la sobrealimentación creo que es un pelín delicado. Y ME QUEDO DOS MIL MILLONES DE TRILLONES DE VECES CON MI QUERIDO CTR O CON CUALQUIER VTEC ANTES QUE CON UN PETROLAS PEPINILLO DE ESTOS!!!! Porque sencillamente no me gustan. Pero al César lo que es del César, juer, que yo sé hasta qué punto pueden ser unos vehículos prestacionales aparte de unos tractores pa hacer kilómetros por autopista. Y colorín colorado, yo sé y vosotros también que este post NO SE HA ACABADO, JEJEJEJEJE :wink:

[Cruiser]

Ala, fusildame :fire: