En primer lugar tenemos que hablar del 1.6 turbodiesel que tendrá el Honda Civic a finales de año. No es un reemplazo del 2.2 i-DTEC de 150 CV, sino un escalón inferior. Entrega 120 CV y tiene 300 Nm a 2.000 RPM. Según Honda, es el más ligero de su clase y consumirá menos de 3,8 l/100 km de gasóleo.
En gasolina, en bajas cilindradas tenemos el 1.8 i-VTEC de 148 CV y el 1.5 i-VTEC de 127 CV, que se montarán más adelante. Por encima, un 2.4 de 181 CV y un 3.5 V6 de 310 CV que difícilmente vamos a ver en España. También hay tres nuevas transmisiones para los segmentos D, C y B.
También se ha desvelado cómo será el Honda Accord Hybrid americano, que no es como el Accord europeo. Combina un motor térmico V6 con un sistema híbrido enchufable distinto al IMA. En vez de usar el sistema i-VTEC, el motor 3.5 V6 alterna entre el ciclo Otto y el Atkinson dependiendo de las condiciones de circulación.
Prometen un consumo de menos de 5,8 l/100 km (homologación EPA) pero la potencia de un V8. En modo eléctrico podrá recorrer hasta 24 kilómetros sin pasar de 100 km/h, por lo que podría acceder a zonas de tráfico restringido a voluntad del conductor. Estas cifras son totalmente competitivas con las de Toyota.
Queda por conocer un prototipo denominado EV-STER, seguramente el de la imagen, que anticipa un descapotable de propulsión trasera eléctrico. Se habla de 160 kilómetros de autonomía, poco peso, 0-100 km/h en 5 segundos y ¡78 caballos! Eso quiero verlo para creerlo.
Vía | Automotive News
Los sueños de la Tierra motores tienen inyección directa y doble árbol de levas.
A medida que la línea de vehículos ha sido rediseñada, aunque la base de cuatro cilindros tendrá una configuración de doble leva.
Algunas revisiones de mitad del ciclo, podría obtener los nuevos motores antes de que un vehículo recibe un rediseño completo, dijo Keiji Ohtsu, ingeniero jefe de Honda I + D.
Pero mientras que los actuales vehículo Honda progreso a través de sus ciclos de vida, algunos modelos de base conservan su sola cámara de cuatro petardos como una medida de ahorro.
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Un nuevo V6 se mantendrá una sola cámara, pero el poder considerables ganancias.Las especificaciones para los nuevos motores Honda son los siguientes:
- Un motor V6 de 3.5 litros con 310 hp y 265 lb-pie de torsión.
Esto es 30 caballos más y 11 lb-pie más que el saliente de 3,5 litros del motor en el Acura TL.
- 2,4 litros y cuatro en línea con 181 hp y 177 lb-pie de torsión.
Este será el motor de base en el Acuerdo rediseñado viene el próximo otoño y que podría encontrar su camino en el cambio de la mitad del ciclo de la CR-V en el año 2013.
- 1,8 litros y cuatro en línea con 148 hp y 133 lb-pie de torque, lo que podría ser instalado en el cambio de la mitad del ciclo 2013 para el Civic.
- Un 1.5 litros y cuatro en línea con 127 hp y 111 lb-pie de torque para el ajuste, tal vez a tiempo para el cambio de la mitad del ciclo en 2012.
- Un motor turbodiesel de 1.6 litros que tiene un poder comparable al de una corriente de 2.2 litros diesel, con 220 lb-pie de torque, pero mucho mejor economía de combustible.
Ohtsu dijo que las cifras de potencia son preliminares y discreto posible.
En comparación con los actuales motores de cuatro cilindros, el nuevo diseño se llevan por lo menos una ventaja de 10 por ciento de la economía de combustible.
Nuevas transmisiones
Además, Honda ha diseñado tres transmisiones continuamente variables, una para coches de tamaño medio como el Accord, y dos para los vehículos más pequeños, tales como el ajuste Cívica y minicoches.
Honda está apostando fuerte por la tecnología de transmisión continuamente variable y lo utilizará como base de su oferta de transmisión automática a todos los motores de cuatro cilindros.
Aunque CVT actuales tienen una "banda elástica" sensación similar a un embrague de fricción bajo aceleración, el sistema de Honda tiene menos sensación de deslizamiento, dijo Hideki Wakamatsu, director general de Honda I + D.
Además, el software de control del motor ha sido reasignado así que hay menos caza entre el motor y CVT de revoluciones óptimo del motor y relaciones de transmisión durante la aceleración repentina, dijo Wakamatsu.
Honda seguirá ofreciendo transmisiones manuales para los mercados, como Europa, que prefieren turnos palo.
Tradicionales y la intensificación de equipos automáticos se ofrecen para los vehículos tales como automóviles deportivos y coches deportivos que se necesita más impacto en el rendimiento inmediato, dijo Wakamatsu.
Avances híbridos
En cuanto a los avances híbrido Accord próximo Honda híbrido de dos modos, cuando se combina con un motor de cuatro cilindros, tendrá el poder equivalente al Camry Hybrid, pero mejor economía de combustible que combinan el Camry la calificación de 41 mpg, dijo Yusuke Hasegawa, ingeniero jefe de Honda I + D.
Cuando se combina con un motor V6, el sistema híbrido crean poder V8 y cuatro cilindros de la economía de combustible.
El sistema puede funcionar en modo de sólo EV, EV-y de gasolina para pasar y la aceleración, o la gasolina sólo para cruzar la carretera.
El híbrido de dos modos utiliza un perfil de doble leva.
Pero en lugar de utilizar su perfil VTEC de más potencia, la versión híbrida se mueve entre el ciclo Atkinson para más ágil la quema de combustible, y el tradicional ciclo Otto, cuando más energía se necesita, dependiendo de la carga de torque en el motor, dijo Hasegawa.
En el modo EV, el Honda híbrido enchufable puede viajar hasta 15 millas a una velocidad de hasta 62 mph.
El plug-in del sistema tiene un interruptor que permite al conductor a ahorrar el modo EV-capacidad de hasta más tarde en su unidad, como si se conmuta desde los suburbios al centro de la ciudad vacía llena de gente.
Honda también mostró un eléctricas en todo el sistema de tracción híbrido que envía la potencia a la rueda exterior en las curvas, lo que ayuda en la tracción y el rendimiento.
Cuando el nuevo V6 de 3.5 litros se combina con una transmisión de siete velocidades de doble embrague con un sistema integrado híbrido-eléctrico del motor, el par de salida entre izquierda y derecha del lado de las ruedas es independiente impuesto a la rueda exterior, utilizando la energía regenerativa de frenado para proporcionar el aumento de potencia.
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