Esto cada vez se pone más interesante
Ya tengo mi accord 2.4 i-vtec 201cv transformado a GLP, en qué mala hora se me ocurrió...
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'angel2.4i-vtec'
, 13 junio 2012 16:41:09
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#341
Lake
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Escrito 27 agosto 2012 - 23:32:22
#342
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Escrito 27 agosto 2012 - 23:58:44
Si, justo lo mismo, recirculación
FAIL!
El LPFI es exactamente igual que el LPI, solo teneis que ver la página de vialle en la que se vé la misma imagen esquemática para ambos. Seguramente la única diferencia sea a nivel de software.
Yo no sé si el sistema que me han montado a mi responde a unas u otras siglas, lo único que me dijeron es que es un sistema genérico.
Respecto a la recirculación de gases, aparte de que lo llevan todos los sistemas vialle, no tiene nada que ver con una EGR, es solo para que el exceso de gas suministrado a los inyectores pueda volver al depósito.
Osea, la famosa recirculacion de estos sistemas, la obviamos ya que es como un simple retorno de toda la vida. Entendido.
#343
Toledano
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Escrito 28 agosto 2012 - 08:04:52
El LPFI es exactamente igual que el LPI, solo teneis que ver la página de vialle en la que se vé la misma imagen esquemática para ambos. Seguramente la única diferencia sea a nivel de software.
Yo no sé si el sistema que me han montado a mi responde a unas u otras siglas, lo único que me dijeron es que es un sistema genérico.
Respecto a la recirculación de gases, aparte de que lo llevan todos los sistemas vialle, no tiene nada que ver con una EGR, es solo para que el exceso de gas suministrado a los inyectores pueda volver al depósito.
Así es
A este paso vamos a reinventar la rueda
No hay ninguna recirculación, simplemente un sistema de retorno en la alimentación del combustible, como en tantos sistemasOsea, la famosa recirculacion de estos sistemas, la obviamos ya que es como un simple retorno de toda la vida. Entendido.
#344
'angel2.4i-vtec'
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Escrito 28 agosto 2012 - 12:22:50
He encontrado un manual técnico del LPI vialle, a ver si los expertos sacais alguna información útil (traducido por google):
Original: http://www.suzukitun...ical Manual.htm
Vialle LPi Manual técnico
Vialle Los sistemas alternativos de combustible
Introducción - Inyección de Propano Líquido (LPI)
El líquido o vapor inyección?
Ventajas de LPi
Inyección
Inyección simultánea o paralela
Inyección secuencial totalmente
Las opciones del sistema de LPi
Características de GLP
La curva de distribución de vapor
El sistema de suministro de combustible - Introducción
El tanque de GLP con bomba de PTC
La placa de conexiones
La multiválvula
Los accesorios de cubrir
La válvula de retorno
La bomba de combustible
La unidad de bomba
El motor de la bomba
La lubricación del motor de la bomba
La válvula de alivio de presión y la bomba de ventilación
La construcción completa de la unidad de PTC
El bloque de acoplamiento
Conexión del bloque de acoplamiento
El regulador de presión
La válvula de solenoide
El transmisor de presión
Los inyectores
El soporte de inyector
La colocación de los inyectores en el motor
El adaptador suelto
La lámina intermedia
El adaptador intermedio
Colocar el inyector de GLP, extraído de su titular
Inyector de descarga ángulo
El Sistema Eléctrico - Introducción
La unidad de LPE
La característica inyector
Inyector de procesamiento de señales
Inyector de procesamiento de señales LPE 5
El inyector off-set
El interruptor selector de combustible
El interruptor con tanque de lectura
El inyector de cierre unidad
Introducción - Inyección de Propano Líquido (LPI)
Inyección de Propano Líquido, inyección de GLP. En forma líquida. El sistema LPI es un enfoque completamente nuevo a la medición de GLP / aire en un motor de combustión Hasta ahora un evaporador / venturi sistema, posiblemente en combinación con un ajuste de precisión electrónica, determina la medición de mezcla.
Este sistema avanzado consigue un control de mezcla más exacto que se puede lograr con un sistema controlado por presión El objetivo es hacer que el GLP-sistema de enfoque del sistema de inyección de gasolina en la medida de lo posible. Por lo tanto, es una elección lógica para inyectar el LPG en estado líquido a la válvula de entrada. Una gran cantidad de trabajo de desarrollo se ha hecho con el fin de introducir este sistema completamente nuevo casi todos los componentes son nuevos y completamente diferenciada de las partes que componen las generaciones anteriores de sistemas de GLP. El evaporador y el mezclador de gas / aire ha sido sustituido por el bloque de acoplamiento y de los inyectores, el tanque está equipado con una bomba para hacer circular el líquido de GLP y el tubo de cobre ha sido reemplazado por dos los sintéticos.
El sistema se muestra en la imagen siguiente.
El líquido o vapor inyección?
Inyección de vapor es un sucesor lógico del evaporador sistema venturi.
Medición de vapor en las válvulas de entrada reduce el volumen de mezcla explosiva en el sistema de entrada
Sin embargo, la cantidad requerida de vapor hace controlado por tiempo de medición poco realista.
Líquido hace que oferta como la posibilidad de inyectar cantidades son bajas. La inyección controlado por tiempo hace que sea posible influir en el control de la mezcla en cada cilindro.
Medición de vapor requiere la electrónica de control específicos que evitan el autoaprendizaje del sistema de gestión del motor
Inyección de líquido se controla desde el sistema de gestión del motor existente que mantiene plenamente y utiliza su autodidacta propiedades.
No hay pérdida de potencia ya que no hay efecto de desplazamiento de aire que, en caso de un sistema de vapor, llenando causa una pérdida de 7%. Toma el lugar de GLP Vapoured aire, menos aire significa menos poder
Ventajas de LPi
• El GLP puede ser muy precisa dosificar.
• El sistema es insensible a las influencias ambientales examinados como la resistencia del aire que resulta de la velocidad de avance y la contaminación del filtro de aire.
• Uso óptimo de los componentes electrónicos de coches disponible, el equipo de combustible disuadir a las minas de la regulación de la mezcla, por lo que para el GLP. Esto evita la alteración del sistema de gestión del motor original,
• El volumen de mezcla explosiva en el sistema de entrada es mínima como resultado de tiempo controlado por inyección. Esto evita daños consecuentes en caso de fracasar.
• No hay pérdida de poder como el sistema de admisión está libre de aceleradores examinados como Venturis.
Inyección
Hay un número de opciones para el método de inyectar combustible en el canal de entrada.
El método utilizado, difiere según la marca y modelo de coche.
Consideraciones jugó una parte son precio de coste, la viabilidad técnica, facilidad de conducción y normas ambientales.
Los diversos métodos incluyen:
• Inyección simultánea o paralela
• semi-secuencial de inyección
• Inyección totalmente secuencial.
Inyección simultánea o paralela
Simultáneamente con este método, todos los inyectores inyectan el combustible en cada revolución completa del cigüeñal.
En una revolución, el combustible es aspirado directamente en, en la siguiente revolución del combustible es tal como se establecieron listo para las válvulas de entrada que no están todavía abiertos.
Semi-secuencial de inyección
Con semi-secuencial de inyección se inyecta el combustible por el inyector grupo.
Esto se lleva a cabo una vez por cada dos revoluciones del cigüeñal.
En este caso, el combustible inyectado es aspirado bastante rápidamente
Inyección secuencial totalmente
Con este método, el momento de inyección se determina por el inyector. Como norma, la inyección debe ser completado antes de la válvula de admisión se abre. A veces la inyección sólo se inicia en la apertura de la válvula de entrada.
La principal ventaja del método completamente secuencial es que la cantidad de inyección puede ser determinado por separado para cada cilindro.
La introducción del "diagnóstico de a bordo" (OBD-2) ha hecho inyección secuencial totalmente necesario.
Esta es la única manera de permitir el cierre de paso de combustible por cilindro (por ejemplo, en el caso de una bujía defectuosa, la protección del catalizador y el control de tracción).
Inserte pic secuencial completo
Las opciones del sistema de LPi
El sistema LPi sigue la estrategia de inyección del equipo de inyección de gasolina. Esto significa que la dosificación de combustible de LPG es exactamente el mismo que para la gasolina.
Todas las opciones patrón como combustible cortado en desaceleración, rpm-límite de altura, la desclasificación, el enriquecimiento a plena carga y l = 1, por lo tanto el control realizado por LPG.
Características de GLP
A temperatura ambiente y presión atmosférica LPG es gaseoso. El gas puede ser licuado por reducción de la temperatura o aumentando la presión. Para el almacenamiento en tanques de combustible de gas de automóviles sólo la presión tiene que ser incrementado.
El aumento de presión es el resultado de la evaporación del gas líquido en un espacio confinado. Por evaporación se convierte en el volumen promedio de 250 veces mayor, que dependen de la composición del LPG.
La evaporación y la condensación se producen en un proceso continuo que sólo se detiene cuando el depósito está completamente vacío. La presión del vapor (presión de vapor) que cuelga sobre el gas depende de la temperatura y la composición. Esto se indica por la curva de distribución de vapor.
La curva de distribución de vapor
La presión existente a una cierta temperatura por encima de una composición de cierto gas se puede leer con bastante exactitud en la curva de distribución de vapor.
Curva de distribución de vapor
Así por qué la curva muestra la composición del gas varía con las estaciones.
A una temperatura de -10 ° C butano no sale de un tanque, debido a que la presión de vapor es demasiado baja.
La composición del gas combustible observado en los Países Bajos en verano es de 70% de butano y propano en invierno 70%.
Cuando GLP se calienta en la línea, por ejemplo en el compartimiento del motor, el líquido puede convertir en vapor.
Para asegurarse de que el LPG está siempre en forma líquida, la presión se incrementa en 5 bar.
Este aumento de presión se realiza por medio de una bomba de refuerzo en combinación con un regulador de presión.
El aumento de presión da la suficiente certeza de que el LPG está en forma líquida en los inyectores.
El sistema de suministro de combustible - Introducción
El vapor es compresible por lo que no se puede inyectar con precisión. Inyección del GLP en estado líquido requiere una presión determinado sistema. Esta presión del sistema se realiza por la bomba de diafragma en el tanque. Esta bomba bombea el gas a través del bloque de acoplamiento a los inyectores de GLP.
El regulador de presión mantiene la presión del sistema a 5 bar por encima de la presión del tanque. El calor de los componentes circundantes puede causar burbujas de vapor en las líneas.
Hacer circular el gas líquido bajo presión evita el calentamiento y por lo tanto cualquier posible vapor en la línea.
Los componentes están normalmente interconectados por líneas sintéticas. Sin embargo, para ciertos mercados de exportación hay una posibilidad que está prohibido montar líneas sintéticas debajo de los coches. En este caso se siguen utilizando tubería de cobre.
Las líneas sintéticas tienen una presión de rotura de 345 bar. El dibujo representa el circuito de circulación.
La multiválvula
Los accesorios de la placa contiene los siguientes accesorios múltiples de válvula:
Primero La válvula de servicioSegundo La válvula de alivio de presión
Tercera El sensor de nivel GLP
Cuarto El 80% de llenado conexión de la manguera
Quinto La conexión de retorno de GLP en la válvula de retorno
Sexto La eléctrica conducen a través de la fuente de alimentación de la bomba
Los accesorios de cubrir
La función de los accesorios de cubrir en un tanque de PTC es doble:
• Para lograr un sellado hermético al gas de los accesorios de tubería de revestimiento.
• Esta cubierta por lo tanto, contiene la electrónica que transforman la corriente continua suministrada en la corriente alterna requerida por el motor de la bomba.
El condensador que protege los componentes electrónicos de la bomba es ahora, de lo contrario que antes, fundida en la electrónica.
La unidad de bomba
Un motor de la bomba se ha desarrollado para el tanque de PTC con multiválvula. La unidad de bomba es ahora considerablemente menor que el de la primera generación. Esto es principalmente porque la construcción del motor es más pequeño y el recipiente tampón grande ha sido reemplazado con un manguito de tope de goma. En la situación actual, también somos capaces de equipar los tanques de anillo de menor altura.
El motor de la bomba
El motor de la bomba es un motor sin escobillas de CA. Esta es alimentado a través del conector de tres polos que está montado en el eléctrica de alimentación a través de la parte inferior de la multiválvula. La corriente continua a corriente alterna es transformada por la electrónica en los herrajes de cubierta. El rotor en el motor tiene imanes permanentes. Ventaja, ya que puede obtener un gran torque desde un dispositivo pequeño. El motor puede girar a diferentes velocidades, 5 consigue controlando los campos eléctricos con frecuencias variables. Esto es otra vez regulada por la LPE que es responsable de controlar el accionamiento de la bomba.
Las ventajas de este motor de la bomba en comparación con los motores vorhergehenden son:
• El bajo consumo de corriente (1-3A), dependiendo de la RPM. La corriente de arranque también es aproximadamente la mitad que el del modelo vorhergehenden.
• El ruido producido por el motor es menos
• La unidad completa es más pequeña
La lubricación del motor de la bomba
Debido a que el GLP no posee ningún propiedades lubricantes, ambos cojinetes se lubrican con un suministro de aceite pequeño en la parte inferior de la carcasa del cojinete. El aceite se lleva hasta el cojinete superior por un tornillo de levantamiento de petróleo y luego fluye de vuelta al alojamiento del cojinete inferior.
La válvula de alivio de presión y la bomba de ventilación
Dos mangueras más largas están unidos a la bomba:
• Unos pantalones flexibles de síntesis para la válvula de alivio de presión.
• Una manguera de goma para la ventilación del motor de la bomba.
Cuando la válvula de alivio de presión sopla fuera, es sólo en vapor.
El motor de la bomba no puede ser llenado con líquido LPG. Esto es porque el aceite en el motor de la bomba podría evaporarse cuando el tanque sopla apagado o cuando se conduce el depósito vacío.
Debido a esto, las 2 mangueras son cuidadosamente alimentado a través de la tubería de acero al montar la unidad de bomba. Esta tubería de acero se curva hacia arriba en el tanque. Esto asegura que los extremos de la cola de estas mangueras están siempre situados en el gas, debido a que el depósito se llena hasta un máximo de 80%. Por esta razón, por lo tanto, es importante que nunca se llene el depósito de más de 80%.
La construcción completa de la unidad de PTC
La ruta tomada por el GLP a través de la unidad es la siguiente:
En la parte inferior de la bomba, el GLP líquido es aspirado dentro del manguito de tampón, y no puede escapar debido a que el diafragma de no retorno en este manguito.
Después de que el GLP ha sido presurizado por la bomba de diafragma, pasa a través del filtro de GLP. Este filtro GLP durará para toda la vida del coche, y no requiere mantenimiento. Después de este filtro, el GLP líquido sale de la carcasa de la bomba a presión a través de la manguera de GLP, que está fijada por abrazaderas pantalones.
En última instancia, el GLP a presión llega al bloque de acoplamiento por medio de la válvula de servicio. El retorno GLP hace su camino de vuelta al depósito a través de la válvula de retorno.
El bloque de acoplamiento
El bloque de acoplamiento forma la conexión entre el depósito y los inyectores. El bloque está montado bajo el capó. La posición # en la que está montado es irrelevante.
El bloque de acoplamiento incluye una válvula de solenoide que abre y cierra simultáneamente con la válvula de salida en el tanque.
El bloque de acoplamiento incluye por lo tanto el regulador de presión y el transmisor de presión.
El GLP líquido fluye a través de la válvula a los inyectores. Entonces los rendimientos no utilizados de GLP a través del transmisor de presión y el regulador de presión hacia el tanque.
La presión en el bloque de acoplamiento es 5 bares mayor que la presión del tanque y que varía de 7 a 30 bar.
Primero Alimentar desde el tanque
Segundo Válvula de bobina
Tercera Salida hacia los inyectores
Cuarto Alimente a partir de los inyectores
Quinto Transmisor de presión
Conexión del bloque de acoplamiento
El bloque de acoplamiento tiene cuatro conexiones para las flexibles líneas de alta presión.
Están conectados con un banjo y el perno banjo
Es muy importante no intercambiar las conexiones a causa del flujo de GLP. El regulador de presión permite únicamente un sentido de flujo. La dirección del flujo se indica en la casa.
El bloque de acoplamiento no debe ser desmontada.
Cuando un componente está defectuoso el bloque debe ser reemplazado como una unidad integral.
El regulador de presión
El regulador de presión mantiene la presión a 5 bar por encima de la presión del tanque. La presión del tanque varía con la temperatura y la composición del LPG. Así que se refieren a la curva de distribución de vapor.
La bomba en el tanque aumenta la presión en la línea. La válvula de diafragma de resorte libera el retorno al depósito sólo cuando a una sobrepresión de 5 bar se ha alcanzado. Hay presión del tanque por encima del diafragma. La válvula se abre cuando la presión del sistema es igual a la presión del tanque + presión del resorte (5 bar).
Primero Sistema de presión de los inyectores
Segundo Tanque de presión
La válvula de solenoide
La válvula que está montado en el bloque de acoplamiento no se diferencian de las válvulas utilizadas en el sistema de evaporación
La válvula es un componente obligatorio que cierra el suministro de GLP en caso de un fallo de la línea aguas abajo de la válvula.
La válvula está siempre alimentada con 12 voltios cuando GLP ha sido seleccionado como combustible.
Primero Válvula de bobina
Segundo Émbolo
El transmisor de presión
El transmisor de presión mide la presión absoluta del LPG que ha pasado a los inyectores. El transmisor tiene un rango de medida de 0 a 30 bar y que convierte la presión en una tensión entre 0 y 5 voltios.
El transmisor tiene tres conexiones: fuente de alimentación, cables de señal y masa. La fuente de alimentación de 5-voltios es controlado desde la LPE.
La tensión de salida se mide como un diferencial. Esto quiere decir que la tensión diferencial se mide en relación a la conexión correcta. La tensión de emisor es un
Los inyectores
Transporte inferior inyectores se utilizan para inyectar el líquido LPG.
La ventaja de este tipo de inyector es que a diferencia de inyectores de alimentación de la parte superior-el calor de la bobina del inyector no hace que el GLP a subir en temperatura. Además sigue habiendo apenas GLP en el inyector que no se puede hacer circular.
El inyector tiene una resistencia de la bobina de 1.8ž.
Un filtro se coloca delante de la entrada de gas para evitar que la suciedad entre en asamblea grueso.
Varios tipos diferentes de inyectores de existir. Cada inyector tiene su propio color y el código y, por tanto, de su propia producción.
El soporte de inyector
Los inyectores se colocan siempre en un universal portainyector. Sellado se proporciona por juntas tóricas. El inyector se mantiene en su lugar por un anillo roscado. Los titulares de inyector están hechos de material sintético para evitar un calentamiento a través del colector. El LPG es alimentado a través de líneas sintéticas mantenidas en su lugar por una placa de sujeción.
Dependiendo de la ubicación en el colector del gas es guiado a través de tuberías de descarga. Estos conductos de descarga se puede construir de varias maneras.
Primero Conector
Segundo Inyector
Tercera Anillo roscado
Cuarto O-ring
Quinto LPG alimentación
Sexto Inyector titular
Séptimo O-ring
Octavo Adaptador para montaje sobre placa
Noveno La tubería de descarga
La colocación de los inyectores en el motor
Hay varias posibilidades para la colocación de los titulares de inyectores en el motor. La elección depende de la
espacio disponible y la forma del colector de admisión.
El adaptador suelto
En la mayoría de los coches, el espacio disponible es limitado. En este caso se hace uso de adaptadores sueltos .. En primer lugar, perforar los agujeros en el colector con la ayuda de una plantilla especial. Después de que el colector ha sido perforado, los adaptadores especiales de aluminio se montan usando una pistola de remache ciego.
La lámina intermedia
En algunos coches, es posible desplazar el colector de admisión por 2,5 cm. En estos vehículos, la placa intermedia es una opción. Los inyectores están montados en la lámina intermedia, afterwhich la placa está montado entre el motor y el colector de admisión.
El adaptador intermedio
Cuando hay suficiente espacio disponible, se puede utilizar para hacer de adaptador intermedio. En este caso, el adaptador se coloca en la ubicación del inyector de gasolina. Este inyector se sustituye entonces en el adaptador, así como el inyector de GLP. En principio, con este método no hay necesidad de adaptar el colector. El tubo de descarga del inyector está integrada en el adaptador.
Colocar el inyector de GLP, extraído de su titular
Otra posibilidad es montar en adaptadores con un paso de descarga situado debajo del inyector de gasolina. El inyector de GLP se coloca a una distancia desde este adaptador. La conexión entre el adaptador y el inyector se realiza por una línea flexible. Esto ha surgido como una solución para el problema de la falta de espacio para la colocación del inyector de GLP.
Inyector de descarga ángulo
El objetivo es lograr la inyección en, o tan cerca como sea posible para, la válvula de entrada (s). Debido a que el GLP. Inyector veces sólo se coloca más lejos de la válvula de entrada, existe el riesgo de que el LPG se inyecta contra la pared del colector Esto lleva a un peligro de congelación cuando el líquido se evapora de nuevo el GLP, que influye en la facilidad de conducción. Para evitar este problema, una posible solución es un soporte con una manguera de descarga (ver fig. 29).
Debido a que el GLP extrae calor de los alrededores directamente en la descarga del líquido de GLP, por lo tanto fenómenos de congelación puede ocurrir aquí (congelación después de la condensación del vapor de agua). Este riesgo es mayor en los coches con colectores sintéticos porque en este caso, el colector no se calienta tanto y emite menos calor tanto a los alrededores de la inyección de GLP.
Con el fin de evitar el problema de la congelación a la salida de la tubería de descarga, se puede emplear un tubo de descarga con un interior que es no conductor del calor. El efecto de esto es que prácticamente no hay calor puede ser extraído de la salida de descarga y por lo tanto, los líquidos se evapora GLP sólo cuando cerca de la fuente de calor.
El Sistema Eléctrico - Introducción
Punto de partida para el sistema LPi está haciendo un uso óptimo de los componentes electrónicos disponibles del sistema de gestión del motor
De hecho, la unidad de control de gasolina determinar la cantidad de minas de GLP se inyecta. La unidad de control gasolina mantendrá disuadir la minería tiempo inyector de gasolina, así que cuando el GLP se utiliza como combustible. Este dispositivo de inyección en el tiempo se convierte en un tiempo en el inyector de GLP.
Mezcla la unidad de control de gasolina ya ha realizado un gran número de cálculos para obtener un óptimo. La cantidad de aire se mide, la temperatura de ese aire, la temperatura del motor, la carga, etc Por lo tanto la LPE no tiene que hacerlo más.
El cálculo del tiempo de inyección de GLP se corrige luego con una serie de parámetros, incluyendo la presión del LPG, voltaje de la batería.
La LPE no sólo controla el módulo inyector de alimentación pero, por lo que las válvulas, la bomba de combustible, la cantidad de combustible y el interruptor metros. En algunos casos la LPE manipula los datos de temperatura del motor. Además de la LPE está provisto de una toma de diagnóstico.
LPE inputoutput esquemático
La unidad de LPE
La unidad de LPE es la unidad de control electrónico del sistema de esta unidad consiste en los siguientes componentes:
• Una placa en la que los sistemas electrónicos universales se colocan.
• Un módulo de la placa con la electrónica más específicas, por ejemplo, para una muestra l desviarse.
La LPE siempre se proporciona con el software de base, que se complementa con las marcas / datos del motor en modelos específicos.
La unidad tiene un conector de 35-salpicaduras pines que permite montar bajo el capó. En algunos casos, un módulo de potencia separado se utiliza para el control de los inyectores. Este módulo de potencia está montado en un alojamiento similar.
La característica inyector
La tarea principal de la LPE es calcular el tiempo de inyección de GLP y para controlar los inyectores o el módulo de potencia (cuando hay un módulo de alimentación externa)
El control de inyector es tierra de conmutación. El lado negativo del inyector está conectado a la tierra.
Abrir el inyector contra el sistema de alta presión (de abajo del inyector de alimentación) requiere una corriente considerable. Debido a que tienen una tensión de alimentación constante, una abertura de alta corriente se puede lograr mediante el uso de un inyector de baja impedancia.
Inyector impedancia fórmula
Esta corriente es suficientemente alta para abrir el inyector contra la presión del sistema y la tensión del resorte. Después de estas fuerzas han sido superados, sin embargo, mantienen una corriente de + / - 1,5 A es todo lo que se requiere para mantener abierto el inyector. Si no redujo la corriente después de que el inyector está abierto, la bobina se sobrecaliente y quemaduras. Para producir esta bodega inferior actual, contamos con los siguientes dos métodos:
• Estrategia de control hasta e incluyendo 4 LPE
Cuando el inyector se ha abierto con una corriente de + / - 7 A, una resistencia en serie se conecta a reducir la retención de corriente a la requerida + / -. 1,5 A. La mantenga corriente permanece en este valor hasta que el inyector está cerrado (fig .32)
• Estrategia de control más allá de LPE 5
. De LPE 5 y superior, el principio de la desconexión de corriente y luego después de que el inyector se ha abierto se utiliza. Esto permite la regulación de la corriente. La ventaja de este método es que la disipación de menos calor se produce en el conductor. (Fig.34).
Los picos observados en la pantalla de osciloscopio son causados ​​por la inducción de la bobina del inyector.
Inyector de procesamiento de señales
La unidad de control gasolina disuadir minas el tiempo de encendido de los inyectores de gasolina después de calcular un gran número de variables. Esta señal de inyector es una base ideal para el cálculo del inyector de GLP a tiempo.
La señal de inyector se sangra desde el cable de control interrumpida en el lado de ordenador de la gasolina. Debido a que el GLP operativa durante una resistencia está conectado a él en lugar de un inyector (bobina), no hay inducción pico.
La señal entrante es convertida por el LPE en menos de inyección en el tiempo para los inyectores de GLP.
Más allá de la LPE4 existe la posibilidad de conectar un cable con el sensor de temperatura del motor (refrigerante). Esta opción se usa para manipular la temperatura durante la fase de calentamiento. En este caso, la ECU de gasolina calcula un tiempo de inyección de gasolina más corto. De esta manera se nos da la oportunidad de cambiar a GLP más rápido después de un arranque en frío.
La seguridad de marcha del motor
El sistema LPi no se aplica específica del motor de ejecución de seguridad como tal. Para ello sería necesario tomar la señal de RPM del transmisor o el BDP ignición como una señal de que el motor está en marcha.
El sistema de gasolina ya está provisto de una seguridad de marcha del motor, y este se utiliza por tanto para el sistema LPi
Esta seguridad original se utiliza ya sea en la alimentación o la alimentación de la bomba de gasolina de inyección.
Mediante el uso de la fuente de alimentación en cuestión para la LPE, así como para los controladores, el motor de seguridad-funcionamiento es tan activo para el sistema LPi
Inyector de procesamiento de señales LPE 5
Inyector de procesamiento de señales con una simulación de la resistencia en serie.
La señal de inyector se extrae de cable de control de interrupción en el mismo principio como solíamos antes.
Normalmente usaremos resistencia quinto puesto de simulación de serie en combinación con el LPE Este nuevo principio se utiliza para evitar fallos del inyector en el momento en que los relés están cambiando. El sistema de inyección de gasolina se carga en la forma normal como cuando se ejecuta en la gasolina.
La señal entrante se convierte en la LPE 5 en una señal de GLP-inyector con la estrategia como podemos ver en la página 21a
14 º en la siguiente figura podemos ver un cable de realimentación del suministro de GLP-inyector al pin LPE La LPE 5 tiene un módulos de potencia integrados Cuál es el envío de una bodega actual, cambiando la corriente y bajar en cada desconexión, un pico de tensión se genera. La energía de estos picos puede ser una fuente de interferencia para los otros circuitos eléctricos en la LPE. Para evitar estos problemas en ralentí circuito se coloca sobre la bobina de GLP inyector. Con este circuito:
• Apague el pico;
• Recicle el pico de energía.
Reciclado de la energía de pico se muestra en la fig. 37a Cuando la señal de GLP-inyector está siendo apagado, S1 se abre. La corriente dejará de fluir desde la batería a la LPE. Pero fluirá, después que ha pasado el inyector de GLP, a través del circuito de marcha en vacío (S2 S1 se cierra cuando se abre) y de nuevo a la batería.
Debido a que la tensión del pico es mayor que el voltaje de la batería, el GLP-inyector permanecerá abierta. A pesar de que la LPE no activa el inyector más. Antes de que el inyector de GLP mecánicamente cierra la LPE ha cerrado S1 así
El inyector off-set
La apertura y el cierre del inyector es una reacción mecánica a la señal eléctrica. La aguja de inyección tiene una inercia determinada masa a través de un tiempo de reacción la cual es necesaria para levantar y cerrar la aguja.
En la apertura, así como el cierre, la aguja se queda en el control eléctrico. Esto se puede dividir en retraso de respuesta fue cerrar y despedir, que junto mina disuadir a la diferencia entre el tiempo de activación y el tiempo de inyección.
La diferencia entre el tiempo de activación eléctrica y el tiempo de inyección mecánica se denomina inyector off set.
Para la dosis exacta de combustible, el conjunto fuera necesita ser conocido.
Fue la respuesta depende tanto de la tensión de la batería y la presión del combustible. En la figura 39 el de establecer Dependiendo de la tensión de la batería y la presión se muestra.
El cierre fue sólo depende de la presión del resorte detrás de la aguja del inyector y por lo tanto no cambia. En el cálculo del tiempo de inyección, la LPE toma la señal variable, probado como voltaje de la batería y la presión de GLP en cuenta.
Cuando el voltaje de la batería es más baja, la respuesta fue es mayor, y por lo que la producción es menor inyector. Esto significa que el tiempo de activación eléctrica debe extenderse para conseguir el mismo resultado. Además, una mayor presión de GLP, por ejemplo, conduce a una mayor producción de LPG y, por tanto, el tiempo de activación puede ser más corto. Pero la presión más alta aumenta el tiempo de respuesta que lleva a reducir la producción, que a su vez conduce a un mayor tiempo de activación. La Figura 39 muestra el conjunto de inyector.
1 pulsos eléctricos (LPE 5)
2 Inyector respuesta
3 Pulso tiempo
4 inyección mecánica
El interruptor selector de combustible
El interruptor selector de combustible es un control táctil que ya se ha utilizado durante bastante tiempo en el sistema de combustible LPG AMS La selección está indicada por un LED de dos colores, el rojo es gasolina, verde significa GLP.
Estilo Ams combustible selector esquemático
Después de empezar con el LED parpadea en verde gasolina-off, mientras espera el momento de la conmutación. Lo mismo sucede cuando se cambia de gasolina a GLP durante la conducción. En esta fase, el motor siempre funciona con gasolina.
El LED se conecta entre el cable verde y marrón del interruptor. El contacto de control táctil se realiza conectando el blanco y el cable amarillo.
El interruptor con tanque de lectura
Más allá de LPE 4 el telar de cableado hace que sea posible hacer uso del interruptor, con el depósito de lectura. Las ventajas de este nuevo interruptor con tanque de lectura son:
• Un disyuntor menos necesita ser instalado: el interruptor en el cable del indicador de nivel de gasolina.
• El nivel de gasolina se puede leer, incluso cuando el coche está en funcionamiento en GLP.
• El problema de la lectura del indicador de la original ya no existe, aunque el manómetro de gasolina fuertemente amortiguado está instalado.
El inyector de cierre unidad
Los inyectores de gasolina se apaga cuando se circula por GLP.
La unidad de cierre Consta de dos relés que son de tierra controladas en el LPE. El otro lado de la bobina recibe un constante suministro de 12 voltios.
Cuando los inyectores están cerradas, una resistencia de compensación o de la bobina de repuesto está conectado al ordenador de la gasolina. Esta señal de compensación es necesaria para evitar una interrupción o, en el diagnóstico de errores en el sistema de gasolina en las generaciones posteriores de interruptor de relé, las resistencias se colocan compensadores que cuando examinó a funcionar en GLP, que se alimentan de la fuente de alimentación original del inyector. Esto es para evitar ciertos problemas al conmutar (ver especificaciones técnicas). En el caso de un motor de cuatro cilindros, un relé 4-grupo se emplea. Para motores de 6 cilindros, un relé 6-grupo se emplea.
Gasolina de inicio y tiempo de conmutación de gasolina a GLP
LPI todos los coches comienzan a gasolina. Después del arranque, el motor funciona con gasolina durante algún tiempo antes de cambiar a GLP.
El punto de partida del sistema de LPI es la conversión del tiempo de inyección de gasolina a tiempo en la inyección de GLP. El resultado es que la inyección se lleva a cabo de acuerdo con todos los valores calculados por el ordenador de la gasolina original, modificado para el combustible de LPG.
Esta estrategia se aplica a todas las condiciones de funcionamiento, incluyendo el arranque en frío. Cuando el ordenador de la gasolina durante el ralentí aplica enriquecimiento de mezcla, este enriquecimiento depende principalmente de la temperatura.
Los principales argumentos para el enriquecimiento son la resistencia a la fricción aumentada y la deposición de combustible en la pared fría del cilindro y las válvulas. Este último argumento no se aplica para el GLP, debido a que el punto de ebullición bajo Asegura evaporación efectiva, incluso a bajas temperaturas. Por lo tanto, la cantidad inyectada GLP es demasiado alta, lo que puede causar que el motor se cale. Por consiguiente, el par de conexión se ha hecho depender de tres factores:
• La temperatura ambiente LPE
• La temperatura del motor
• La señal del sensor l
La temperatura ambiente LPE
Más allá de la versión de software 205908 la temperatura del aire exterior (en la LPE) se mide. Esto se hace con una resistencia NTC dentro de la LPE.
Esto proporciona un parámetro adicional, en combinación con la temperatura del motor y la señal L, una mejor determinación de la temperatura del motor
La temperatura del motor
Motor frío:
Si el motor se ha detenido durante más de 3 horas, el momento de conmutación sólo depende de la temperatura exterior (LPE) y la señal entregada de la l sensor. El tiempo de conmutación para un motor en frío es más largo que para un motor caliente.
Ejemplo temperatura exterior -20> 240 segundos de tiempo
0 Tiempo> 120 segundos
20> 60 segundos de tiempo
40> 10 segundos de tiempo
Motor caliente:
Si el motor se ha detenido durante menos de media hora, el motor proporciona un tiempo de conmutación fija. Esta vez se programa para cada aplicación (± 5 segundos, no afectados por la señal de l-sensor)
Parcialmente calentado motores:
Si el motor está parcialmente calentado, el tiempo de conmutación es variable entre 5 segundos y el tiempo de conmutación del motor en frío y está influenciada por:
• En el exterior y / o la temperatura del motor
• La temperatura del sensor l-
• Tiempo de ejecución del motor en el ciclo de conducción pasado
• El tiempo transcurrido desde que el motor se detiene
• Préstamo durante un ciclo de conducción anterior (por ejemplo, inactivo en lugar de 120 km / h)
La señal de l-sensor
La señal de l-sensor proporciona información sobre el control de la mezcla en condiciones estáticas. Cuando la señal está cambiando, se puede asumir que el control de mezcla se realiza en bucle cerrado. Esto significa que ningún enriquecimiento mezcla se lleva a cabo bajo condiciones estáticas. En esas circunstancias, es posible cambiar a GLP.
Cuando la señal de l-sensor es de influencia (arranque en frío y el motor en caliente parcial), los controles de LPE si la L-sensor está regulando. Cuando la LPE ha detectado 5 ciclos, satisface el requisito concerniente al artículo l del sensor de temperatura. Cuando todos los requisitos se cumplen, la LPE cambia a GLP. Cuando no hay señal l-sensor se detecta la LPE se cambiará después de 3 a 5 minutos.
Bomba de combustible de control del motor
La energía para el motor de la bomba se suministra desde la batería como la corriente directa y se entrega a los accesorios de cubierta que contiene los componentes electrónicos de la bomba a través de un relé de 5 polos. La corriente continua a corriente alterna es transformada en los accesorios de la cubierta, y luego se suministra al motor de la bomba a través de una 3-polo a través de plomo-accesorios en la carcasa. El condensador de anti-interferencia está integrado en la electrónica de la bomba. Cinco rpm están disponibles: 500, 1000, 1500, 2000 y 2800 rpm
La LPE envía un ciclo de trabajo variable a la electrónica de la bomba, dependiendo de la carga del motor (tiempo de activación del inyector). La electrónica de la bomba y luego convertir esto en en campo eléctrico con una frecuencia diferente (dependiendo de la carga del motor). Esto hace que la rpm de la bomba para ser mayor o menor. La fuente de alimentación está protegida por un fusible 15A. La masa, que sólo está presente debido a la electrónica de la bomba, se extiende desde la hoja de accesorios a través del juego de cables para la LPE intersección correcta - la masa del bloque del motor en el compartimiento del motor.
Motor de la bomba estrategia de control
El motor de la bomba sólo gira cuando el GLP es el combustible seleccionado. Por lo tanto, el motor se activa incluso cuando el motor sigue funcionando con gasolina después de que el coche se ha puesto en marcha y funcionamiento de GLP está seleccionada. Cuando el encendido está conectado, la bomba gira de + / - 1 segundo en una RPM más alta (que se programa en el LPE) de 2000 rpm esto ocurre en reacción a la detección de la señal de motor en marcha (control de gasolina de la bomba) en la ignición.
La posibilidad de controlar a 5 diferente de rpm no siempre se usará. Esto depende de la salida de GLP. El número de revoluciones se determina mediante la comparación de la LPE en el tiempo de activación del inyector y las rpm del motor (ciclo de trabajo). Por lo tanto, la aceleración es dependiente de la carga. Si el cable de control está suelto, la electrónica envíe la bomba a su valor por defecto: en la mayoría de los casos 2000 rpm
El control de la GLP válvulas de cierre
El GLP válvulas de cierre de la botella y el bloque de acoplamiento se controlan simultáneamente.
Cuando se ha seleccionado GLP como combustible GLP fuerza de voluntad de las válvulas de cierre, incluso cuando el motor sigue funcionando con gasolina.
Las válvulas de cierre ya no llevan ninguna tensión cuando el motor está activada la seguridad (no hay señal de encendido).
Editado por angel2.4i-vtec, 28 agosto 2012 - 21:23:17.
#345
jeman39
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Escrito 28 agosto 2012 - 15:55:08
Efectivamente la recirculación es que el gas sobrante que no se inyecta lo que hace es volver al depósito de vuelta, lo que hace que consuma menos, ya que no se pierde la parte no consumida, como pasaba en anteriores sistemas.
La diferencia entre un LPI y un LPFI es el software y los inyectores que no son los mismos. Y según me comentaron no llevan 2 inyectores, son los mismos para GLP y gasolina, pero son unos especificos que te colocan ellos. Creo que esta es la diferencia entre el LPI y el LPFI (no LPDI como yo creia)
Y para los que decis que soy nuevo indicaros que no, perdi mi anterior usuario y he tenido que pedir uno nuevo, llevo en el foro desde 2008 que me compre mi accord
La diferencia entre un LPI y un LPFI es el software y los inyectores que no son los mismos. Y según me comentaron no llevan 2 inyectores, son los mismos para GLP y gasolina, pero son unos especificos que te colocan ellos. Creo que esta es la diferencia entre el LPI y el LPFI (no LPDI como yo creia)
Y para los que decis que soy nuevo indicaros que no, perdi mi anterior usuario y he tenido que pedir uno nuevo, llevo en el foro desde 2008 que me compre mi accord
#346
FJF
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FJF
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Escrito 28 agosto 2012 - 16:12:31
#347
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Escrito 28 agosto 2012 - 18:55:09
Efectivamente la recirculación es que el gas sobrante que no se inyecta lo que hace es volver al depósito de vuelta, lo que hace que consuma menos, ya que no se pierde la parte no consumida, como pasaba en anteriores sistemas.
La diferencia entre un LPI y un LPFI es el software y los inyectores que no son los mismos. Y según me comentaron no llevan 2 inyectores, son los mismos para GLP y gasolina, pero son unos especificos que te colocan ellos. Creo que esta es la diferencia entre el LPI y el LPFI (no LPDI como yo creia)
Y para los que decis que soy nuevo indicaros que no, perdi mi anterior usuario y he tenido que pedir uno nuevo, llevo en el foro desde 2008 que me compre mi accord
A ver, en todos los sistemas hay una recirculacion, incluido los gasolinas, diesel.... La mayoria de sistemas que funcionan mediante una regulacion de presion deben tener una recirculacion. Eso de que consume menos no es cierto, nada se pierde o crees que un sistema que no funciona mediante una recirculacion lo que sobra lo tiran a la calle? Ya hablando tecnicamente no se puede llamar recirculacion a esto, es unicamente un sistema que mantiene la presion ya sea en una rampa o en el inyector directamente, para mantener una presion se necesita un regulador que lo que hace es abrirse cuando la presion supera a lo que este tarado, lo que sobra va directo al deposito de nuevo. Añadir también que el fluido (gas liquido, diesel, gasolina...) esta en constante movimiento para que la presion no oscile.
#348
Toledano
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Escrito 28 agosto 2012 - 19:51:49
Yo tiro la toalla 
#349
pepon2309
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Escrito 29 agosto 2012 - 00:02:42
Que queréis que os diga.
Yo sigo disfrutando de mi gaseoso.
Los taxistas en estas cosas no suelen equivocarse.
Yo sigo disfrutando de mi gaseoso.
Los taxistas en estas cosas no suelen equivocarse.
#350
TRACKER
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Asimo Pro
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Escrito 29 agosto 2012 - 01:20:50
Yo mañana como fabada. Ya os contare.
#351
Sephiroth
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Escrito 29 agosto 2012 - 01:44:06
Yo mañana como fabada. Ya os contare.
Buena fabada tenéis en A Coruña! Dos veces la zampé de vacaciones y no veas tú qué risas después...
#352
JESUSCBR
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Escrito 29 agosto 2012 - 08:19:53
Hola;
Muy interesante este tema. Me parece una solución interesante, con muchas ventajas y pocos inconvenientes.
Una duda… cuando habéis comentado que los motores Honda y japoneses en general, aguantan bien la transformación y no así los europeos… ¿os referís también a las marcas “premiun” (BMW, Mercedes, Audi…) o solo a las generalistas (Renault, Pugueot…)?. Porque lo he preguntado en un taller y me han dicho que los Mercedes, BMW o Volvo de gasolina no dan ningún problema y con el GLP tampoco. Los Alfas y Fiats sÍ me dijeron que eran más puñeteros (¿electrónica menos sofisticada?).
Gracias.
Muy interesante este tema. Me parece una solución interesante, con muchas ventajas y pocos inconvenientes.
Una duda… cuando habéis comentado que los motores Honda y japoneses en general, aguantan bien la transformación y no así los europeos… ¿os referís también a las marcas “premiun” (BMW, Mercedes, Audi…) o solo a las generalistas (Renault, Pugueot…)?. Porque lo he preguntado en un taller y me han dicho que los Mercedes, BMW o Volvo de gasolina no dan ningún problema y con el GLP tampoco. Los Alfas y Fiats sÍ me dijeron que eran más puñeteros (¿electrónica menos sofisticada?).
Gracias.
#353
Mrxkr
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Asimo Pro
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Escrito 29 agosto 2012 - 09:28:47
Buena fabada tenéis en A Coruña! Dos veces la zampé de vacaciones y no veas tú qué risas después...
También te habrás convertido en GLP, con sistema de inyector en fase gaseosa
#354
'angel2.4i-vtec'
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Escrito 29 agosto 2012 - 11:06:01
Hola;
Muy interesante este tema. Me parece una solución interesante, con muchas ventajas y pocos inconvenientes.
Una duda… cuando habéis comentado que los motores Honda y japoneses en general, aguantan bien la transformación y no así los europeos… ¿os referís también a las marcas “premiun” (BMW, Mercedes, Audi…) o solo a las generalistas (Renault, Pugueot…)?. Porque lo he preguntado en un taller y me han dicho que los Mercedes, BMW o Volvo de gasolina no dan ningún problema y con el GLP tampoco. Los Alfas y Fiats sÍ me dijeron que eran más puñeteros (¿electrónica menos sofisticada?).
Gracias.
En cada sitio dicen una cosa, a mi me dijeron que eran los japoneses los que solían dar problemas, y que por ejemplo los chevrolet también.
#355
JESUSCBR
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Escrito 29 agosto 2012 - 12:54:01
Como todo... cada uno cuenta la feria según le va...
De todas formas es interesante a nivel económico pero el problema que veo es que nuestros queridos gobernantes "chupasangre" en cuanto vean que esto tira le apliquen al GLP los mismos impuestos o las petroleras lo suban de precio hasta costar lo mismo.
De todas formas es interesante a nivel económico pero el problema que veo es que nuestros queridos gobernantes "chupasangre" en cuanto vean que esto tira le apliquen al GLP los mismos impuestos o las petroleras lo suban de precio hasta costar lo mismo.
#356
piloti
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Escrito 30 agosto 2012 - 00:19:09
En cada sitio dicen una cosa, a mi me dijeron que eran los japoneses los que solían dar problemas, y que por ejemplo los chevrolet también.
Eso te lo han dicho en un taller Renault, Peugeot ... porque les enseñas un motor japones y lo miran como El Lazarillo de Tormes miraría a un Smartphone...
Los Japoneses que dan problemas es por malas instalaciones...
#357
'angel2.4i-vtec'
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Escrito 30 agosto 2012 - 00:37:40
Como todo... cada uno cuenta la feria según le va...
De todas formas es interesante a nivel económico pero el problema que veo es que nuestros queridos gobernantes "chupasangre" en cuanto vean que esto tira le apliquen al GLP los mismos impuestos o las petroleras lo suban de precio hasta costar lo mismo.
Tiene los impuestos especiales congelados hasta 2.023, solo va a subir por el IVA pero menos que los otros.
Eso te lo han dicho en un taller Renault, Peugeot ... porque les enseñas un motor japones y lo miran como El Lazarillo de Tormes miraría a un Smartphone...
Los Japoneses que dan problemas es por malas instalaciones...
Fue lo que me dijo al principio el que me lo instaló, y lo que se lee en muchos foros de internet.
#358
sec
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Escrito 30 agosto 2012 - 07:18:44
Tiene los impuestos especiales congelados hasta 2.023, solo va a subir por el IVA pero menos que los otros.
¿Ya es seguro o aún está por confirmar.?
Editado por sec, 30 agosto 2012 - 07:19:06.
#359
pepon2309
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Escrito 30 agosto 2012 - 08:41:56
Es seguro hasta 2023.
De todas formas lo tendrás amortizado mucho antes.
De todas formas lo tendrás amortizado mucho antes.
#360
sec
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Escrito 30 agosto 2012 - 09:03:01
Con las cuentas que he hecho, en unos 31250 amortizado, el mío es un crv y de consumo medio ando en 10L por lo que amortizaré antes.
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