La lucha por la pole tanto en autopista como en los circuitos de carreras comenzó con la primera victoria de un deportivo japonés en una carrera de largo recorrido tan famosa como las 24 Horas de Le Mans. Mazda dejó atrás a la competencia occidental en junio de 1991 con el deportivo de motor Wankel 787B.
Cinco bólidos para la variante norte del Nürburgring
Espaldarazo suficiente para que un año después el RX-7 de fabricación en serie equipado con motor rotativo y con una potencia de hasta 240 CV demostrara a todos los Porsche y Corvette quién mandaba en la disciplina de la relación peso/potencia. Más potencia aún ponía Toyota a disposición del conductor de su modelo Supra de 330 CV, con el que rompía con la limitación a 280 CV que los fabricantes japoneses se habían impuesto voluntariamente. El embajador más rápido de Mitsubishi era el 3000 GT limitado a 286 CV de potencia. La flota de alta velocidad nipona se completaba con el Nissan 300 ZX equipado con un propulsor twin turbo de 283 CV y con el no menos potente Honda NSX como primer automóvil del mundo fabricado en serie con carrocería de aluminio.
Cinco coches de carreras que fueron sometidos al escrutinio de la prensa especializada de la época y que superaron sus respectivas pruebas de conducción con excelente nota. Sin embargo, las cifras de ventas no acompañaron a este éxtasis de caballos, ya que por aquel entonces unos precios más allá de los 100.000 euros era algo que solo podían exigir las marcas de mayor prestigio como las procedentes de Maranello, Múnich o Stuttgart.
Una larga tradición
De lo que no carecían los deportivos procedentes del país donde nunca se pone el sol es de tradición. Allá por 1966 el Toyota 2000 GT ya era conocido mundialmente como el vehículo del héroe cinematográfico James Bond, convirtiéndose así en el modelo que abriría las puertas del mundo occidental a Toyota. Precisamente el mismo éxito que alcanzó el Mazda Cosmo 110 S, que ya en 1967 –y antes incluso que el NSU Ro 80– hizo historia como el primer coche con motor Wankel de doble rotor y un lenguaje de formas que recordaba al Ferrari Superamerica.
Ese mismo año Honda se consolidó también con especialista en deportivos gracias a sus miniroadster S360 a S800. En 1951 Nissan saboreó las primeras mieles del éxito en carreras deportivas con su roadster DC-3 y en 1969 lanzó al mercado el deportivo más exitoso de todos los tiempos, el 240 Z Fairlady. En cambio, uno de los primeros especialistas en motores turboalimentados fue Mitsubishi.
Europa, el paraíso de la velocidad
Por lo tanto, las cinco marcas ya contaban con una importante historia deportiva a sus espaldas cuando hace 20 años lanzaron el primer ataque serio a los bastiones de Porsche, Jaguar o Corvette. Si bien el principal objetivo era conquistar Norteamérica como mayor mercado de deportivos del mundo, el prestigio solo se podía obtener en Europa, el presunto paraíso de la velocidad y hogar de casi todas las marcas de culto asociadas este tipo de conducción.
La punta de la lanza entre los asiáticos más infravalorados era el Honda NSX. Esta máquina de carreras de motor central con carrocería y chasis fabricados en aluminio supuso toda una novedad a escala mundial en 1990. El fundador de la empresa –Soichiro Honda– y la leyenda de la Fórmula 1 –Ayrton Senna– fueron los responsables del ajuste de la configuración del tren de rodaje, quizá como recompensa por el recién estrenado título de campeones
Demasiada perfección
Este bólido de tan solo 1,16 metros de altura fue realmente el primero en llevar la tecnología de los grandes premios a la calle. Al fin y al cabo, con su propulsor de seis cilindros y elevadas revoluciones el NSX alcanzaba velocidades de hasta 274 km/h y era capaz de aguantar sin problemas kilometrajes de más de 200.000 km. Sin embargo, en 15 años el NSX que seguía fabricándose a mano no logró superar las 17.600 unidades vendidas, de las cuales solo 271 encontraron comprador en Alemania. Y eso que para el NSX Honda había previsto unas ventas de 6.000 unidades al año. El fracaso de este superdeportivo con sistema de distribución de válvulas variable y acelerador tipo drive by wire no se debió a su precio, que lo situaba casi al nivel de los Ferraris alcanzando casi los 180.000 marcos, sino a su excesiva perfección y a la falta de prestigio.
Precisamente por estos mismos motivos el Nissan 300 ZX Twin Turbo tampoco obtuvo el éxito esperado en Europa. A esto había que añadir, además, que hasta ese momento el Nissan Z tenía fama de ser un deportivo de serie asequible. Sin embargo, los japoneses se encargaron de que eso pasara a la historia. En Alemania, el Nissan 300 ZX Twin Turbo costaba incluso más que un Maserati de características similares, es decir un ejemplo claro de un capricho para los más entusiastas.
Esta obra maestra de la construcción de motores contaba con muchísimos adeptos, sobre todo en Norteamérica, donde se convirtió en un habitual del campeonato IMSA GT, haciéndose un hueco en los corazones de los pilotos deportivos. Dos turbocompresores con refrigeración del aire de admisión, adaptación automática de la sincronización de las válvulas de admisión a las revoluciones para lograr una mayor progresión en la zona baja de revoluciones, dirección integral y muchos otros detalles hacían del 300 ZX Twin Turbo todo un símbolo de la fuerza innovadora japonesa cuya importación hubo que suspender en 1995 por falta de demanda. Aproximadamente 1.700 alemanes compararon el Twin Turbo, situándose justo por detrás de Maserati en número de matriculaciones.
Aún más insólito
Aún más insólito era el Mitsubishi 3000 GT, del cual en diez años no llegaron a venderse ni 1.000 unidades en Alemania. Sin embargo, Mitsubishi obtuvo un gran reconocimiento internacional con este superdeportivo. Al fin y al cabo, el 3000 GT conducido por Franz Beckenbauer era un deportivo al menos tan elegante como carismática era su figura dentro del mundo del fútbol.
Dos turbocompresores, tracción integral, dirección integral y tiempos de aceleración que superaban incluso a los Porsche 911 de similares características dejaban claro este hecho de forma igual de enérgica que la pintura en rojo Ferrari preferida por los comparadores para sus bólidos. De hecho, en EE. UU. el Mitsubishi más rápido llevaba incluso la denominación GTO, un nombre cargado de simbolismo que seguramente le ayudó a registrar sorprendentes cifras de ventas.
Declaración de guerra
El «país de las oportunidades ilimitadas» se convirtió también en el principal mercado de ventas de que temporalmente sería la última generación del Toyota Supra. Con su propulsor de seis cilindros, doble turbo y 330 CV de potencia, el Supra se olvidaba por un momento de la limitación de caballos que la industria japonesa se había impuesto a sí misma, convirtiéndose en toda una declaración de guerra para Corvette y compañía.
Y lo que es más, en la lucha por obtener el mejor tiempo de aceleración el Toyota era capaz de dejar atrás incluso a los Ferrari Testarossa y a algún que otro Lamborghini Countach. En comparación con estos modelos, sus precios –que arrancaban en los 106.000 marcos– podían calificarse de económicos, aunque los concesionarios alemanes tuvieron dificultades por vender un número razonable de unidades de este superdeportivo. Ni siquiera la impresionante estética del Toyota Supra, con un imponente alerón trasero destinado a lograr una mayor adherencia al suelo y la pintura en rojo fuego preferida por los compradores, logró inclinar la balanza a su favor.
Doce años de éxito
Una historia parecida fue la que vivió uno de los iconos de la saga «A todo gas»: el Mazda RX-7 en su tercera y última generación. Este coche de carreras con motor de pistones rotativos disfrutó de más de 12 años de éxitos en las pistas y durante un tiempo se convirtió en la primera opción para los entusiastas de los superdeportivos tanto en Extremo Oriente como en Norteamérica. A pesar de todo, sus cifras de ventas no superaron las 69.000 unidades, lo que apenas alcanzaba el 15% del volumen de producción de la primera generación del RX-7, aunque hay que reconocer que éste también se encuadraba en una categoría de precios inferior.
Sin embargo, la experiencia de conducción en el RX-7 más veloz de todos los tiempos no tenía parangón. Este deportivo con motor Wankel de altas revoluciones era adicto a los tiempo de aceleración más rápidos a y las curvas más cerradas, un maestro del derrape entre los superdeportivos. El Mazda tomaba como referencia el Porsche 911, no en vano se presentaba con una relación peso/potencia ejemplar de 5,4 kg/CV. Este bólido de motor rotativo procedente de Hiroshima también pretendía superar al Boxer de Stuttgart en el tiempo de aceleración. Y efectivamente lo consiguió, tal y como pudieron comprobar con gran satisfacción los directivos de Mazda cuando se hicieron públicos los resultados de las primeras pruebas. Sin embargo, el RX-7 no tuvo tanta suerte a lo largo de carrera, ya que en 1996 las nuevas directrices aprobadas en Alemania sobre gases de escape supusieron la despedida prematura de este deportivo.
Nuevo reconocimiento
Al final, todos los bólidos nipones desaparecieron del mercado alemán tan rápido como habían llegado. Solamente el recién estrenado Nissan GT-R ha logrado suscitar de nuevo un gran reconocimiento en el mundo de las velocidades de vértigo como verdadero contrincante de Porsche, al menos en las pruebas comparativas y con el registro de nuevos récords en la variante norte del Nürburgring. En cambio, los cinco samuráis de 1992 han tenido el mismo final que todos los demás automóviles caídos en desuso y olvidados: la prensa de chatarra.
Editado por warriors, 04 septiembre 2012 - 13:59:19.
