SISTEMAS VTEC
Sistema Vtec a través de esquemas, fotografías y vídeos así como enumerar los diferentes tipos de Vtec que existen:
Sistema Vtec enambos árboles
DOHC VTEC: aquí el sistema actúa sobre las válvulas de admisión y de escape de la manera descrita en la anterior entrada. Existe pues, una duplicidad de los elementos presentes en el SOHC VTEC. Se aplicó en los primeros Vtec, el famoso motor B16 de 160 cv que montaba el Integra, Civic o CRX, posteriormente mejorado a B16A (170cv) y luego B16B (185cv).Dentro de este tipo existe una variante DOHC VTEC Di, que es la que se incorpora en los motores de inyección directa (Honda Jazz). A continuación, motor B16 DOHC (Vtec) y el mismo motor sin Vtec, el D16 DOHC
Motor SOHCobsérvese el hueco para la bujía entre las válvulas de escape
SOHC VTEC: Solamente las válvulas de admisión son actuadas por el sistema. Se simplificó bastante todo el proceso comparado con el DOHC y los resultados fueron también muy satisfactorios. Este sistema se hizo muy famoso en los motores de los civic de serie EG (1991-1995) con gamas de potencia que iban desde los 90 cv hasta los 160 cv.
Solenoide que permite el paso de aceite para el funcionamiento del sistema Vtec
VTEC-E: E de economía, Honda utiliza el principio de remolinos de aire para hacer más eficiente la mezcla aire-combustible en el interior de la cámara. Esto lo consigue haciendo que solo una válvula de admisión se abra a bajo régimen con lo que el motor trabajará con 12 válvulas. A altas revoluciones, la leva del sistema moverá el balancín de la segunda válvula haciendo que el motor trabaje con sus 16 válvulas. Este tipo de motor se aplicó en el civic ETi con unos resultados asombrosos en cuanto a consumo.
3 STAGE VTEC: Digamos que es la evolución lógica del primitivo REV. Además podemos considerarlo como una combinación entre el SOHC VTEC y el VTEC-E. En vez de un pasador actuador de Vtec como en los anteriores, este sistema dispone de dos pasadores. Como su propio nombre indica, existen 3 etapas de funcionamiento:
1. Bajas RPM: se comporta como el VTEC-E, abriendo solamente una válvula de admisión y funcionando con 12 válvulas.
2. Medias RPM: seguimos con el mismo principio que el VTEC-E y ahora son las dos válvulas de admisión las que se abren. El motor funciona con sus 16 válvulas.
3. Altas RPM: entra el funcionamiento el segundo pasador conectando las válvulas de admisión con una leva de mayor ángulo lo que propicia una mayor abertura de las mismas. Similar al SOHC VTEC. Fue incorporado en los motores 1.5 SOHC PGM-Fi.
Aquí vemos los solenoides que permiten el paso de aceite para el funcionamiento del sistema. En este caso lleva dos solenoides, uno para cada pasador-actuador.
i-VTEC: Mientras que el sistema VTEC funciona de una forma a bajas rpm y de otra a altas rpm, el i-VTEC no va a tener solamente dos opciones de funcionamiento sino que va a variar su manera de actuar en un amplio margen de revoluciones. Esto lo va a conseguir con un mayor control electrónico de sus componentes y con la incorporación del VTC (Variable overlap timing control), es decir, una válvula de apertura variable que permite que la apertura de las válvulas coincida entre admisión y escape, a la vez que sea continuamente variada durante el funcionamiento del motor, lo que permite una mayor entrega de potencia. Este actuador VTC está instalado en el árbol de levas de admisión y es controlado por la presión del aceite. Este sistema fue estrenado en el motor K20A del Honda Stream.
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Archivos adjuntos
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Sistema de distribucion variable VTC (I-VTEC).mpg 17,56MB
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Editado por KARLS, 07 abril 2013 - 20:03:34.
