54 respuestas en este tema

[edus-vti]

solo un dato: segun el manual de taller del civic, la presion de aceite a ralenti es de 0.7 bar, y a 3000 rpm son 3.5 bar, en su día pregunte si la presion de aceite se mantenia de 3000 al corte o si aumentaba con las rpm, creo que toda la gente dijo que se mantenia, ya que si aumentaba habria sobrepesion, y me acuerdo que en el corsa, el manometro de aceite en cuanto acelerabas subia a tope y solo bajaba a ralenti. Por lo que yo creo, que a partir de 3000 rpm es posible el cambio de distribucion. Otra cosa es si a esas rpms el nuevo alzado y cruce puede o no empeorar el rendimiento . No se en el D15Z6, en el B18C4 con admision directa escuchas a la perfeccion el cambio a 5700 de marcador asi que podriais probarlo a ver como suena ese motorcillo y otra duda para los usuarios, si vais con el pie a fondo a 2000 rpm por ejemplo, el econo se queda encendido?

[Skandia]

Por eso me refiero edus... aunke la presion fuera suficiente (k segun algun k otro k ha pasado por el CDV no es asi), ese alzado tan pronto es contraprudecente casi seguro... pero vete a saber.

En esa pagina claro k ponen la entrada desde las 3000 rpm, pero como he dicho es para motores preparados (ya k esas eproms estan hechas para los ajustes de esos preparadores, aunke luego la gente haga lo k le da la gana ).

Yo en el coche también noto un salto en las 4000 rpm, y no por eso es el VTEC, aunke se nota

SAlu2... seguimos en el ajo

[Hatchback]

y otra duda para los usuarios, si vais con el pie a fondo a 2000 rpm por ejemplo, el econo se queda encendido?

No, si pisas a fondo desaparece el econo ya vasyas a 2000,2500.

saludos

A ver si alguien encuntra respuesta exacta a este tema;)

[legolas]

Ya tenemos respuesta al tema, y me merezco por lo menos una recompensa creo que edus-vti y yo teniamos razón, he resaltado el parrafo donde entra el VTEC (del estado 2 al estado 3):

All the work Honda has done on the VTEC mechanism are combined to make the 3-Stage VTEC system. It is not a rumor, the engine exists: D15B. The engine is used in Honda Civics in Europe and Japan. In short, it combines VTEC-E and SOHC VTEC to get both extraordinarily good RPM fuel economy, and excellent high RPM power. The D15B is a 1.5L engine that is capable of about 54mpg and is rated for about 128HP. There is no other engine that can boast such combination of good fuel economy and power output. To understand how it works, it is recommended that the reader becomes familiar with the DOHC VTEC, SOHC VTEC, and SOHC VTEC-E mechanisms. This article assumes as such.



Looking at Stage 1 above, we see that both intake valve rockers operate independently. And at this low RPM, only one intake valve opens and closes since the other intake valve follows an almost-round cam profile. The almost-round cam profile is designed to open the valve just tall enough to avoid pooling of fuel above the valve. This mechanism is just like the low-RPM operation of the VTEC-E mechanism, resulting in great low-RPM fuel economy.

Stage 2 in the illustration shows the mid-RPM range operation. Starting at about 2500 RPM, the first oil pressure is applied, pusing a pin to lock the two intake valve rocker arms together. Both valves now follow the same low RPM cam profile in their operation. Thus far the operation has just been like a normal VTEC-E mechanism.

[b]In Stage 2 above, the second oil pressure is applied at about 4500 RPM.

As seen from the power curve graph, each of the three stages has a distinct curve. And by choosing the switch-over points correctly, the optimal portions for the three stages can be combined into one curve. This level of low and high RPM optimization is unavailable from any other mass produced commercial engine.

It seems that combination of VTEC technologies is where the future lies for Honda engines. Already we are seeing this in mass produced US-spec Hondas: the J30A1 V6 used in Honda Accord V6s has a hybrid VTEC-E and SOHC VTEC system, though not a three-stage system like above. In this system, Stage 2 is not implemented. Only Stage 1 and Stage 3 are used: one intake valves open at low RPM, both intake valves open taller and for longer duration at high RPM.



La informacion esta sacado de aqui:

http://www.leecao.co...3stagevtec.html

Explican en esta web:
DOHC VTEC
SOHC VTEC
SOHC E-VTEC
3-Stage VTEC (que es nuestro caso)

[Skandia]

Wena info, pero creo k ahi confirma mi teoria jejeje ... aparte k el motor analizado es el D15B de mas potencia i mas radical, pero aun asi, el STAGE 2 no es el VTEC...

Ahi menciona k entra el STAGE2, no el stage 3 k es el VTEC... con lo cual nos kedamos igual. Aparte la grafica demuestra exactamente eso, pues si os fijais el STAGE 3 (Vtec ¿?¿?¿?) entra exactamente en las 5500 rpm como deciamos. Lo unico k hace el STAGE 2 es ekiparar el funcionamiento de las 2 valvulas de admision (fijaros en el diagrama, en el STAGE1 ambas valvulas de admision funcionan independientemente como dice el texto, mientras k en el 2 funcionan al unisono). Aki es donde hay la diferencia de consumo, ya k de las 2 valvulas de admision, 1 funciona a medias en el STAGE1

Aparte en el dibujo de las valvulas, etc... se indica claramente, k el STAGE1 i el STAGE2 son con la "low RPM Cam profile", k logicamente no es la VTEC, i la info k pones en negrita corrobora ese diagrama. Usea k parece indicar k el VTEC sigue siendo a las 5500 rpm.

La accion de las 4500 rpm, es poner a punto o preparar los rocket arms, para k cuando entre el VTEC, ambas valvulas sigan la leva de altas RPM (traduccion literal ), ya k sino, estarimos en lo mismo, pues entraria el VTEC pero una de las valvulas rularia a menos k la otra (también sale indicado en el dibujo, en color rojo). Y como bien indica sigue siendo STAGE2, sino indicaria directamente k es STAGE3 (como en el diagrama) o VTEC.

Logicamente el STAGE3 es puramente el VTEC, pero en el articulo ya no lo mencionan.. supongo porke esta explicado en el resto de articulos de esa web.


sAlu2

[indiana]

Si al VTEC le llamamos cuando se enclava el bulón y abren a tope las válvulas, el VTEC entra en la 3ª etapa, pero el sistema como tal funciona prácticamente desde ralentí, el abrir menos se debe tambien a la misma tecnología VTEC.

Hay un documento similar a ese en el server a vuestra disposición en descargas desde hace meses, pero en castellano

[Skandia]

Supongo k eso seria mas en los i-VTEC, pero en los clasicos el cambio es de un momento para otro (salvando las distancias claro, no es ipso-facto), y por tanto el cambio de leva realmente se realiza en un breve momento de tiempo, debido al solenoide del VTEC.

Me refiero al VTEC en si (vamos, al patadon k todos sabemos )

Salu2

[Skandia]

Bueno, acabo de leer el documento del servidor respecto a los sistemas VTEC, etc... y cabe decir que en el apartado del i-VTEC el fallo es un poco... garrafal.

Primero el documento habla del nuevo i-VTEC, cuando lo k hace es sencillamente explicar el funcionamiento del SOHC VTEC-E, exactamente el del motor D15. Incluso todos los graficos son identicos, aparte k el texto casi casi es una traducción literal de la web que nos ha proporcionado legolas.

Aparte el i-VTEC, depende (almenos de momento) de un motor DOHC con doble arbol de levas (esas imagenes, bueno, se ve k es un SOHC. Principalmente, porke la gran ventaja del i-VTEC, es k una de las valvulas de admision tiene un comportamiento "libre" (notese las "" ), lo k es variable segun se le pida al motor (controlado por la ECU).

Segun un fragmento extraido sobre info del i-VTEC de la web de Honda:

"The Honda i-VTEC as distinct from the earlier VTEC engine gives us much smoother power delivery with the i-VTEC system varying the duration of the intake cam by as much as 50 degrees continually, throughout the entire rev range, to produce a much smoother, controlled power delivery, as well as making substantially greater low and midrange RPM torque than the old VTEC system. i-VTEC is the cutting edge of engine technology today."

"The new i-VTEC goes some way to overcoming that. The high-speed cam lobe increases valve lift, but retains the same timing as the low-speed cam. Instead, overlap is adjusted on the inlet cam using a new device called VTC (variable timing control) which, thanks to data from the engine management system, responds to load as well as speed."

bueno pues eso... jejeje

SAlu2

[Hatchback]

Ademas como ya ha dixo skandia, ese analisis es del ek3 vti ferio, osea del d15b con 130hp de serie, segun esa pagina el mejor motor sohc de honda, debido a sus 3 stages. (no quiere decir k el d15z6 también las tenga)

saludetes

[edus-vti]

Yo parecere R que R, pero no me entra en la cabeza lo de las 5500 . Primero, porque a las 4500 cuando el "primer motor" del civic se muere subiendo menos cvs por rpm y perdiendo par, derrepente tiene otro subidon de par y la potencia vuelve a subir por rpm. Segundo, porque a 5500 la potencia se estanca y el par cae estrepitosamente. Tercero, porque menuda gracia seria el vtec para aprobechar 1200 rpm de motor, vaya tonteria no? Esto ya es off-topic, pero seria posible tomar una señal del motor que indique cuando entra vtec, y que iluminara una luz en el cuadro?

P.D. el VTi ferio, al menos en el gran turismo y en europa montaba el B16A2 igual que el VTI 3p, y si veis la grafica de low rpm, middle rpm y tal ese coche estira hasta las 8000

[Supresor]

Ponte un APEXI y veras a cuanto entra el VTEC, en el VTi entra a 5.500 clavados.... :wink:

[Skandia]

Con el caxarrito OBD-2 se puede saber perfectamente...

Yo también me sorprendo por la grafica de potencia, porke no cumple para nada la teoria... pero en esas webs ponen claramente como rula el D15... y el VTEC es a 5500 rpm. Pero se hace raro k no se vea demostrado en esa grafica de potencia.

El VTi Ferio nuse segurp... pero los B16 solo tienen 2 modos, o low cam profile o hig cam profile. usea k no tiene low, middle, i high... o normal o a machete ya k no tiene la pijada de modo 12v, 16v, i 16v vtec.... jejeje

salu2

[Hatchback]

Vaya vueltas de tuerca k le damos al tema, jejej, pero una cosa, yo no he dixo vti ferio, sino, EK3 VTI FERIO, que es como se denominaba el D15B de 130hp, y 3 stages vtec.

Yo sigo diciendo k el vtec entra a las 5000 i piko, llevo dos años i medio conduciendo este coxe, algo he de saber de el, XDDDDDDDDD

Aunk claro visto lo visto....

[edus-vti]

mi opinion esque los bancos no mienten y las personas somos muy subjetivas, en la grafica la potencia maxima la da desde 5500 hasta el corte hace unameseta, es logico que le notes ahi toda la chicha, pero Vtec empieza a funcionar antes

[legolas]

...segun esa pagina el mejor motor sohc de honda, debido a sus 3 stages. (no quiere decir k el d15z6 también las tenga)

saludetes

Pero Hatch tron que tu tienes un ek3, claro que tu coche tiene tres estados:

1º- Stage 1: El motor funciona con 12V (se enciende el pilotito de econo)
2º- Stage 2: El motor cambia sobre las 2500rpm y funciona con 16V.
3º- Stage 3: El motor cambia el alzado de las valvulas a las 4400rpm, que es lo que nosotros llamamos VTEC.

Primero el documento habla del nuevo i-VTEC, cuando lo k hace es sencillamente explicar el funcionamiento del SOHC VTEC-E, exactamente el del motor D15

El motor del D15 no es SOHC VTEC-E, es VTEC 3 Stages que es unir SOHC VTEC (Lo que nosostros conocemos por VTEC) con el VTEC-E (posibilidad de que el motor funcione con 12V). Viene en la informacion que os he puesto.

Aparte el i-VTEC, depende (almenos de momento) de un motor DOHC con doble arbol de levas (esas imagenes, bueno, se ve k es un SOHC.

El 1.6 que se vende actualmente es i-vtec y es SOHC.

Skandia el trozo que he resaltado arriba, traducido al español es:

En la etapa 2 arriba [Es decir cuando cambia al estado 3], la segunda presión del aceite [VTEC] se aplica cerca de las 4500 RPM [4400rpm segun la grafica]. La segunda presión del aceite empuja otro perno a través de los brazos del eje de balancín de la válvula y de un seguidor de leva que esta entre los dos brazos del eje de balancín de la válvula. El seguidor de leva funciona desde el lóbulo alto de la leva de la RPM, [b]ahora ambas válvulas del producto siguen el alto perfil de la leva de la RPM. Esto es como la alta sección de la RPM de un motor de SOHC VTEC.

Yo creo que con esta teoria es exactamente igual a la practica, que es lo que vemos en la grafica.

Haber los implicados, nos hemos puesto de acuerdo? edus-vti seguro que si, solo faltais Hatch y Skandia.

Con esto espero hayamos solucionado el tema. Ademas gracias a esto hemos aprendido mas sobre los motores Honda y mas concretamente sobre el D15Z6.

[Hatchback]

A ver las 3 stages del ek3, 12v, luego 16v y lyego vetc, esta claro, pero las del EK3 vti no se si son exactamente las mismas, mira esta pag, es todo del ek3 vti

http://asia.vtec.net/article/EK3Vi/


Lo del vtec solo habra una forma definitiva y segura de hacerlo, y sera metiendo un apexi, k segun dice supre, se sabe, asi k yo creo k todo lo demas sera un estira y afloja, siempre muy interesante , que conste, pero cada uno pensaremos lo mismo.

Es que yo lo veo muy bruto eso de k el vtec, empieza a las 4500, en serio.....

Aunk también se puede peguntar en honda... pero claro

[Skandia]

Legolas... esa

[Skandia]

Marchando el articulo: http://asia.vtec.net/article/d15b/

[legolas]

Al final sea lo que sea me mola el buen rollo que estamos teniendo.

Legolas... esa info no te acaba de dar la razón... en ningun momento dice k la 2a presion del STAGE2 sea el VTEC... es lo das tu por hecho.

Pues si la 2a presion no es el vtec......................... Me vas a volver loco

Yo sigo en mi opinion de que en el motor del D15Z6 entra el VTEC a las 4400rpm y aporto una prueba real que es la grafica de potencia, me parece que hasta que no utilizemos un apexi o similar no vamos a salir de dudas.

[Skandia]

Nuse tio... es k yo interpreto el VTEC como la entrada de presion k da lugar al paso a la leva mas agresiva... Almenos creo k casi todo el mundo al k le preguntes sobre el VTEC sera partidaria de esa opinion.

Creo k estoy a punto de demostrarlo... xDDD

Toi aki trapicheando con un prg. k sirve para enchufar en la centralita, i las eproms de un D15B. Este pgr. indica todo el mapeado de inyeccion, el punto de corte, entrada del vtec.... todo todito.

I el punto VTEC como tal, esta marcado en las 5982 rpm (parece indicar k no se ponen numeros clavados, supongo k sera pijada de la centralita). Ahora estoy buscando como un loco la de un motor D15 normal, o D15Z6, pero anda k no cuesta... como el D15Z6 de 115cv practicamente solo es del mercado europeo... pues no encuentro nada en los foros guiris :'(

jejeje.. por cierto he encontrado ciertas eproms para el B16A... jajaja, ahora seria cuestion de modificarme una centralit i probar... xDDD

Salu2 gente