49 respuestas en este tema

[vayaputada]

Buenas!
Hace poco, por desgracia, mi S2000 no quiso arrancar y tras mirarlo en el taller... El cilindro 4 estaba caput, con 115.000km... Hurra.
El caso es que fui a la Honda y me dijeron que el coche no tenía ninguna campaña de revisión pendiente ni pasada, lo cual me extraño mucho porque había leído por aquí que la hubo. La cosa es... Alguno sabe por casualidad como se denominó a dicha llamada a revisión? Podré reclamar algo a Honda dado que es un fallo en el diseño de origen? Es de 2001, pero ha llevado poco tute. Gracias por adelantado

Editado por indiana, 23 May 2018 - 09:46:51.

[npulsar]

Vaya, lo siento mucho!

 

Desconozco si hubo llamadas a revisión por ese tema, pero a mediados del 2002 los S2000 ya salian de fábrica con el 'BOLT, OIL JET' mejorado. ¿Pero esa es la causa? ¿No tuviste problemas con el nivel de aceite? 

 

 

[vayaputada]

Vaya, lo siento mucho!

Desconozco si hubo llamadas a revisión por ese tema, pero a mediados del 2002 los S2000 ya salian de fábrica con el 'BOLT, OIL JET' mejorado. ¿Pero esa es la causa? ¿No tuviste problemas con el nivel de aceite?

Gracias!
Yo imagino que ha tenido que ser esa la causa, el nivel de aceite lo reviso casi siempre que lo cojo y ese día lo hice especialmente porque me fui de rutilla y en esas ocasiones lo miro si o si... aún estoy a la espera de que abran el motor para confirmar que ha pasado ahí dentro exactamente, pero dada la magnitud económica y mecánica de la avería, quiero informarme bien por si tengo que pedir responsabilidades a Honda (si puedo, claro)

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[Storm]

Buenas!
Hace poco, por desgracia, mi S2000 no quiso arrancar y tras mirarlo en el taller... El cilindro 4 estaba caput, con 115.000km... Hurra.
El caso es que fui a la Honda y me dijeron que el coche no tenía ninguna campaña de revisión pendiente ni pasada, lo cual me extraño mucho porque había leído por aquí que la hubo. La cosa es... Alguno sabe por casualidad como se denominó a dicha llamada a revisión? Podré reclamar algo a Honda dado que es un fallo en el diseño de origen? Es de 2001, pero ha llevado poco tute. Gracias por adelantado

 

https://www.s2ki.com...-w-pics-102067/
 

Pero no consigo encontrarlo.

 

Edit: Hablan de comprobarlo por número de serie del motor:

https://www.s2ki.com...b-274164/page3/

 

Edit 2: Lo que tenemos (en el FAQ):

http://clubhondaspir...-2#entry1912878

http://clubhondaspir...onda-by-owners/

 

8 ENGINE FAILURE IN #4 CYLINDER
A small number of owners, approximately three dozen are known, report major engine failure due to the #4 Cylinder Scoring.

One of the frustrating things about this major failure is how some customer's are treated when it does happen. For some it has become necessary to prove they were not a fault! For others, repairs were painless.

If you hear an engine noise that is very distinct and sounds like tapping. The engine will not last long after you hear the noise. You can hear the noise in the cabin, but it best noticed with the hood up, the noise will come from the bad cylinder area. If your engine makes a bad tapping sound, Honda should pull the plugs and see if all are a nice gray white or one shows black from incomplete combustion. If a plug is blackened, they should put a scope inside the spark plug holes and see if they can see some cylinder damage.

The cylinder wall scuff problem in Honda S2000 typically has shown up in the #4 cylinder. Naturally, Honda has not shared with the public what is causing the problem, assuming they know. But it's likely a piston / cylinder / lube / cooling related thing. Factors such as metallurgy, tribology, material compatibility may be the issue. Why only number 4? Something is different about what that hole experiences compared to the others.

If you're too low on oil, the first thing to give in is classically the rod bearings, followed by the mains. The top end and pistons/cylinder walls fail from the lack of lubrication much later than pressure fed bottom end bearings. In a way the bottom end bearings act like a fuse for the other stuff.

If the engine failure is due to over revving, the top end would tend to get hurt – bent valves and such. But the bottom end may survive. It certainly won't develop the cylinder wall scuff problem from an over rev.

BTW, as of March 2003 there have been at least two known engine failures which has the new 4-hole oil banjo bolt installed (which some owners felt would cure the problem).

 

Y:

 

29 BANJO OIL JET BOLT (4-hole bolt)
In June 2002 there was a recall initiated in the Netherlands for both loose spark plugs and engine cooling / lubrication. This recall then continued to all the other European countries and England. The plug recall TSB was announced in the US July 10, and upgrades started mid-August. However, to date there's has been no mention of the banjo bolt issue in the US.

Here is what Honda UK TSB states:
(1.) Introduction – Honda Motor Company Ltd., have determined it necessary to conduct a Product Update in order to rectify a potential concern with the piston oil jet bolts on certain Honda S2000 engines.
(2.) Symptom – Under certain conditions, the lubrication and cooling of the pistons may be insufficient. If the engine is continued to be used in severe high load conditions this may result in premature wear of components and an increase in the engine operating noise level.
(3.) Cause – The flow characteristics of the oil jets may be insufficient under certain engine operating conditions.
(4.) Countermeasure – The flow characteristic of the oil jets has been changed to improve piston cooling and lubrication.

So, under certain driving circumstances there can be insufficient lubrication and cooling that can result in damage to the engine. To correct the problem, Honda changed the bolt design. It was widely reportedly Honda began installing the new design bolts after engine F20C 1102 5386; however, a Florida owner inspected his engine F20C 1102 5376 only to learn he had the updated bolts installed already. So when they started is unclear. These changes are now contained in the September 2002 dealer's parts listing. The original 2-hole design was upgraded to a new 4-hole design, which is located differently on bolt as well. The new US part number is 15290-PCX-000. List price on the bolts is about $15 each and it takes four.

To date there is still no mention of a recall in the US! In England the customer letters stated "We have discovered that under conditions of prolonged severe ongoing loading, its possible that insufficient lubrication of the engine could lead to increased noise and accelerated wear." Then it goes on to say we would like to provide you "extended engine guarantee for a period of 12 months, commencing as soon as the manufacturer's warranty has expired."

In early July 2002, Woodwork, a Honda engineer, commented that drivers in Europe use their cars differently than in the US and therefore different mechanical situations rise. He stated the banjo bolt update in Europe was not for #4 cyl scoring but rather something that he was not at liberty to discuss. In October 2002, Woodwork stated there are a lot of issues that go along with all this that he could not discuss. And concluded by saying, if some of you want to replace the banjo bolts, do it if it will make you feel better; but he added he don't think your engine cares one way or the other. Some European owner's speculate that extended high-speed driving, like 30 minutes of 120 mph+ in hot climates are what leads to the problem.

One owner had the entire job down at the dealership for $278 — 3.1 hours labor, including an oil change and the bolts.

Here's a assessment by one owner, xviper: "Honda in Europe has stated that the changeover to these bolts has nothing to do with the cylinder failures but more to do with the driving style of Europeans. Under each piston is an oil jet spray nozzle that squirts oil up under each piston. Each oil jet is attached and fed by these bolts to the underside of the engine block. The "old" bolts had two holes. The "new" bolts have 4 slightly smaller holes, supposedly providing for a more effective oil spray. Each bolt costs about 15 bucks and you need 4 of them. The whole job should take about 1 – 1.5 hours for a pro. To do the job, you must remove the oil pan, oil splash plate to access the underside of the engine where the sprayers live. The crank must be rotated so that each cylinder's sprayer can be reached due to the "big end" being in the way. Once exposed, the actual bolt swap takes only about 20 minutes for all 4. A couple of cases in Europe has been reported of inexperienced techs who put the oil bolts in wrong resulting in engine damage. One report has originated in the U.S. where the home installer stripped the threads in the engine block. He has since managed to "bandage" it back up. Not sure if it will hold or for how long. It is not a complicated job but one that has details that must be attended to. Do you need them? What are you planning to do with your car? How do you drive the thing? Extended high rpm running? Forced Induction? Track use? I did mine when I had the oil pan off anyway for a supercharger installation. I would not have bothered otherwise. Worrying about the #4 cylinder failure and how it relates to these oil bolts is a NON worthwhile exercise."

 

A ver si conseguimos tirar del hilo.

Editado por Storm, 26 March 2018 - 18:33:24.

[vayaputada]

https://www.s2ki.com...-w-pics-102067/

Pero no consigo encontrarlo.

Edit: Hablan de comprobarlo por número de serie del motor:
https://www.s2ki.com...b-274164/page3/

Edit 2: Lo que tenemos (en el FAQ):
http://clubhondaspir...-2#entry1912878
http://clubhondaspir...onda-by-owners/


Y:


A ver si conseguimos tirar del hilo.

Gracias! Le echo un ojo, aunque los de la honda de aquí no creo que le hagan mucho caso a algo que venga de América..

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[Storm]

Gracias! Le echo un ojo, aunque los de la honda de aquí no creo que le hagan mucho caso a algo que venga de América..

 

No, no. Lea bien. Es un pifostio de cojones! Los americanos se quejan de que Honda no les llama a campaña por una carta que se mandó a clientes en Holanda:

-Americanos y TSB 02-042:

https://www.s2ki.com...02-042-a-71979/

-Carta en Holandés:

https://www.s2ki.com...95&postcount=21

 

 

-Piezas a cambiar:

https://www.s2ki.com...bulletin-69568/

 

La vírgen!

[S2000Gr]

Vaya putada, Vayaputada.

Dices que has ido a arrancarlo y no arrancaba.

¿Cuando lo apagaste la última vez iba perfectamente?, ¿No notaste nada raro antes de pararlo?

Cuando lo fuiste a arrancar, ¿giraba el motor de arranque o el motor está empotrado?

Es importante conocer estos detalles para estar seguro de que la avería es esa u otra.

[vayaputada]

No, no. Lea bien. Es un pifostio de cojones! Los americanos se quejan de que Honda no les llama a campaña por una carta que se mandó a clientes en Holanda:
-Americanos y TSB 02-042:
https://www.s2ki.com...02-042-a-71979/
-Carta en Holandés:
https://www.s2ki.com...95&postcount=21



-Piezas a cambiar:
https://www.s2ki.com...bulletin-69568/

La vírgen!

Vaya tela... Menudos impresentables... Me guardo la carta y le reenvío el post al mecánico, toda información le será útil. Gracias por la info, Storm!

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Vaya putada, Vayaputada.

Dices que has ido a arrancarlo y no arrancaba.

¿Cuando lo apagaste la última vez iba perfectamente?, ¿No notaste nada raro antes de pararlo?

Cuando lo fuiste a arrancar, ¿giraba el motor de arranque o el motor está empotrado?

Es importante conocer estos detalles para estar seguro de que la avería es esa u otra.

Te cuento, llevaba tiempo dándome fallo de motor de cuando en cuando, pero iba bien. Alguna vez hacía ruidillo de como cuando fallan las bujías, pero las revise y estaban por lo que vi bien, bobinas también, así que lo dejé correr...
En el día fatídico iba bien, hasta un momento en el que en un túnel acelere un poco hasta el corte por alegrarme los oídos y de repente empezó a perder potencia y cuando pude paré.
Al intentar arrancar normal no arrancaba, sin embargo si pisaba el acelerador si, pero le costaba y sonaba muy muy ronco... Así que lo dejé para no liarla más.
A partir de ahí ya se lo llevo la grúa y estoy a la espera de noticias de mi mecánico

Editado por vayaputada, 26 March 2018 - 19:40:48.

[Storm]

Vaya putada, Vayaputada.

 

Por fín alguién se atreve a decirlo!

 

Vaya tela... Menudos impresentables... Me guardo la carta y le reenvío el post al mecánico, toda información le será útil. Gracias por la info, Storm!
Te cuento, llevaba tiempo dándome fallo de motor de cuando en cuando, pero iba bien.

 

No mirásteis el fallo motor? Código?

[vayaputada]

Por fín alguién se atreve a decirlo!


No mirásteis el fallo motor? Código?

Misfire de todos cilindros y otro de misfire en cilindro aleatorio, si no recuerdo mal, algo muy raro

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[Storm]

Misfire de todos cilindros y otro de misfire en cilindro aleatorio, si no recuerdo mal, algo muy raro

 

No se crea:

http://clubhondaspir...-y-fallo-motor/

 

 

[epsylon8]

Vaya......

[vayaputada]

No se crea:
http://clubhondaspir...-y-fallo-motor/

Ya, eso si, pero como yo no tuve síntomas así, me resultaba extraño, que en teoría estuviera fallando todo el motor y todo funcionara bien...

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[Gerinski]

No estoy seguro de que aquí en España hubiera campaña oficial por ese problema. Fue un tema muy discutido internamente en Honda porque el número de fallos era pequeño en proporción y tras varias investigaciones no se ponían de acuerdo en la posible causa, había ingenieros que aseguraban que no había ningún problema de diseño y opinaban que podía ser por problema de fabricación en algunas unidades (algún mecanizado defectuoso) o por condiciones de uso (nivel de aceite insuficiente, sobrecalentamiento etc). Lo del cambio de los oil jet bolts en 2002 se hizo como medida para ayudar pero no estaba 100% claro que esa fuera la verdadera causa de los gripajes que había habido, y si no recuerdo mal la decisión de llamar a revisión para cambiarlos se dejó a criterio de cada filial. En UK creo que hicieron campaña pero en EEUU por ejemplo no. 

 

Dices que el cilindro 4 está kaput, pero a qué te refieres exactamente? Han abierto ya culata o solo medido compresión o qué? Está el motor clavado o gira con el motor de arranque o haciéndolo girar con una llave desde el cigüeñal?

 

 

[vayaputada]

No estoy seguro de que aquí en España hubiera campaña oficial por ese problema. Fue un tema muy discutido internamente en Honda porque el número de fallos era pequeño en proporción y tras varias investigaciones no se ponían de acuerdo en la posible causa, había ingenieros que aseguraban que no había ningún problema de diseño y opinaban que podía ser por problema de fabricación en algunas unidades (algún mecanizado defectuoso) o por condiciones de uso (nivel de aceite insuficiente, sobrecalentamiento etc). Lo del cambio de los oil jet bolts en 2002 se hizo como medida para ayudar pero no estaba 100% claro que esa fuera la verdadera causa de los gripajes que había habido, y si no recuerdo mal la decisión de llamar a revisión para cambiarlos se dejó a criterio de cada filial. En UK creo que hicieron campaña pero en EEUU por ejemplo no.

Dices que el cilindro 4 está kaput, pero a qué te refieres exactamente? Han abierto ya culata o solo medido compresión o qué? Está el motor clavado o gira con el motor de arranque o haciéndolo girar con una llave desde el cigüeñal?

Gracias por la explicación tan elaborada, Gerinski. De momento todo lo que se es lo que he contado en post anteriores. Por ahora solo tengo la prueba de compresión, cuyo gráfico he adjuntado, y en teoría ayer se pusieron en marcha, estoy a la espera de que me digan que se han encontrando exactamente. El motor gira y lo hizo hasta el último momento, pero a rendimiento muy bajo. A juzgar por lo que has contado, en España se lavaron las manos con este tema... Que majos, oye

[S2000Gr]

Eso de que el motor gira pero con poca potencia tiene pinta de ser un gripaje por falta de lubricación. Ahora, el origen del problema vete tú a saber, si es cosa de la bomba de aceite, de sobrecalientamiento del pistón, de los segmentos...

[vayaputada]

Eso de que el motor gira pero con poca potencia tiene pinta de ser un gripaje por falta de lubricación. Ahora, el origen del problema vete tú a saber, si es cosa de la bomba de aceite, de sobrecalientamiento del pistón, de los segmentos...

La poca potencia será por ir a 3 cilindros, pero probablemente lo que tu hayas dicho habrá sido la causa de que el 4° haya dejado de funcionar. Aceite tenía hasta arriba, eso 100% seguro... Y cambiado cada 10.000km

[Gerinski]

También podría ser un problema de distribución, si la cadena se ha corrido un diente los síntomas son muy parecidos, puede que arranque pero va mal, fallos de misfire y fallo de compresión (por quedarse alguna válvula pisada). (Lo digo por experiencia propia). Tienen que levantar la tapa de balancines y de la distribución, comprobar ésta y si está bien levantar culata a ver los cilindros.

[Torio84]

Vaya puñeta...esperemos que se solucione cuanto antes y sea el menor daño posible, suerte con ello!

 

[vayaputada]

También podría ser un problema de distribución, si la cadena se ha corrido un diente los síntomas son muy parecidos, puede que arranque pero va mal, fallos de misfire y fallo de compresión (por quedarse alguna válvula pisada). (Lo digo por experiencia propia). Tienen que levantar la tapa de balancines y de la distribución, comprobar ésta y si está bien levantar culata a ver los cilindros.

Si, esa opción también me la expuso el mecánico al hablarle del tema... Cambie el tensor hace año y pico, pero estuvo mucho tiempo funcionando bien, así que no debería de ser eso... Espero!

Vaya puñeta...esperemos que se solucione cuanto antes y sea el menor daño posible, suerte con ello!

Gracias paisano! El lunes tendré veredicto, ya contaré como va avanzando el tema