31 respuestas en este tema

[jenofonte]

En zperfs podéis hacer duelos.. El gasolina 2.0 supera al diésel en todo con diferencia menos en el 80-120 si mal no recuerdo... Hablando de la séptima generación.

Los datos de zeperfs del 2.0 hay que cogerlos con pinzas, son muy optimistas. Por ejemplo, para el 0-100 le dan 8,3 segundos, que es más de medio segundo mejor que el oficial y solo 2 décimas peor que el 2.4, que le ponen 8,1. Algo no cuadra.

Yo he tenido mucho tiempo y km un ictdi, ahora tengo un 2.0 al que ya le he hecho muchos km también y van en aceleración bastante parejos, y si tuviera que decir cuál va más rápido en aceleración, te diría que el ictdi acelera mejor. En recuperaciones no hay comparación posible, el diesel se lo come en cualquier circunstancia.

Editado por jenofonte, 06 marzo 2019 - 20:15:48.

[Ceston]

Hay una cosa muy sencilla de entender: Los ingenieros de Honda no son gilipollas y hacen unos ajustes de electrónica fácilmente mejorables porque sí.
Ni los de VW los son y de repente hacen un Golf R con 10 cv menos, justo cuando cambian las normas de emisiones. Seguro que no es complicado enchufar el coche y hacer que rinda 310 cv como los anteriores.

Y en estos repito lo mismo. Si mi 2.0 tuviera las primeras marchas más cortas tendría mucho más garbo y no penalizaria consumos porque simplemente podría cambiar antes de marcha, pero EN CONDICIONES DE HOMOLOGACIÓN podrían salir resultados mayores, que no venden, que provocan que paguen más impuestos, etc. Y ahi vamos, con una segunda que llega a los 100 km/h, mientras que el diesel que tiene mucho más par no debe de llegar a 80.

Y las repros será parecido. Más partículas, posibles peores consumos en laboratorio, que el catalizador no vaya a la temperatura óptima o vete a saber. Cosas que no importan cuando quieres estrujar el coche pero que sí afectan a las marcas.

Y los diesel repro con todo el culo negro cuando los de serie ya no manchaban? Igual a los gasolina no les afecta el tema.

Los 2.0 VII, las marchas son más cortas que en el 2.4 VII, teniendo en cuenta que el primero dispone de 5 marchas y el segundo de 6. Así las emisiones las miden las ITV y al reprogramar no me han dado un dato más alto que antes de realizarlo.

Lo que no he probado a medir la aceleración de un ictdi frente al 2.0 gasolina, supongo que ganará en recuperaciones en igualdad de marcha, otra cosa es cuando se reduce a una marcha inferior en el gasolina.

Vuelvo a citar, que ahora que tengo tiempo he podido comprobar que lo de las marchas que has dicho no tenía sentido y encima es incorrecto.

https://www.km77.com...ec-type-s#parts

Editado por Ceston, 07 marzo 2019 - 01:19:43.

[Esdru]

Hay una cosa muy sencilla de entender: Los ingenieros de Honda no son gilipollas y hacen unos ajustes de electrónica fácilmente mejorables porque sí.
Ni los de VW los son y de repente hacen un Golf R con 10 cv menos, justo cuando cambian las normas de emisiones. Seguro que no es complicado enchufar el coche y hacer que rinda 310 cv como los anteriores.

Y en estos repito lo mismo. Si mi 2.0 tuviera las primeras marchas más cortas tendría mucho más garbo y no penalizaria consumos porque simplemente podría cambiar antes de marcha, pero EN CONDICIONES DE HOMOLOGACIÓN podrían salir resultados mayores, que no venden, que provocan que paguen más impuestos, etc. Y ahi vamos, con una segunda que llega a los 100 km/h, mientras que el diesel que tiene mucho más par no debe de llegar a 80.

Y las repros será parecido. Más partículas, posibles peores consumos en laboratorio, que el catalizador no vaya a la temperatura óptima o vete a saber. Cosas que no importan cuando quieres estrujar el coche pero que sí afectan a las marcas.

Y los diesel repro con todo el culo negro cuando los de serie ya no manchaban? Igual a los gasolina no les afecta el tema.
Vuelvo a citar, que ahora que tengo tiempo he podido comprobar que lo de las marchas que has dicho no tenía sentido y encima es incorrecto.

https://www.km77.com...ec-type-s#parts

está claro que todos los coches no salen exprimidos de serie, ya que tienen que rendir igual bajo cualquier circunstancia, ya sea gasolina de mala calidad, diferentes altitudes, latitudes, temperaturas etc. con una repro lo normal es que saques 5-10 caballos a un atmosférico, que además la ganancia suele venir de aprovechar otras mods como admisión o colectores, arriba del todo y a costa de inyectar más gasolina. En caso del Accord, la ganancia máxima es de unos 8-10cv, pero es que entre 5-6mil revoluciones, la ganancia es de más de 20cv, sin tocar ningún otro componente e inyectando menos gasolina!! Lo siento pero eso ya no es que vaya poco apretado, es una electrónica hecha mal de cojones.

Y aquí entra el tema de consumos y emisiones. Para empezar, las pruebas de homologación son sobre rodillos, a velocidades ridículas con aceleraciones ridículas, sumado que sabemos que el coche con la repro consume menos en general y usa menos gasolina, se me antoja complicado que la homologación se fuera de madre. Mejor aún, comparalo con el Civic Type R, sale de serie bastante más exprimido que el cl9, y aún así tiene unos consumos y emisiones homologados prácticamente idénticos (euro 4 y 215g de CO2). Si bien es cierto el Accord tiene más cubicaje, dudo que marcase una diferencia palpable

[Ceston]

La mezcla estequiometrica es la que es. Y enriquecer o empobrecer la mezlca modifica las emisiones si o si.

Que penséis que inyectar gasolina de menos reduce per se las emisiones es un error. Lo que produce es que se queden partículas sin quemar, y que suba la temperatura del motor paradójicamente, y que el catalizador no haga su trabajo como debe. Mientras que enriquecerla hace que la gasolina no quemada refrigere el motor, suba el consumo y las emisiones de co2, afectando también al catalizador.

Editado por Ceston, 07 marzo 2019 - 14:40:42.

[ANGELMIGUEL]

En este punto es mejor que opine Angel, que es el que al fin y al cabo hace las reprogramaciones. Los que la tenemos hecha notamos el coche mucho mejor en todo: prestaciones y consumo.

 

Respecto a las marchas que comentas, me refería a la relación final en la última marcha, que es más larga en el 2.4.

 

Como dato anecdótico, te diré que antes del Honda tuve un Nissan Primera 1.6 de 1996, tenía las relaciones mucho más largas que el Honda: cada coche es un mundo.

[4ngel]

Explicado muy rápido y sin entrar en muchos detalles.

 

El motor de nuestros Accord (gasolina) básicamente funciona en 2 modos, closed loop y open loop:

 

La mayor parte del tiempo funcionará en closed loop ya que es el modo que utiliza cuando mantenemos velocidad, está a ralentí y hacemos aceleraciones no muy fuertes. En este modo la centralita tiene como objetivo conseguir una relación aire/combustible 14,7:1 (también conocida como lambda 1). Para conseguirlo se basa en hacer las correcciones necesarias a partir de las lecturas obtenidas de la sonda lambda (sensor de oxigeno primario en nuestros Accord). Por ejemplo, que la sonda lambda está dando una lectura de 0,89 pues la centralita sabe que se está dando una condición de mezcla rica con un exceso de un 11% de gasolina, automáticamente la centralita pasará a inyectar un 11% menos de gasolina para conseguir un valor lambda 1. Todo esto lo hace muy rápidamente con lo que al final se consigue que el motor funcione con la mezcla estequiométrica (14,7:1 ó lambda 1) en todo momento.

 

Cuando pisamos el acelerador fuerte para obtener aceleraciones grandes y la máxima potencia la centralita pasa a funcionar en open loop. En este modo no utiliza el sensor de oxígeno como realimentación para tener valores de la mezcla, simplemente inyectará una cantidad de combustible indicada en unas tablas para la cantidad de aire que está entrando en el motor indicada por los sensores (sensor MAP en el CL9, caudalímetro y MAP en el CU2). Es en este modo de funcionamiento donde una buena repro, electrónica, calibración (hay muchos nombres) marca la diferencia. Para obtener la máxima potencia en el caso del K24 la mezcla óptima está en valores de 12,8 - 13,0:1. La máxima potencia de un motor se consigue con valores de mezcla ligeramente ricos ya que obtiene una mejor propagación de la llama entre moléculas de combustible.

 

Pero no os quedéis con que una repro solo modifica la mezcla de combustible. También se modifica el encendido, el vtec, el vtc, etc.

 

Aprovecho para dejaros unas tablas sobre el tema que estabais discutiendo de emisiones - mezcla - consumo.

 

 Power.jpg   89,96KB   20 descargas

 

 Emissions.jpg   85,79KB   20 descargas

 

 Economy.jpg   88,64KB   21 descargas

 

Como conclusión se puede ver que el mejor compromiso emisiones - consumo es hacer trabajar al motor con mezcla estequiométrica 14,7:1

[Esdru]

Explicado muy rápido y sin entrar en muchos detalles.

El motor de nuestros Accord (gasolina) básicamente funciona en 2 modos, closed loop y open loop:

La mayor parte del tiempo funcionará en closed loop ya que es el modo que utiliza cuando mantenemos velocidad, está a ralentí y hacemos aceleraciones no muy fuertes. En este modo la centralita tiene como objetivo conseguir una relación aire/combustible 14,7:1 (también conocida como lambda 1). Para conseguirlo se basa en hacer las correcciones necesarias a partir de las lecturas obtenidas de la sonda lambda (sensor de oxigeno primario en nuestros Accord). Por ejemplo, que la sonda lambda está dando una lectura de 0,89 pues la centralita sabe que se está dando una condición de mezcla rica con un exceso de un 11% de gasolina, automáticamente la centralita pasará a inyectar un 11% menos de gasolina para conseguir un valor lambda 1. Todo esto lo hace muy rápidamente con lo que al final se consigue que el motor funcione con la mezcla estequiométrica (14,7:1 ó lambda 1) en todo momento.

Cuando pisamos el acelerador fuerte para obtener aceleraciones grandes y la máxima potencia la centralita pasa a funcionar en open loop. En este modo no utiliza el sensor de oxígeno como realimentación para tener valores de la mezcla, simplemente inyectará una cantidad de combustible indicada en unas tablas para la cantidad de aire que está entrando en el motor indicada por los sensores (sensor MAP en el CL9, caudalímetro y MAP en el CU2). Es en este modo de funcionamiento donde una buena repro, electrónica, calibración (hay muchos nombres) marca la diferencia. Para obtener la máxima potencia en el caso del K24 la mezcla óptima está en valores de 12,8 - 13,0:1. La máxima potencia de un motor se consigue con valores de mezcla ligeramente ricos ya que obtiene una mejor propagación de la llama entre moléculas de combustible.

Pero no os quedéis con que una repro solo modifica la mezcla de combustible. También se modifica el encendido, el vtec, el vtc, etc.

Aprovecho para dejaros unas tablas sobre el tema que estabais discutiendo de emisiones - mezcla - consumo.

Power.jpg

Emissions.jpg

Economy.jpg

Como conclusión se puede ver que el mejor compromiso emisiones - consumo es hacer trabajar al motor con mezcla estequiométrica 14,7:1

Muy didáctico ángel, se aprecia que te tomes el tiempo para explicarlo. Por lo que has comentado supongo entonces que con la repro, durante el openloop la centralita fija una mezcla de 12,8-13, qué valor adopta de serie en este estado? Hablando de emisiones y homologaciones, si lo he entendido bien, supongo que durante las pruebas de homologación, el motor se mantendrá constantemente en closed loop, ya que toda la prueba es en parado, velocidades constantes y aceleraciones muy progresivas, así que con repro o sin ella, las emisiones homologadas deberían ser exactamente igual al mantenerse la mezcla en lambda = 1, no?

[4ngel]

Muy didáctico ángel, se aprecia que te tomes el tiempo para explicarlo. Por lo que has comentado supongo entonces que con la repro, durante el openloop la centralita fija una mezcla de 12,8-13, qué valor adopta de serie en este estado? Hablando de emisiones y homologaciones, si lo he entendido bien, supongo que durante las pruebas de homologación, el motor se mantendrá constantemente en closed loop, ya que toda la prueba es en parado, velocidades constantes y aceleraciones muy progresivas, así que con repro o sin ella, las emisiones homologadas deberían ser exactamente igual al mantenerse la mezcla en lambda = 1, no?

 

En open loop no fija una mezcla, utiliza varias tablas para según cantidad de aire que entra al motor, rpm, temperatura aire, temperatura refrigerante, etc obtener un valor de inyección de combustible. Son estas tablas las que se ajustan para intentar llegar a esos valores de mezcla. De serie un CU2 va un pelín más rico de mezcla y un CL9 bastante más rico, no recuerdo ahora en que valores se mueven pero los que tengáis un HDS lo podéis comprobar. Simplemente tendréis que ver el valor de mezcla cuando se pise a tope desde medio régimen hasta el corte.

 

No tengo ni idea de cómo hacen las homologaciones pero creo que lo que planteas no estará lejos de la realidad.

[Esdru]

En open loop no fija una mezcla, utiliza varias tablas para según cantidad de aire que entra al motor, rpm, temperatura aire, temperatura refrigerante, etc obtener un valor de inyección de combustible. Son estas tablas las que se ajustan para intentar llegar a esos valores de mezcla. De serie un CU2 va un pelín más rico de mezcla y un CL9 bastante más rico, no recuerdo ahora en que valores se mueven pero los que tengáis un HDS lo podéis comprobar. Simplemente tendréis que ver el valor de mezcla cuando se pise a tope desde medio régimen hasta el corte.

No tengo ni idea de cómo hacen las homologaciones pero creo que lo que planteas no estará lejos de la realidad.

vale ahora ya sí que lo he entendido del todo. Y el por qué se supone que usa más gasolina generando menos potencia de serie, ya que va más rico, lo cual hace desplazarse hacia la izquierda respecto el punto óptimo de potencia en la gráfica que subiste.

Lo de la homologación creo que es una prueba sobre rodillos en la que se simulan situaciones de stops, aceleración gasta 15km/ luego parar, luego hasta 25, luego hasta 50, 70, 50, 120 con aceleraciones bastante progresivas, así que imagino que se mantendrá en closed. Acaban de sacar otra fórmula en la que se aumenta la velocidad media de la prueba, duración y brusquedad de aceleraciones, para simular situaciones más realistas de consumos y emisiones. Se deben de haber cepillado a un montón de modelos

Editado por Esdru, 08 marzo 2019 - 12:49:43.

[Husky]

Bueno, pues después de un mes y unos miles de km, puedo aportar algo más del comportamiento del Accord:

El consumo ha bajado algo 0,2 ó 0,3 litros, lo asocio a que es más rápido lanzar el coche por lo tanto luego dejarlo ir a vela más tiempo, lo que se traduce en algo de reducción.

Mi conducción es tranquila pero si he notado que cuando le subo de vueltas no me dispara tanto el consumo como antes, debe ser lo que comentaba antes (sube rápido de vueltas)

En viajes largos con el control de crucero tarda un poco más en pasar a 4ª cuando viene una cuesta ( ahorro de combustible) supongo que tiene más potencia ahora que antes a igualdad de rpm. Las incorporaciones en carriles de aceleración siguen siendo una fantasía.... Pisas a tope y sale disparado.

El resumen es que estoy encantado con el resultado y el nuevo comportamiento del coche,¿por que no lo haría antes?

Para que os hagáis una idea, en viaje de unos 400km de subida a Madrid, con 3 personas, maletero a reventar, y control de crucero casi todo el camino a un régimen de Giro continuo de 2800 ó 2900 rpm el consumo medio es de 10,5litros a los 100km, yo creo que no está nada mal. Ojo que hablo de GLP (autogas) que siempre es como un litro o litro y medio más que a gasolina.

Espero esta Info os haya dado más Info sobre el tema.

Salu2

[Asiriok24]

Hola estoy interesado en hacer la repro. Sigue entrando por el foro el usuario Ángel?

[4ngel]

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