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Fórmula 1: Historia de un ingeniero


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7 respuestas en este tema

#1 zezaneimu

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Escrito 06 septiembre 2019 - 13:04:25

Esto es una serie autobiográfica en la que iré poniendo comentarios de un documental autobiográfico que ví en la tele, espero que sea de vuestro agrado. Trata sobre un ingeniero inglés y su paso por la f1

 

Capítulo 1: Los comienzos

 

Una de las cosas que digo en conferencias a gente joven, a toda clase de personas, es el refrán “la suerte es la preparación, mientras se espera por la oportunidad”. Y ese es mi mantra en la vida. Los imprevistos llegan, y si no estás preparado para ellos, no estarás preparado para aprovecharlos. Por tanto, mi objetivo es siempre entrenarme y prepararme, y trabajar con gente que me aporte buenas oportunidades. Mi filosofía es simpre ser el empleado perfecto, así que siempre que he trabajado por algo, he realizado mis obligaciones con el mayor estándar que he podido. Creo que es algo que mi padre y mi familia me han enseñado. Y fui muy afortunado de que mi primer mento fuera Patrick Head. Así que he empezado fuerte, he empezado con un tipo, con un tipo complicado, sí, pero un tipo que tenía buenos estándares, ambición y determinación. En aquellos tiempos lo seguía muy por detrás.

 

Yo era un aprendiz de ingeniería mecánica en la Reserva de Energía Atómica en Harwell. Para mí fue el aprendizaje indicado, no era el trabajo barato que desafortunadamente muchos becarios hacen. Fue un aprendizaje muy bien estructurado, hacía dos semanas en la Reserva (AERE), luego una en la universidad de Newbury, así que fue un curso dividido.

El primer año fue muy centrado en lo básico: te daban una pieza de metal basto y te decían que lo mecanizaras hasta conseguir una lámina de una pulgada cuadrada. Te enseñaban las habilidades básicas de un artesano. Yo era un fabricante de instrumentos y eso es ingeniería precisa, ingeniería fina, diríase. Aprendí a usar tornos y fresas, cómo soldar, cómo fabricar: todas las habilidades de ingeniería simple. Fue un curso de cuatro años de aprendiz, y sólo en el último o los dos últimos años me pusieron en los talleres fabricando piezas, pero aún seguía con mi aprendizaje. A través de esto conseguí un certificado nacional ordinario en ingeniería, y la siguiente fase sería conseguir el certificado nacional superior. Mientras estaba en el primer año  para conseguirlo, en 1976, ví un anuncio en el periódico Reading Evening Post, puesto por Frank Williams.

Fui solo por curiosidad. Mi padre conocía a Frank, pero no usé eso. A lo mejor él hizo alguna conexión con el nombre, no tengo ni idea. Nunca se lo dije directamente, pero mi padre conocía muy bien a Frank, aunque fue Patrick Head el que me hizo la entrevista. Simplemente dimos una vuelta por el taller y él me daba piezas y me preguntaba “¿Puedes hacer esto?”, y yo recuerdo que me dió un soporte vertical, que, de hecho, era un soporte de magnesio fundido. Y me preguntó “¿Puedes mecanizar esto?”, y le respondí “Sí, no habría ningún problema”, y le expliqué cómo lo haría, el procedimiento y las herramientas que utilizaría, y él pareció aceptarlo.

Tenía 22 años entonces. Patrick me lo agradeció, pero no supe nada de ellos en un tiempo. Seis u ocho semanas. Y luego, una llamada telefónica preguntándome si quería trabajar con ellos. Y respondí, “estaría encantado, pero si pueden, mándenmelo por escrito porque me gustaría tener algo más sustancial.”  Finalmente llegó la carta. Y pensé, bueno, estoy haciendo el superior de ingeniería, pero ya estoy un poco aburrido de trabajar en la Reserva de Energía Atómica, voy a dejarlo y a trabajar en el mundo del motor durante un año, y luego vuelvo a acabar los estudios, porque tengo aspiraciones de conseguir la licenciatura. Pensé… que haría un año en las carreras, a ver como iba.

Así que me uní a Patrick y a Frank (Frank Williams Racing Cars) en la calle Bennet de Reading. Le pregunté a Patrick por qué les llevara tanto tiempo decidirse. Aparentemente, yo era un segundo plato. El primer tío llegara, se pusiera a trabajar, no le gustó y desapareció. Yo era el retén. Así fue mi comienzo en el mundo del motor.

Esta primera fase no duró mucho, porque Frank estaba bastante pelado. El primer cheque me llegó un viernes y el lunes siguiente iría a cobrarlo al banco.  Pero tan pronto llegaron los cheques, todo el mundo desapareció del taller. Cuando regresaron les pregunté, “¿dónde estabais todos?”, y me respondieron, “Estuviste lento amigo, si no cobras tu cheque lo antes posible, mañana ya no lo podrás cobrar.” Porque Frank andaba muy corto de dinero, y no todos los cheques del mes llegaban a pagarse. Aquellos fueron tiempos en los que vivíamos al día. Los chicos contaban historias sobre pagar ellos mismos la electricidad para seguir trabajando con Frank y mantenerlo en funcionamiento.

Walter Wolf (equipo de F1 en 1976) era el sponsor principal en aquel momento, y Frank tenía tales apuros económicos que cedió parte de la compañía al sponsor. La parte mala es que el sponsor puso de Jefe de equipo a Peter Warr, y Frank quedó relegado a director de márketing en 1977, puesto que, efectivamente, lo disgustó profundamente. A raíz de esos hechos, Frank y Patrick se fueron juntos de la compañía y fundaron Williams Grand Prix Engineering. A mí no me gustaba en lo que se había convertido Walter Wolf Racing. Permanecí en el equipo al principio de la temporada del 77 y ganamos nuestra primera carrera (mi primera carrera, también), con Jody Scheckter como piloto, el 9 de enero, pero me carcomía la idea de estar en competición solo por un período corto de tiempo.

Así que después de eso decidí dar un giro a mi carrera y me convertí en mecánico de Fórmula 3, cuando tuve la oportunidad, trabajando con Team March. Ellos tenían dos equipos en Fórmula 3, uno con fábrica en Bicester y otro con fábrica en Reading, lo cual era conveniente para mí. Durante esta etapa de mi vida fui medio nómada, porque muchas de las carreras eran por Europa. En un equipo de Fórmula 3 teníamos dos coches, un ingeniero, dos mecánicos y un ayudante. Al poco tiempo de empezar la temporada, el dinero de uno de los pilotos se agotó, y tuvimos que seguir con un solo coche. Así que recorrí Europa, y solía enredar a mis compañeros para compartir la conducción. El piloto que permaneció era un Brasileño, Aryon Cornelsen-Filho, cuyo mejor resultado fue una Pole en Snetterton. Recuerdo que su sponsor era Caixa Bank. Hice un año en Fórmula 3, un año que fue muy divertido. La primera carrera que hice en la copa de Pascua, en Thruxton. Nunca cambiara las relaciones de una caja de cambios de un coche en campo abierto (lo había hecho en una práctica de taller), así que cogí el manual de instrucciones y lo puse delante de mía, mientras los cambiaba. Mi jefe en March en ese momento pasó por dónde estaba y me soltó, “Esto no es muy profesional, ¿o qué?”, y le respondí, “Bueno, es más profesional que ponerlas mal.”

Max Mosley dirigía March, pero no tuve contacto con él aquel año. Nosotros éramos más bien un equipo satélite en Reading, que era en dónde March montaba sus motores. En Bicester tenían un taller pequeño y varios clientes en Fórmula 3, así que algunos coches tuvieron que salir para Reading porque no les llegaba el espacio. Fue un buen año, Mónaco, Austria, Monza, además del campeonato Británico. Estuve muy ocupado.

Al principio del 77 también conocí a mi mujer, Jean, así que estaba cortejándola mientras era mecánico de Fórmula 3. Así que tuvo una concepción bastante adecuada de lo que era el mundo de las carreras, lo aceptó y nos casamos ese mismo año. Ella vino a algunas carreras también, y nos hacía los sándwiches y el té. Que tiempos!

 

 

Próximamente, capítulo 2...



#2 Yayo

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Escrito 13 septiembre 2019 - 22:13:00

Me suena tu personalidad. TOTALmente...

Ouuuuu Yeahhhh..... :aplauso:

#3 zezaneimu

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Escrito 17 septiembre 2019 - 17:32:29

Vamos ahí con el segundo capítulo, en donde el entrevistador le pregunta si en aquellos tiempos sabía a dónde se quería dirigir en su vida:

 

Cuando eres joven, no tienes mucha previsión sobre el futuro. Estás buscando lo que te motiva y excita. Aquel año hice bastante trabajo de ingeniería sobre el coche, porque al haber perdido al otro, tampoco había justificación para tener un ingeniero. Así que el jefe de March Engines, Peter Hass, solía ir a las carreras y ayudar, pero lo cierto es que no sabía lo suficiente sobre coches. Por tanto, yo aplicaba lo que había aprendido en los años anteriores que había estado en esto. Pero no había mucho que pudiéramos hacer con el coche – cambios en las estabilizadoras o los muelles, presiones de los neumáticos… - así que íba aprendiendo sobre la marcha, y fue una gran experiencia porque yo tenía mucho margen para poder trabajar. Aryon y yo solíamos hacer tests. Se podía arrancar un coche con un mecánico y un ayudante, así que hacíamos los test solo tres de nosotros. Cojíamos una hoja con los set-ups que marcaba el fabricante, March, que era nuestro punto de partida, y desde ahí empezábamos a jugar con distintas configuraciones.

Personalmente, no diría que en esta etapa tenía claro ningún objetivo, pero puedo decir que mientras disfrutaba de la competición, lo principal para mí era la ingeniería, lo realmente importante y lo que me emocionaba. Solíamos hacer pequeños retoques en el coche, lo cual cabreaba sobremanera a la gente de Bicester, pero solo estábamos mejorando poquito a poco.Yo había hecho algo de karting cuando era crío, en donde todo el entorno competitivo se basaba en pequeñas mejoras acumuladas. Estuvimos probando ajustes pequeños y algunas piezas. No es que estuviera obsesionado con ser mecánico de carreras, simplemente amaba la ingeniería más aún.

A lo largo de aquel año, Patrick y Frank se pusieran en contacto conmigo. Me dijeron que iban a construir su propio coche, y acepté unirme a ellos tan pronto como terminara la temporada, así que a principios de Octubre, estaba junto a Frank en Didcot, lugar en dónde había tomado una antigua fábrica de alfombras cerca de la central eléctrica. Tenía una superficie de unos 470 metros cuadrados, y hablamos de 1977, yo era el empleado número 11. Fue éste el principio de una gran cantidad de éxitos para Williams, pero casi dejo a Frank en 1978, porque me habían enviado a hacer un test en Austria. Como dije antes, me casé en el 77, y a menudo sentía morriña, ya sabes… recién casado, y lejos de casa una larga temporada. Por aquel entonces, casi siempre había carreras o tests, así que podías estar fuera de casa seis o siete semanas… Frank me había mandado a Austria a hacer unos tests, y al llegar al circuito no pudimos hacer nada porque Frank no había pagado una factura que se entendía que tenía que estar pagada previamente. Me enfadé tanto que cogí el teléfono y le dije a Frank que me iba a marchar. Me desahogué con él… y cuando terminé, me dijo: “mira, voy a comprarte un billete de avión para que vengas y veas a tu esposa. Tómate unos días de relax, desconecta y después olvidemos esto”. Y eso hice, me vine a casa, estuve unos días con Jean, y al final, acabé por estar siete años más. Fue un período maravilloso porque el equipo creció, y ganamos dos campeonatos con Alan Jones y Keke Rosberg.

 

 

 



#4 Yayo

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Escrito 17 septiembre 2019 - 23:02:01

:trabajo:

#5 zezaneimu

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Escrito 30 junio 2020 - 10:19:12

Capitulo 3

 

Aquella idea de ser el empleado perfecto era parte de mi todo el tiempo. Había estado en Williams por siete años, pero tenía un techo de cristal que no podía traspasar desde la llegada de Frank Dernie. Frank me gustaba mucho, era muy divertido y muy, muy brillante. Pero él había llegado para ser el director de I+D del equipo. Yo era director de I+D cuando el equipo era pequeño, pero la compañía creció, Frank Williams y Patrick pensaron que necesitaban una aproximación más teórica, y Dernie era brillante y muy creativo, por lo que yo pasé a ser el músculo, y él el cerebro. Era una buena combinación, yo disfrutaba trabajando con Frank y aún lo paso realmente bien estando con él. Es un muy buen amigo mío aún, pero en aquel momento estaba bloqueando mi carrera porque chocábamos todo el tiempo. Así que la solución llegó de un nuevo equipo. Neil Oatley, quien fuera diseñador jefe en Williams, se iba. Yo me iba. Estábamos un poco ahogados, yo por Patrick y Neil por Patrick, y llegaba la oportunidad de irse y empezar un nuevo proyecto, equipo Beatrice Formula One, propiedad de un americano, Carl Hass. Aparentemente prometía mucho, pero realmente nunca llegó a nada, cerró a los dos años, después de que Beatrice tuviese una compra frustrada y que los nuevos dueños no querían un sponsor en F1. Pagaron a Carl Hass y el sueño le duró dos años. Fueron dos años muy intensos para mí, porque de repente era el responsable de diseño del coche.

Había tres diseñadores, Neil, John Baldwin y yo. Mi parte era toda la aerodinámica y la carrocería; la de John, el chasis y la estructura; y Neil era el responsable principal del proyecto. Como curiosidad, Adrian Newey llegó justo al final. Por aquellos días, él trabajaba en América, en la Indy, con el equipo que poseía Carl Hass allí. Trabajamos juntos unos meses antes de irme. De hecho, el proyecto se terminó poco después.

Luego de eso, fui a trabajar al equipo Arrows, que estaba dirigido por Jackie Oliver y Alan Rees. Jackie había tratado de contratar a Neil Oatley, pero este se iba a McLaren, y en la conversación, Neil le habló a Jackie de mí. Éste nunca había oído mi nombre, pero llamó a Patrick Head para pedirle referencias, y aparentemente Patrick me puso en un buen lugar. Así que fui a ver a Jackie, y me convertí en diseñador jefe de Arrows. Ese fue el primer coche que diseñé yo mismo: el Arrows.

Estuve allí tres años, a finales de los 80’. No lo hacíamos tan mal, la verdad. Nuestro primer coche utilizó el motor de un equipo cliente, un BMW de cuatro cilindros, y tenía un puñado de buenos diseñadores, con experiencia, que me ayudaron un montón – Otro Bob Bell, no el mismo Bob Bell con el que trabajé años después. Además, estaba diseñando coches yo mismo. Tenía una pequeña oficina en la parte trasera de mi casa, en donde tenía un estudio de diseño. Por aquel entonces, mi modus operandi eran cuatro días de trabajo en la oficina, gestionando y dirigiendo lo que estaba pasando. Luego, viernes, sábado y domingo, trabajaba en casa diseñando cosas, con lo cual, el lunes podía llegar a la oficina con un montón de dibujos nuevos. Aquella fue una bonita forma de adquirir experiencia.

La dificultad era que Jackie y Alan siempre estaban sin un duro a mediados de año, por lo que los inicios de temporada eran buenos, pero íbamos a menos durante el año, lo que incrementaba la frustración. Derek Warwick y Eddie Cheever eran los pilotos. Podríamos haber ganado en Montreal, pero el motor rompió cuando liderábamos la carrera. Un año quedamos quintos, no estuvo mal dadas las circunstancias. Para mí fue una buena etapa, porque fue la primera vez que tuve un alto nivel de responsabilidad en el equipo.

Derek y Eddie también conducían en sport car para Tom Walkinshaw, y me tentaron para unirme a Jaguar, porque iba a haber una nueva categoría en Sport Car que realmente era como un formula uno, pero con ruedas cubiertas (el grupo C). Fue fantástico ir a una nueva categoría, con nuevas normas, en donde prácticamente todo estaba abierto. De hecho, había muy pocas normas, por el hecho de que nadie cambiaba o ponía en cuestión las normas como en la fórmula 1. En las categorías Sport Car la forma de entender las carreras era más tradicional, así que no se le buscaba un segundo significado a las normas. Me metí en eso de los Sport Cars, y de un cepo lento del que partíamos originalmente conseguimos hacer un coche tres o cuatro segundos más rápido que cualquier otro, gracias a la flexibilidad que ofrecía la normativa. Ganamos el campeonato de 1991, con uno de mis coches favoritos, el Jaguar XJR14. Ese fue el último coche del que puedo presumir haberlo diseñado yo mismo, con lápiz y papel y con ayuda del equipo, por supuesto, porque a partir de ese año pasé a ser director de los proyectos de diseño, más que diseñador propiamente dicho.

Cuando me uní a Tom Walkinshaw en Jaguar, me dijo, “Vamos a entrar en la formula uno. Vamos a estar algunas temporadas en Sport Cars y luego tu y yo estaremos en formula uno”. Trató de comprar el equipo Ligier, y llegamos a un trato, de tal forma que yo tendría una cantidad de participaciones en el equipo, que serían acumulativas a lo largo del tiempo por mi parte hasta llegar a tener Tom y yo la misma cantidad de participaciones en el equipo. Parecía un buen trato, así que acepté, y mientras, hubo que esperar a que Tom reuniera el dinero… aunque nunca llegó a conseguirlo. Mientras tanto, Bernie Ecclestone puso en contacto a Tom con Flavio Briatore, que estaba teniendo problemas en Benetton por aquel entonces, e inesperadamente dimos un giro radical y nos unimos a Benetton a finales de 1991. Aquel año en Sport Car, coincidimos con un alemán cabreado que, de hecho, fue el único piloto que nos puso en aprietos en el campeonato 1991.  Tom y yo ya éramos conscientes de lo bueno que era aquel chico, Michael Schumacher, y cuando este movió ficha para entrar en la formula uno, Tom no perdió ni un segundo en traerlo al equipo Benneton.

 



#6 Yayo

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Escrito 30 junio 2020 - 12:53:36

:palomitas:

#7 zezaneimu

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Escrito 01 julio 2020 - 12:45:17

Capítulo 4

 

- Michael empezó en Jordan. Eddie Jordan no sabía lo que habíamos hecho nosotros, y no hizo un contrato firme con Michael. Y por supuesto, su aparición en Spa no pasó desapercibida, pero cuando Jordan quiso mejorar el contrato, nosotros ya habíamos llamado a la puerta… fue una jugada un poco sucia. Dije que Tom fue el que artifició todo esto. Ya sé que el mérito siempre se le acredita a Flavio Briatore como el gran descubridor de talentos, pero Flavio ni siquiera había visto la cara de Schumacher hasta que se llegó al equipo, Tom negoció el contrato por nuestra parte, por parte de Michael fue Willi Weber, quien había sido su manager en su andadura por formula 3, y había estado siempre a su lado.

Bueno, fue un momento delicado porque Michael se unió a nosotros a mitad de temporada, y teníamos que deshacernos de uno de nuestros pilotos, en este caso, Robert Moreno. Nelson Piquet era el otro piloto, que ya estaba en la etapa final de su carrera, sin embargo, eso no impidió que se sintiera amenazado por la velocidad del alemán. Nelson se enfadó mucho con nosotros, y dijo que habíamos actuado de manera deshonorable con Roberto, así que dejó el equipo a finales de 1991 y se retiró de la formula uno. Durante aquel año ya se dió cuenta de que nuestro chico era Michael, había llegado aquel año y todo el equipo estaba volcado en él, si era así el primer año, ¡cómo sería el segundo! Martin Brundle ocupó su puesto como piloto en la temporada 1992.

 

 

Supongo que una de las cosas de las que puedo estar orgulloso es de impedir que el equipo cree un ambiente que propicie esa batalla psicológica. No lo puedes impedir completamente, está claro, pero las acciones descaradas y feas hay que tratar de evitarlas, ya que pueden ser destructivas para el equipo, porque se meten entre los mecánicos y los ingenieros. Siempre promuevo un espíritu competitivo entre el personal del equipo, pero en aquel momento hubo que buscar el equilibrio y tratar de que todo el equipo volviese a tirar del carro y hacer piña juntos. Eso es un equipo, así que si haces algo para beneficiar a tu piloto a expensas del otro, es inaceptable.

 

 

- ¿sería justo decir que tienes un piloto líder, o dirías que ambos tienen las mismas oportunidades?

 

Sí, pienso que es justo. Pienso que hubo períodos, en particular en la época de Schumacher en Ferrari. Si fuera una crítica – y no estoy seguro de que pudiera serlo, porque yo acepto que esto pase – pero si me criticaran por esto, mi defensa sería lo que siempre me digo a mí mismo, “mi apoyo lo doy al piloto más rápido, por ejemplo en Ferrari, si un piloto fuese más rápido que Michael, mi apoyo sería para el otro piloto, sin favorecer a Michael”. Sería estúpido que si un piloto es evidentemente más rápido que el otro, hubiese que tomar decisiones al 50/50, porque es en esos casos en los que tienes que escoger elegir al piloto que te va a dar lo mejor para el equipo. No me negarás que es lógico. Si vas a un 60/40 con el piloto más lento, entonces sí pensaría que es injusto. Hubo ocasiones, sin embargo, reflexionando luego sobre ello, en las que me gustaría haber tomado otras decisiones, como por ejemplo en Austria 2002. (En esta ocasión, hubo mucha polémica porque el equipo ordenó a Rubens Barrichello, que lideraba la carrera, que dejara pasar a Michael primero. La multitud se enfureció y la FIA penalizó al equipo con mano dura. En el podio, Schumacher tomó el trofeo de vencedor y lo intercambió con Barrichello, cediéndole su puesto como primero en la carrera. El equipo y ambos pilotos recibieron una multa de 1 millón de dólares).

En nuestra defensa, y no es una defensa sólida, pero en aquel temprano período en Ferrari estábamos tan desesperados y enloquecidos con el éxito que las consecuencias de tales acciones no las teníamos mucho en cuenta. Michael tenía que ganar el campeonato, era nuestro cometido, no podíamos comprometer el objetivo bajo ningún concepto, y aquel suceso dió fe de ello. Era como una necesidad. Personalmente aprendí mucho de lo que pasó, entendí que si te obsesionas demasiado con un piloto, se convierte en algo destructivo y todo el mundo acaba sufriendo. Cuando entendí esto, las discusiones con Michael eran del tipo, “mira, puedo deshacerme de tu compañero de equipo. Puedo darte todas las decisiones que tu quieras, pero entonces vas a tener un problema, porque alguno de los dos saldrá desamparado, causará problemas al equipo, no hará cosas constructivas ni ayudará, te va a ocultar información, y nos enzarzaremos en una espiral destructiva. Tienes que respetar a tu compañero de equipo”. Hay un balance entre un 50/50 y destruir a tu compañero de equipo. Recuerdo en los últimos años el caso de Alonso y Massa en Ferrari, cuando al principio del campeonato le dijeron a Massa que dejara pasar a Alonso. Eso destruyó a Massa, ¿cómo iba a tirar para adelante?

Rubens, fue probablemente el mayor competidor de Michael en mi etapa en Ferrari. Ganaba carreras, y siempre intentamos que tuviese su oportunidad. Le decía, “Si en dos o tres carreras estás liderando el campeonato con contundencia y eres nuestra mejor oportunidad, tendrás tu 50/50, así que ve y consíguelo”. Pero nunca lo consiguió.

 

- Hay una anécdota de cuando Eddie Irvine conducía para vosotros, se le sugirió que ayudara a su compañero de equipo a ganar, y rápidamente hizo una “sugerencia”. Dijo, “Bien, ¿cuánto me va a merecer la pena?”

 

- Sí, lo hizo, pero no desde el monoplaza. Le dábamos a Michael un bonus por ganar el campeonato, de hecho, la mayoría de pilotos tienen bonus, por carreras, por campeonatos, etc. Y Eddie dijo, “mirad, yo ayudaré a Michael a ganar el campeonato, haré todo lo que esté en mi mano, entonces… ¿me daréis un bonus si conseguimos que gane el campeonato?”. Y de hecho, si lo piensas, es lógico que lo tenga.

 

Hay una teoría que dice que los pilotos quieren tres cosas: carreras, dinero, y sexo.

 

¡Bueno, eso se aplica a Eddie, desde luego! Aunque no sé decir en que orden.

A veces nos olvidamos de la adredalina que sienten los pilotos con las carreras, porque no las sentimos nosotros mismos, estamos dentro, sí, pero pienso que por ese motivo nos olvidamos de lo mucho que disfrutan pilotando. De lo mucho que disfrutan pilotando estos monoplazas y compitiendo entre ellos, a veces ganando a otros, y la emoción que todo eso conlleva. A menudo he pensado que a Michael le pagaban muy bien, era el mejor en aquel período, pero estoy convencido de que lo haría igual aunque le pagaran una fracción de lo que le pagaban. Todos los pilotos lo harían. Si cambias la referencia para esos pilotos y dices, bien, todos vais a cobrar $500.000 este año, en vez de los $50 millones de que ibais a cobrar, ¿no lo seguirían haciendo? Lo harían. Son solo las referencias. Cuando ven a un rival cobrar una cierta cantidad, van a querer un poco más que él. Pienso que eso tiene que ver con el ego de los jefes de equipo. En el momento que compiten con otro equipo, este espíritu competitivo se lleva a las negociaciones contractuales también. No van a dar un paso atrás y decir, “eh, si todos nos ponemos de acuerdo, podríamos tener a los pilotos por una fracción de lo que están cobrando”. Recuerdo cuando Jos Verstappen, el padre de Max, fue el piloto que todos querían tener en formula uno. Lo hiciera bastante bien en varias categorías inferiores, pero nunca había pilotado un formula uno, y de repente dos o tres equipos se enzarzaron en una lucha por ver quién se quedaba con sus servicios. Fue una locura. Finalmente, Benetton se llevó al piloto, porque Briatore estaba decidido a ganar la puja por el piloto. Ganó a Ron Dennis y a otros más, ninguno quería dar un paso atrás, con lo cual, Jos consiguió un contrato muy bueno, incluso sin haber pilotado en formula uno. Fue un piloto bastante bueno, pero no era Michael Schumacher. A veces pasa.

 



#8 Yayo

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Escrito 02 julio 2020 - 10:48:44

:aplauso:




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