43 respuestas en este tema

[Trurl]

[Yayo]

Ohhhhh qué buen post....!

[4ngel]

Espero poder completarlo con una explicación del VTC porque también es bastante interesante.

[LucasTypeS]

Interesantísimo hilo, gracias por compartirlo.
Cojo sitio para leer también el VTC.
Saludos

[4ngel]

Una foto con todo en su sitio:

 

[tuso]

eso que se ve a la izquierda es la cadena de la disribucion?....pues como lo sea es irrompible

[4ngel]

eso que se ve a la izquierda es la cadena de la disribucion?....pues como lo sea es irrompible

 

Si que lo es, y la de la bomba de aceite es igualita. En cambio la que montan el los diesel parece la cadena de una bicicleta, no entiendo la diferencia tan grande siendo de la misma marca.

 

Y si te fijas tanto en la foto anterior como en esta:

 

 

se puede ver la diferencia enorme entre los piñones de los árboles de levas. El pequeño es el de escape y es un piñón simple. El grande es el de admisión y tiene ese tamaño porque es el famoso piñón de VTC, del que espero sacar tiempo para explicar su funcionamiento.

 

[tuso]

 Pedazo cadena...ya no se hacen motores como esos...por eso duran 500000 km y lo que les eches

[BlackFox]

Por algun lado leí que el diseño inicial de la distribución variable fue inspirado en Corliss Orville Burandt es un ingeniero estadounidense. 

 

Esto lo había leido hace años... Al igual que el origen de los motores rotativos de los Mazda RX-7 y 8. Motor wankel.

Editado por BlackDie, 28 abril 2021 - 10:26:39.

[4ngel]

Vamos con el VTC.

 

Es el sistema que marca la gran diferencia con los anteriores motores de las series B y H y con el que se consigue un gran aumento del rendimiento del motor. Sirve para poder ajustar el cruce de válvulas en todo momento y así aumentar en forma significativa el rendimiento y las prestaciones del motor, al mejorar la velocidad con la que se vacía el cilindro de los gases de la combustión, y aumentar la cantidad de mezcla aire/combustible que ingresa al cilindro.

 

En los B y H el cruce de válvulas era fijo, con la implementación del VTC Honda consigue que lo podamos variar en todo momento según las RPM y la carga del motor, consiguiendo de esta forma tener el cruce de válvulas perfecto en todo momento.

 

Al igual que el vtec, funciona mediante presión de aceite.

 

1 - El aceite tras pasar por el filtro llega a la electroválvula del VTC

 

 

 

 

2 - Después el aceite llega al soporte nº1 de los balancines y de ahí pasa al interior del árbol de levas. (ver fotos de la explicación del vtec)

 

 

 

3- Después pasa del árbol de levas al interior de las cámaras de avance y retroceso del piñón de VTC. En las fotos siguientes podéis ver el piñón en la posición de retroceso total y en la de avance total. Al aumentar la presión en las cámaras de avance la corona del piñón se desplazará respecto del eje aumentando el cruce de válvulas. Si por el contrario la electroválvula mete presión de aceite en las cámaras de retroceso la parte de la corona se desplazará en sentido contrario disminuyendo el cruce de válvulas.

 

 

 

4 - El piñón tiene un sistema de bloqueo por medio de un bulón y un muelle que hace que se mantenga bloqueado en la posición de 0º cuando el motor está apagado y/o no hay presión en las cámaras de avance. Entre otras cosas sirve para que no se mueva cuando hay que hacer la distribución, en caso contrario sería imposible.

 

 

 

Y aquí os dejo un video en el que se puede ver como se mueve la corona respecto del eje (árbol de levas).

 

[zezaneimu]

Es una polea regulable automatizada, el summun de la distribución variable jejej

[Hondajapos]

Brutal. 

[4ngel]

Es una polea regulable automatizada, el summun de la distribución variable jejej

 

Muy buena descripción. Es un buen regalo que nos dio Honda para poder sacar el máximo rendimiento al motor cuando le hacemos modificaciones.

 

Aquí os dejo los valores de VTC para un motor totalmente de origen. Se puede ver que varían según las RPM y según la carga del motor (lo que le pisemos al acelerador), a la izquierda sin pisarle y a la derecha pisando a tope. Low quiere decir que son los valores que toma cuando el vtec está desactivado y high los valores que toma cuando el vtec está activado. Los que entendáis un poco del tema os daréis cuenta de una de las chapuzas que ha hecho Honda con la electrónica del CL9 y que es una de las cosas que arreglamos con la repro.

 

 

 

 

Y aquí las mismas tablas para un motor modificado, en este caso se corresponde con el de mi coche:

 

 

[zezaneimu]

Digamos que han sido bastante conservadores en su uso, lo que me parece increíble es que se puedan llegar a esos grados de variación sin que lleguen a solaparse las válvulas, sobre todo teniendo en cuenta que las culatas de los k20 más agresivas tienen las válvulas con bastante inclinación. Un buen trabajo, sin duda.

[4ngel]

Digamos que han sido bastante conservadores en su uso, lo que me parece increíble es que se puedan llegar a esos grados de variación sin que lleguen a solaparse las válvulas, sobre todo teniendo en cuenta que las culatas de los k20 más agresivas tienen las válvulas con bastante inclinación. Un buen trabajo, sin duda.

No han sido conservadores, para un motor totalmente de origen los 20 grados son suficientes. Es cuando mejoramos al motor cuando se necesitan más.



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[pedro46]

Muy buen post!!

[4ngel]

El fallo más grande (claramente buscado) es colocar la entrada del vtec a 6000 rpm cuando el motor de origen lo pide sobre las 4600 rpm. El fallo que se puede ver en las tablas que he subido es el siguiente:

 

Si os fijáis en la primera tabla podréis ver que sin vtec a 6000 rpm el valor de vtc es de 0 grados y mirando la segunda tabla se ve que el valor de vtc una vez entra el vtec a 6000 rpm es de 20 grados. Al piñón de VTC le lleva un tiempo moverse y por lo tanto no puede pasar de 0 a 20 grados instantáneamente. Lo que hay que hacer es reindexar la tabla para que 50 rpm antes de la entrada del vtec prácticamente igualemos los grados de vtc que tendrá una vez este entre.

 

Podéis ver en las tablas correspondientes a mi coche (el vtec le entra a 3600 rpm) que la primera tabla está reindexada teniendo valores de 3550 y 3650 rpm para prácticamente igualar el valor de vtc.

[motorgarage112]

Pero porqué los ingenieros de Honda no quisieron darle esa configuración al motor en su día? Aparentemente no tiene lógica no? O es por alguna cuestión de fiabilidad que desconocemos?

[takefive]

Impresionante explicación.
Me gustaría saber si el actúal 2.0 turbo tiene él mismo sistema ,o hay alguna variación.

[4ngel]

Pero porqué los ingenieros de Honda no quisieron darle esa configuración al motor en su día? Aparentemente no tiene lógica no? O es por alguna cuestión de fiabilidad que desconocemos?

Yo desde hace tiempo lo tengo claro....por no eclipsar al Civic type r de la época. Date cuenta que simplemente con reprogramar la ECU del CL9 ya acelerará un pelín mas que el EP3 o el FN2.



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Impresionante explicación.
Me gustaría saber si el actúal 2.0 turbo tiene él mismo sistema ,o hay alguna variación.

Tiene VTC en admisión y escape.

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