17 respuestas en este tema

[syracuse]

Buenas a todos,

 

os escribo para consultaros una duda que tengo con el funcionamiento del CRV gasolina (manual en nuestro caso).

 

Con la situación de "economía de guerra" que veo que está aplicando mucha gente con el uso del coche, que es básicamente bajar la velocidad en autovía para gastar menos, yo llevo un par de trayectos en los que he bajado el crucero (con ligeras variaciones) de unos 120km/h a unos 110km/h.

 

El coche, incluso cargado, gasta menos de 6 litros de marcador (5.6 litros le saqué el otro día en una ruta de Granada a Madrid, con el equipaje hasta el techo).

 

Mi pregunta es si es saludable para el motor ir a un régimen de unas 2600 rpm, o en el rango 2000-2600 rpm que es por donde lo muevo en ocasiones si aparece algún repecho (que en una gran mayoría, sorprendentemente, no tengo ni que bajar de marcha).

 

Lo digo porque no me gustaría que fueran rangos en los que por ejemplo la EGR estuviera abierta, y el ínfimo ahorro que esté sacando, me vaya a perjudicar el funcionamiento del motor.

 

Muchas gracias por vuestras opiniones, y un saludo

[Alucenam]

Yo no creo que haya problema. Lo que debemos controlar más que las rpm es el par con el que contamos y si pide una marcha menos el motor. En este coche se puede llanear en sexta a 80 y a menos de 2000 rmp durante todo un viaje gastando 5 litros, pero a la mínima cuesta que veamos, por el bien del motor y de seguridad en nuestra conducción y posible respuesta, debemos bajar una marcha al menos.

[manbade]

Al motor le sienta bien subir de vueltas de vez en cuando. Está diseñado para eso.
Si en un viaje le bajas un par de marchas y aceleras un poco, no hace falta que sea hasta el tope, no le pasa nada y el consumo es mínimo.
Algo parecido a lo que haces al adelantar.
Un motor, al girar siempre a un número determinado de revoluciones, puede llegar a tomar holgura en algún componente.

[syracuse]

Sí, no me refiero a no subir de vueltas, me refiero a ir en crucero a 110km/h.

 

Me he acostumbrado a hacer las incorporaciones en cuarta hasta 110-120, y ya poner sexta directamente

[manbade]

Lo que te estoy diciendo es que no es bueno hacer rodar al motor siempre en el mismo rango de revoluciones.
Que de vez en cuando cambies el régimen de giro del motor.

Editado por manbade, 12 julio 2022 - 18:24:47.

[syracuse]

Lo que te estoy diciendo es que no es bueno hacer rodar al motor siempre en el mismo rango de revoluciones.
Que de vez en cuando cambies el régimen de giro del motor.

 

Sí, eso lo he entendido. Y como es lógico, las variaciones existen, dentro de los límites que supone ir de crucero en autovía.

 

Pero por curiosidad, ¿cuál es la explicación de ese posible desgaste prematuro? Porque básicamente todos los coches que hacen autovía y kilometradas van al mismo régimen de giro

[manbade]

Cualquier pieza mecánica que siempre recibe el mismo golpe, empuje, presión, etc en el mismo punto y en el mismo momento terminan por ceder, aunque parezca inapreciable. Un efecto muy típico es el campaneo de los pistones,y otro los sedimentos del aceite que terminan en los mismos lugares del motor, provocando quizá la obstrucción de pequeños conductos de lubricados interiores.
Existen motores que se diseñan para trabajar siempre al mismo número de revoluciones, por ejemplo el de las locomotoras diésel eléctricas, que se diseñan pensando en este funcionamiento.
Los motores de los automóviles se diseñan para cambiar de régimen de revoluciones.
Si además tratas con diésel modernos que recurren a la temperatura de los gases u otros sistemas, para limpiar sus componentes, entonces ya tienes asegurada una visita al taller si no lo tratas como te especifica el fabricante.
Suerte!!

[syracuse]

Cualquier pieza mecánica que siempre recibe el mismo golpe, empuje, presión, etc en el mismo punto y en el mismo momento terminan por ceder, aunque parezca inapreciable. Un efecto muy típico es el campaneo de los pistones,y otro los sedimentos del aceite que terminan en los mismos lugares del motor, provocando quizá la obstrucción de pequeños conductos de lubricados interiores.
Existen motores que se diseñan para trabajar siempre al mismo número de revoluciones, por ejemplo el de las locomotoras diésel eléctricas, que se diseñan pensando en este funcionamiento.
Los motores de los automóviles se diseñan para cambiar de régimen de revoluciones.
Si además tratas con diésel modernos que recurren a la temperatura de los gases u otros sistemas, para limpiar sus componentes, entonces ya tienes asegurada una visita al taller si no lo tratas como te especifica el fabricante.
Suerte!!

 

Muchísimas gracias por la aclaración.

 

Procuraré darle vidilla al motor en todo el rango.

 

Saludos

[manbade]

Lo que no es recomendable es subirle de vueltas con el motor frío.
Y siempre es mejor subirle de vueltas en marchas largas que en cortas.
Un ejemplo muy claro es el siguiente:
Acabas de repostar tras algunos kilómetros y te incorporas a una autovía, pues le pisas en tercera y cuarta un poco para incorporarte como Alonso y no como Miss Daisy.
Además el resto de vehículos agradecerán que te incorpores como se debe hacer y no como los lechones que se ven por ahí a 70 km/h

Suerte!!

[BlackFox]

Lo que te estoy diciendo es que no es bueno hacer rodar al motor siempre en el mismo rango de revoluciones.
Que de vez en cuando cambies el régimen de giro del motor.

 

No se de donde salen informaciones como esta... El motor donde menos sufre es a velocidad y revoluciones constante (en un régimen normal). Por lubricación y temperatura de aceite entre otras. 

 

Un gasolina no es un diesel. Los diesel tienen problemas de EGR, si van muy bajos de vueltas aparte de la egr ese hollín de la combustión provoca problemas en geometría variable del turbo, FAP, inyectores etc.... Pero en un gasolina, no hay apenas hollín. 

 

De vez en cuando algunas apretadas le viene bien, sin duda. Pero si andas suave, no tienes los problemas de un diesel. No le afecta. Otra cosa sería andar entre 1.500 y 2.000 con el pedal de acelerador a fondo.... No seria lo recomendable. Pero lo que comentas, es habitual en gente con gasolina que conduce tranquila. (En diesel problemas, en gasolina.... La vida sigue).

 

Si se me permite en relación a Lo que se recomienda en los cursos de conducción eficiente es bajar revoluciones y cuando el pedal va a 3/4 de recorrido (75%) del acelerador y el coche no gana velocidad, o incluso pierde, se recomienda bajar un marcha antes de tener que pisar a fondo para mantener velocidad.  Aprovechar inercias y anticiparse a frenadas, levantando mucho antes el pedal de acelerador en una marcha larga. Para no tener retención motor y aprovechar esa inercia para recorrer esos metros "gratis", en vez de acelerar hasta el punto de pisar freno... Que supone dos gastos innecesarios. No se si me explico... Y en cuestas, si podemos, seleccionar la marcha antes de empezar a subir, en vez de esperar a que el coche empiece a perder para cambiar de marcha y perder tiempo y velocidad. 

 

Para ir de punto A-B se puede ir en el mismo tiempo, haciendo consumos muy dispares y haciendo que la gente tenga un viaje tranquilo o acunándolos.... Conducir con un vaso de agua por la mitad. El que menis agua derrama llegando al mismo tiempo, más eficiente a sido. 

[visage]

Hola Blackfox, sin ser técnico ni entender nada de mecánica, pensaba lo mismo que tú has comentado. De hecho mi forma de conducir es parecida a la que describes y no he tenido problemas. Gracias por aclarar este aspecto.

[syracuse]

No se de donde salen informaciones como esta... El motor donde menos sufre es a velocidad y revoluciones constante (en un régimen normal). Por lubricación y temperatura de aceite entre otras. 

 

Un gasolina no es un diesel. Los diesel tienen problemas de EGR, si van muy bajos de vueltas aparte de la egr ese hollín de la combustión provoca problemas en geometría variable del turbo, FAP, inyectores etc.... Pero en un gasolina, no hay apenas hollín. 

 

De vez en cuando algunas apretadas le viene bien, sin duda. Pero si andas suave, no tienes los problemas de un diesel. No le afecta. Otra cosa sería andar entre 1.500 y 2.000 con el pedal de acelerador a fondo.... No seria lo recomendable. Pero lo que comentas, es habitual en gente con gasolina que conduce tranquila. (En diesel problemas, en gasolina.... La vida sigue).

 

Si se me permite en relación a Lo que se recomienda en los cursos de conducción eficiente es bajar revoluciones y cuando el pedal va a 3/4 de recorrido (75%) del acelerador y el coche no gana velocidad, o incluso pierde, se recomienda bajar un marcha antes de tener que pisar a fondo para mantener velocidad.  Aprovechar inercias y anticiparse a frenadas, levantando mucho antes el pedal de acelerador en una marcha larga. Para no tener retención motor y aprovechar esa inercia para recorrer esos metros "gratis", en vez de acelerar hasta el punto de pisar freno... Que supone dos gastos innecesarios. No se si me explico... Y en cuestas, si podemos, seleccionar la marcha antes de empezar a subir, en vez de esperar a que el coche empiece a perder para cambiar de marcha y perder tiempo y velocidad. 

 

Para ir de punto A-B se puede ir en el mismo tiempo, haciendo consumos muy dispares y haciendo que la gente tenga un viaje tranquilo o acunándolos.... Conducir con un vaso de agua por la mitad. El que menis agua derrama llegando al mismo tiempo, más eficiente a sido. 

 

Gracias por la aclaración.

 

En mi caso conduzco entre 100 y 120 km/h en sexta, y reduciendo marcha con antelación si veo que voy a necesitar aceleración (adelantamiento, incorporación, o subir una cuesta). Y de vez en cuando un estrujón, pero algo muy limitado.

[BlackFox]

De vez en cuando un par de buenos estrujones... Incorporación, adelantamiento s etc.... Aprovechando toda la franja de revoluciones... Es lo más sano que hay para el motor. 

 

En los diesel hay que hacer trayectos mas largos oara alcanzar una buena temperatura de funcionamiento, que las cerámicas catalíticas de catalizador y fap alcancen la alta temperatura que necesitan para quemar bien y no acumular hollín, que si vas muy bajo de vueltas, se ensucia el colector y egr, ademas de geometría variable de turbo.... El diésel actual es una maravilla de la tecnología, con unas prestaciones muy buenas y suelen tener un buen par.... Pero tienen su letra pequeña. El gasolina de momento sigue siendo más simple en este sentido. No tienes el par de todopoderoso 2.2 i-ctdi o su sucesor.... Pero tienes otras cosas. Pros y contras, en este caso, el pro es que estos motores no llevan tanta letra pequeña. 

 

Que nadie de los diesel se ofenda, pero es así... Cada motor tiene su virtud y no pretendo desmerecer la del diesel, que las tiene. 

[manbade]

Es curiosa la respuesta a mi mensaje. Por un lado opinas que no estoy diciendo algo cierto pero en un mensaje posterior dices exactamente lo que digo yo. Muy curioso.
Puede que tus afirmaciones sean ciertas pero la tecnología actual de los motores de gasolina es igual de crítica en todos los aspectos que mencionas. Estaría bien si echaras un vistazo al estado del arte de los motores de gasolina actuales, como haces con los diésel.

En mi opinión es sano dar el punto de vista de cada uno pero sin denostar al otro. Para ese tipo de comentarios sois bien recibidos en forocoches o similar.

En ningún caso continuaré cualquier diatriba o discusión sobre la opinión de unos y otros acerca de este tema.
Suerte!

Nota: por ejemplo un moderno gasolina tricilindrico turbo de 150cv o más que no tenga la mezcla estratificada correctamente o por mil otros factores genera carbonilla.

Para aprender más:

https://areacliente....recta-gasolina/

Abrazos a todos.

[syracuse]

Es curiosa la respuesta a mi mensaje. Por un lado opinas que no estoy diciendo algo cierto pero en un mensaje posterior dices exactamente lo que digo yo. Muy curioso.
Puede que tus afirmaciones sean ciertas pero la tecnología actual de los motores de gasolina es igual de crítica en todos los aspectos que mencionas. Estaría bien si echaras un vistazo al estado del arte de los motores de gasolina actuales, como haces con los diésel.

En mi opinión es sano dar el punto de vista de cada uno pero sin denostar al otro. Para ese tipo de comentarios sois bien recibidos en forocoches o similar.

En ningún caso continuaré cualquier diatriba o discusión sobre la opinión de unos y otros acerca de este tema.
Suerte!

Nota: por ejemplo un moderno gasolina tricilindrico turbo de 150cv o más que no tenga la mezcla estratificada correctamente o por mil otros factores genera carbonilla.

Para aprender más:

https://areacliente....recta-gasolina/

Abrazos a todos.

 

Gracias por tu respuesta también.

 

Por lo que pones en ese enlace (que trata el tema sobre el que precisamente he abierto el hilo), en los nuevos motores de inyección directa se pierde el efecto de limpieza de válvulas al no circular la gasolina mezclada con el aire en la admisión. Esto se agrava con el tema de la recirculación del aire, reintroduciendo aire con carbonilla dentro del motor.

 

Mi pregunta inicial iba en el sentido de si, en ritmo de carretera, a unas 2500 rpm, la EGR iría completamente cerrada (y por lo tanto sin recircular aire), y por lo tanto, no se daría problemas.

 

Por otro lado, no entiendo qué otra carbonilla se puede acumular que no provenga de los gases recirculados por la EGR, cualquier otra mierdecilla debería quedar en el filtro de admisión.

 

Saludos

Editado por syracuse, 28 julio 2022 - 12:09:50.

[manbade]

Todos los motores pierden aceite. Esta afirmación que pudiera parecer jocosa, lo es. Jejeje.

Los segmentos de los pistones no poseen un cierre hermético 100x100 y puede que algo de vapores del aceite del motor entren en en los cilindros y finalmente en los sistemas de recirculacion de gases.
Este hecho es muy común cuando existe contrapresión en la cámara de combustión, es decir en lugar de explotar la mezcla como es habitual, levantamos el pie del acelerador y se crea un vacío en los cilindros que absorben los vapores del aceite atraves de esos imperfectos sellos de los segmentos de pistón.
Cuanto más millones de kms han recorrido los pistones más se deterioran los segmentos y más vapores de aceite pasan a las cámaras de combustion. Es un sinvivir inexorable que acaba con el motor despidiendo humos de aceite quemado....jejeje
Ah! Un exceso de nivel de aceite de motor genera también esa contrapresión y produce graves averías.

Más mierdecillas que pasan a las cámaras de combustión son los residuos del líquido refrigerante, aunque estos son en cantidades irrisorias y siempre que esté comunicado el circuito de refrigeración con las cámaras de combustión, caso típico de calentón y deformación del asiento de la culata.
En estos casos la avería de la culata es de mayor magnitud que los posibles residuos.
Más residuos que nos podemos encontrar son los que provienen de una mala compra del filtro del aire, un cambio de filtro inexistente, rotura del sistema de admisión o circular sin filtro.

Seguramente olvido algo.

Suerte!
F

[syracuse]

Todos los motores pierden aceite. Esta afirmación que pudiera parecer jocosa, lo es. Jejeje.

Los segmentos de los pistones no poseen un cierre hermético 100x100 y puede que algo de vapores del aceite del motor entren en en los cilindros y finalmente en los sistemas de recirculacion de gases.
Este hecho es muy común cuando existe contrapresión en la cámara de combustión, es decir en lugar de explotar la mezcla como es habitual, levantamos el pie del acelerador y se crea un vacío en los cilindros que absorben los vapores del aceite atraves de esos imperfectos sellos de los segmentos de pistón.
Cuanto más millones de kms han recorrido los pistones más se deterioran los segmentos y más vapores de aceite pasan a las cámaras de combustion. Es un sinvivir inexorable que acaba con el motor despidiendo humos de aceite quemado....jejeje
Ah! Un exceso de nivel de aceite de motor genera también esa contrapresión y produce graves averías.

Más mierdecillas que pasan a las cámaras de combustión son los residuos del líquido refrigerante, aunque estos son en cantidades irrisorias y siempre que esté comunicado el circuito de refrigeración con las cámaras de combustión, caso típico de calentón y deformación del asiento de la culata.
En estos casos la avería de la culata es de mayor magnitud que los posibles residuos.
Más residuos que nos podemos encontrar son los que provienen de una mala compra del filtro del aire, un cambio de filtro inexistente, rotura del sistema de admisión o circular sin filtro.

Seguramente olvido algo.

Suerte!
F

 

 

Gracias por los comentarios.

 

Y esos efectos, en principio hablas de millones de km. Es comprensible que cuando el coche tiene 100K-200K kilómetros no tenga esa falta de hermeticidad en los segmentos.

 

Por otro lado, entiendo que esa misma falta de hermeticidad es la que propicia la dilución de gasolina en el aceite, no?

[BlackFox]

Debates super interesantes, que luego no llevan a ningún puerto ni ayudar al creador del hilo. No se registran datos de averías de este estilo ni en este foro ni por otros... Tengo relación con talleres por trabajo en ocasiones y ni rastro de admisiones obstruidas o egr taponadas en gasolina similar a un diesel. Pero si alguien tiene alguna constancia encantado de leerla. Todo aporte se agradece y es interesante leerlo.

 

La diferencia entre gasolina y diesel, en lo que es relevante al tema a tratar, está en la cantidad de residuos, hollines residuales después de la combustión del diésel. Los residuos después de la explosión de la gasolina son mínimos a comparación. 

 

Discutir sobre conceptos teóricos, nunca está de más, siempre se aprende algo de otras personas, sea conocimiento o punto de vista, pero la realidad sobre lo que pregunta el creador del hilo creo que es clara y contrastable. 

 

Se puede buscar más info fuera de aquí. Conducción a bajas rpm en un gasolina no es dañino como en un diésel. Muy lejos de esos casos, por la falta de residuos a comparación después de la combustión/explosión... ¿Es lo mejor? No. ¿Se generaran averías como en un diesel? No debería, ni cerca. 

 

No se debe conducir a bajas rpm con altas cargas de acelerador. Todo esto depende a que extremo se lleve, pero por normal general, bajas rpm sin ir con un porcentaje alto (superior al 75%) de acelerador, es eficiente. En ocasiones cuando se requiere potencia aprovechar la parte alta de revoluciones, genial, para eso está. 

 

Pero vamos, de esto a hablar de estanqueidad de aros etc... En un coche actual con menos de 300.000 km sin problemas de lubricación..... Y rn esta marca... Vamos jaja el que me recomendó amablemente forocoches con intención de insultar.... Quizás conoce ese sitio porque ese es el suyo. Soltar palabras bien escogidas para decir "yo la tengo más grande" ayuda mucho a otros compañeros. 

 

Con esto acabo, un saludo compañero y disfruta de esa preciosidad, me parece un pedazo de coche la verdad.