El escándalo de las infracciones en cinco fabricantes de automóviles japoneses
El origen del problema de las infracciones
La noticia publicada el 3 de junio de 2024 sobre una serie de infracciones cometidas por cinco fabricantes de automóviles japoneses al solicitar la designación de tipo levantó un gran revuelo dentro y fuera del país.
Según anunció el Ministerio del Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo, se detectaron problemas en 38 modelos de vehículos de cinco fabricantes: Toyota, Honda, Mazda, Yamaha y Suzuki. Seis de esos modelos, de tres fabricantes, se vieron obligados a suspender los despachos: tres modelos eran de Toyota, dos de Mazda y uno de Yamaha. Honda y Suzuki no tuvieron que interrumpir despachos porque sus vehículos ya no se fabricaban.
Aunque en el pasado se han descubierto otras infracciones en fabricantes del sector, probablemente fuera la primera vez que se detectaron en tal número de firmas y modelos de vehículos. Las empresas niponas se han labrado una reputación a nivel global por su fiabilidad y falta de propensión a las irregularidades. Es lógico, por lo tanto, que este caso lleve al mundo entero a preguntarse cómo ha sucedido algo así entre fabricantes japoneses.
Sin más dilación, vamos a abordar los motivos por los cuales se produjo este problema de infracciones a gran escala. Todo se desencadenó en 2022, cuando empezaron a aflorar, una tras otra, infracciones relativas a la designación de tipos en Hino Motors, Toyota Industries y Daihatsu, entre otras empresas. El Ministerio del Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo, responsable de certificar la designación, ordenó elaborar un informe de investigación sobre infracciones en 85 fabricantes nacionales de vehículos, dispositivos de automoción y otras empresas del sector. Las investigaciones retrospectivas lograron identificar irregularidades en los cinco fabricantes arriba mencionados.
Cada empresa investigó una cantidad ingente de solicitudes de designación. Toyota, por ejemplo, tuvo que revisar más de 7.000 de los últimos 10 años. Como, además, cada certificación implica decenas o cientos de pruebas, calculando a la baja estaríamos hablando de decenas de miles de datos y, según el caso, cientos de miles. La cifra de irregularidades que salió a la luz tras completar todas las investigaciones en vehículos Toyota fue de seis, distribuidas entre siete modelos distintos.
Si el Ministerio del Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo no hubiera emprendido una investigación a gran escala como aquella, no se hubiera dado la ocasión para que varios fabricantes reconocieran al mismo tiempo públicamente irregularidades en sus operaciones. Es posible que la mayoría de las infracciones se hubieran ocultado y nadie jamás hubiera sabido de ellas. Debemos tener en cuenta esas circunstancias que permitieron destapar las irregularidades en masa.
Toyota finalizó el 5 de julio la investigación de los procesos de certificación que venía inspeccionando hasta entonces y anunció que no había hallado ningún nuevo caso de infracción. Sin embargo, posteriormente el ministerio señaló infracciones en siete modelos más, por lo que la empresa se vio obligada a interrumpir el despacho de los monovolúmenes Noah y Voxy. Asimismo, el 31 de julio el ministerio impuso una orden correctiva a Toyota para que revisara su gobernanza. El incendio que parecía haberse extinguido se encendió de nuevo.
La excesiva complejidad de los trámites para solicitar la designación de tipo
La realidad es que un número nada despreciable de fabricantes de automóviles se habían manchado las manos con las infracciones. Pedí entrevistarme con varias empresas para indagar en las causas, pero todas se negaron alegando que las desconocían o que las estaban investigando.
Uno de los motivos por los que los fabricantes no eran capaces de justificar qué había provocado las infracciones era que el proceso de solicitar la designación de tipo para los vehículos es una tarea colosal que implica unos trámites muy trabajosos. El presidente de la junta directiva de Toyota, Toyoda Akio, que ofreció una rueda de prensa sobre las infracciones, declaró: “(Solicitar la designación de tipo es una tarea tan complicada y minuciosa que) no creo que haya ni una sola persona en el sector del automóvil que la domine totalmente”.
Profundizando más en el asunto, me percaté de que los fabricantes de automóviles están insatisfechos con cómo el ministerio gestiona el proceso de solicitud de la designación de tipo porque su forma de actuar dificulta la certificación; por ejemplo, al detectar una irregularidad en el proceso de solicitud, no indica en qué consiste concretamente.
El ministerio es la agencia supervisora ante la que deben responder los fabricantes de automóviles, por lo que estos no pueden permitirse contrariarla. Es más, si señalaran los impedimentos administrativos cuando se descubre que han incurrido en infracciones, se interpretaría como excusas para justificarse. Parece que por eso las empresas afectadas no podían expresar su descontento.
Es de sobra sabido que el del automóvil es un sector clave para dinamizar la economía y atraer capital extranjero en Japón. Por lo tanto, las autoridades no deberían haberse limitado a repetir órdenes anclándose en la jerarquía, sino que deberían haber considerado la perspectiva de los que están sujetos a su jurisdicción y ofrecerles oportunidades para identificar la esencia del problema. Hay quien afirma que en los países occidentales existe una relación de colaboración entre los organismos gubernamentales y los fabricantes de automóviles, y que los primeros se consagran a fomentar el sector. Tampoco es que en Japón no existiera este tipo de cooperación, pero hubiera sido mejor esforzarse más en unir fuerzas para “pensar juntos” el proceso de certificación.
El principio de los criterios de las pruebas de inspección
Actualmente existe un movimiento de “compasión con los fabricantes de automóviles”, mayormente impulsado por medios de comunicación del sector, que defiende un punto de vista bastante tendencioso. Según este colectivo, “Los fabricantes japoneses se han tomado muy en serio la seguridad de sus automóviles y han llevado a cabo pruebas más exigentes de lo que marcaba la ley. Considerar que eso constituye una infracción es despotismo por parte de las autoridades”. Uno de los ejemplos en los que se apoyan los que así piensan es el problema de las pruebas de impacto posterior detectado en Toyota.
Toyota asegura haber utilizado vehículos de 1.800 kilos para las pruebas de impacto posterior, en las que se miden los daños que sufre un automóvil al recibir un choque por parte de los primeros desde atrás y que, según la normativa, deben realizarse con vehículos de 1.100 kilos, con un margen de 20 kilos por encima o por debajo. La empresa reconoce que se trata de una infracción, pero algunos medios defienden que es absurdo considerar una infracción hacer pruebas con criterios más estrictos de lo que marca la ley.
Yo no estoy en la posición de juzgar si es más seguro utilizar un vehículo de 1.100 kilos o uno de 1.800 para las pruebas. Pero lo cierto es que Japón no estableció ese peso de forma autónoma, sino basándose en las normativas internacionales. Es decir, que la mayoría de los países del mundo se rigen por el mismo criterio.
Al aplicar los mismos criterios en todo el mundo, cuando un fabricante logra certificar un modelo de vehículo en su propio país, puede exportarlo sin que tenga que volver a someterse a los trámites de certificación en el país de destino. Se trata de un principio de cooperación internacional. Muchas normativas de este tipo han sido revisadas por el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos de las Naciones Unidas (UNECE/WP.29) y ratificadas por los países miembros.
Teniendo en cuenta lo que acabamos de exponer, ¿qué pasa si solo los fabricantes de automóviles japoneses llevan a cabo las pruebas de evaluación con sus propios criterios? Pues que no será de extrañar que otros países les prohíban exportar sus productos porque no los consideran fiables, lo cual sería una conclusión fatal para los fabricantes nipones, que venden fuera de las fronteras entre el 70 % y el 90 % de los vehículos que producen.
Si, a pesar de todo, los fabricantes japoneses consideraban que podían garantizar la seguridad de su producto efectuando las pruebas con vehículos de 1.800 kilos, debían haber propuesto al Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos que cambiara la normativa para que, en lugar de establecer el peso reglamentario en “1.100 kilos con 20 kilos de margen”, cambiara a “a partir de 1.100 kilos”. Así no habrían incurrido en ninguna infracción al emplear vehículos de prueba de 1.800 kilos.
De todos modos, cuando el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos estableció el peso reglamentario en “1.100 kilos con 20 kilos de margen”, sin duda lo hizo basándose en unos motivos racionales. Ignorarlos y decidir que 1.800 kilos es un peso más seguro sería, a todas luces, pecar de simplismo.
Insisto en que Toyota admite que cometió una infracción. Por lo tanto, aunque sea verdad que el presidente Toyoda dijera que “en el Japón actual, se le quitan a uno las ganas de esforzarse”, seguro que no se refería a que los criterios de su país fueran inadecuadamente estrictos, sino que su queja iba en otra dirección. Quiero suponer que se sentía frustrado por esa “relación complicada” con la Administración que mencionábamos arriba y por la actitud de ciertos medios de comunicación, que cargan contra los fabricantes sin comprender la verdadera esencia del problema.
Es obvio que algunos fabricantes nacionales de automóviles han cometido infracciones. Para que Japón no pierda la confianza de la comunidad internacional, hay que exigir a las empresas implicadas que investiguen para llegar al fondo de la cuestión y que tomen medidas firmes para evitar que vuelvan a producirse este tipo de irregularidades.
Fuente: https://www.nippon.c...-topics/g02432/
Editado por Aciana, 03 octubre 2024 - 21:39:55.
