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[Pepe]

LAS DOS FACTORÍAS DEL EQUIPO, ENFRENTADAS DESDE HACE DOS MESES
MARCO CANSECO. Madrid

El rendimiento del Renault de Fernando Alonso ha caído en picado en las cuatro últimas carreras, eso no es ningún secreto para cualquiera que siga incluso por televisión las pruebas de Fórmula 1. El bajón de rendimiento ha llegado en el peor momento, cuando la batalla por el segundo puesto con BAR-Honda entraba en su fase determinante y cuando la batalla por la renovación de Trulli ya se había roto, con la marcha del italiano a Toyota, algo que en Renault sabían hace casi tres meses. Fernando se ha quedado solo en la defensa de los intereses de la marca del rombo, pero eso tampoco hubiera sido problema con un coche al nivel competitivo que demostró en la primera mitad de la temporada.

Lo que no estaba previsto era la batalla de intereses que se ha abierto en el mismo seno del equipo Renault, una crisis que tiene enfrentadas desde hace dos meses a las dos grandes factorías de la escudería de Fórmula 1: la de Enstone (encargada de diseñar y fabricar los chasis, carrocerías, electrónica y transmisiones) y la Viry-Chatillon (donde se elaboran los motores que monta el R24).

La comunicación parece inexistente desde hace un tiempo entre ambas plantas, con cruce de acusaciones mutuos sobre el descenso en prestaciones del coche que pilota Fernando. El R24 nació con un defecto de guiabilidad evidente, mucho menos dócil que sus dos antecesores. Entre las dos facciones del equipo se han culpado de esta circunstancia, tantas veces advertida por los pilotos. En Enstone creen que es culpa del motor, cuyo paso del ángulo abierto de 111 grados a los 72 actuales ha elevado su centro de gravedad, lo cual afecta al coche en el paso por curva. Por el contrario, en Enstone creen que es una cuestión del chasis y de la evolución aerodinámica, que no ha sido la adecuada, mientras que ellos han elevado la potencia hasta los 900 CV, equiparándolo con el resto de grandes monoplazas de la parrilla.

El caso es que en la planta de motores están casi parados, por esa falta de entendimiento y lo están en una fase en la que no sólo había que rematar las evoluciones del 2004, sino tener casi a punto el nuevo motor de 2005, que entró en el banco de rodaje en agosto.

Panorama poco alentador
La crisis interna se refleja hoy en las carreras para desgracia de Fernando, pero deja peores interrogantes aún para el año próximo. Será el primer coche que no diseñe Mike Gascoyne (hoy en Toyota) y el primero realizado en su integridad por el que era su segundo, Bob Bell. En la cúpula del equipo se empeñan en afirmar que en 2005 batirán a Ferrari. Alonso opinaba sobre este punto: "Yo no soy tan optimista, pero si mi jefe lo dice habrá que creerle", expresaba diplomático, consciente de lo complicado que son tales objetivos.

En cuanto a los técnicos, Paul Monaghan, el ingeniero jefe del coche de Fernando, afirmaba tras la carrera de Japón que "el coche es sencillamente lento, estamos lejísimos de BAR ahora mismo". Sobre las razones, el británico no quería culpar a nada en concreto: "No es cuestión de motor, sino todo en general, chasis, ruedas, reglajes...". El panorama no es nada alentador.

La llegada del nuevo presidente de la marca del rombo, el brasileño Carlos Ghosn, que se producirá en abril de 2005, puede marcar una reestructuración en el equipo de F-1 que dé lugar al regreso de Prost. También se especula con que la falta de rentabilidad podría desencadenar el cierre del proyecto, por parte de Ghosn, un hombre obsesionado por la rentabilidad, pero el tirón de Fernando Alonso a la hora de vender coches ya ha sido positivamente evaluado en los despachos de la factoría gala.

[Redbullet]

Muy buen post!!!