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[Salfumuuu]

Buscando y juntando un poco de informacion esto ha sido lo que ha salido.

Ya cuando se fundó en septiembre de 1948 Honda sobresalió por su excelente ingeniería. En estos últimos 50 años a esa excelente ingeniería se ha sumado la preocupación por cuestiones de naturaleza social y medioambiental, así como su enorme capacidad para establecer buenas relaciones con los lugares en los que ha echado raíces. Honda es ahora una empresa multinacional que cuenta con más de 90.000 empleados y una red de 95 plantas distribuidas en 34 países. En el ejercicio que acabó el pasado 31 de marzo de 1997, vendió 5,1 millones de motocicletas, 3 millones de productos a motor y 2,34 millones de automóviles, esto es, más de 10 millones de ventas en todo el mundo.
El Japón dejó de ser el principal mercado de coches de Honda en 1977. Esta distinción corresponde en la actualidad a los Estados Unidos, que compran casi un millón de coches Honda al año. Japón y Europa ocupan la segunda y tercera posición respectivamente. En Europa encabezan la lista Alemania y el Reino Unido, con unas ventas de alrededor de 60.000 coches al año cada uno, y sigue Italia con 40.000. Sin embargo, Honda se dió a conocer en un principio por sus motocicletas y aún hoy fabrica el que fue y es el vehículo más prolífico del planeta: la Cub C100, una motocicleta de 50 c.c. y cuatro tiempos lanzada en 1958 y anunciada en los Estados Unidos con un eslogan que decía: "You meet the nicest people on a Honda" ("La gente más simpática va en Honda"). Honda revolucionó con aquel modelo la idea de motociclismo y desde entonces se han fabricado más de 26 millones de unidades, más incluso que el escarabajo de Volkswagen (20 millones aproximadamente) o el Modelo T de Ford (16,5 millones).

Esa cifra todavía aumenta cada año en unos 3 millones, por lo que no parece probable que alguien supere ese récord por el momento. Hasta la fecha en Honda se han fabricado nada más y nada menos que 100 millones de vehículos de 2 ruedas.

Honda es el mayor fabricante de motores del mundo. Sus motores, destinados a aplicaciones tan diversas como motocicletas, coches, generadores, máquinas cortacésped, maquinaria agrícola y barcos, abarcan desde pequeños motores hasta turborreactores experimentales para aviones y se venden en todo el mundo. Honda desarrolló los primeros motores eléctricos para el EV PLUS, el primer coche eléctrico del mundo propulsado por una batería de níquel e hidruro metálico, y empleó la energía solar para el Honda Dream, que se proclamó vencedor en la competición australiana de 2.000 millas para coches solares.

Honda Motor ha contribuido en sus años de vida a construir la mitad de la historia del mundo del motor. Los primeros Hondas vieron la luz unos 60 años después de que el primer automóvil empezara a girar sobre ruedas en 1886, y ahora Honda forma ya una sociedad mundial inspirada en la filosofía de "globalización vía localización". El "estilo Honda", expresión acuñada por el anterior presidente Nobuhiko Kawamoto, ha penetrado en todos los rincones del planeta. "La filosofía empresarial de Honda ha calado más hondo en sus socios (o empleados) del extranjero que en los del Japón. Adoptan lo mejor de ella y la complementan con elementos de su propia filosofía."
Los inicios

La unión inicial de "Honda" y "Motor" no fue casual en absoluto y se produjo en el momento oportuno. Los orígenes de Honda Motor se remontan a los años treinta. Soichiro Honda tenía una empresa de industria pesada llamada Tokai Seiki que fabricaba anillos de émbolo fundidos a presión; esos anillos eran muy frágiles y se rompían, de modo que Soichiro se inscribió a clases nocturnas de metalurgia hasta que aprendió a fabricarlos bien. Su pequeña empresa sobrevivió a las miserias de la posguerra japonesa, y con la recuperación de la economía fue prosperando y forjándose un nombre gracias a la fabricación de motocicletas, en una época en la que los pequeños detalles, los acabados y el equilibrio eran fundamentales. Cuando la empresa decidió dedicarse también a los coches, sus ingenieros y representantes contaban a sus espaldas con una larga lista de éxitos. Las motos Honda demostraron su poderío participando en competiciones de todo el mundo y poco a poco adquirieron un prestigio sin igual sobre el asfalto.
Los primeros motores contribuyeron a posibilitar los desplazamientos del Japón de la posguerra. Se trataba de generadores de dos tiempos Mikuni antes empleados en equipo para comunicaciones por tierra, pequeños, primitivos y poco eficientes, que desprendían bastante humo. Su reducido tamaño permitía montarlos en la estructura de una bicicleta y para que funcionasen había que pedalear en las cuestas, pero en un país que se recuperaba de los desastres de la guerra hasta el medio motorizado más insignificante resultaba indispensable. Los autobuses y trenes no eran de fiar e iban siempre llenos hasta los topes. Tampoco los coches servían de mucho ante la escasez de gasolina, así que aquellos ciclomotores improvisados obtuvieron un éxito inmediato. Honda fabricaba por aquel entonces un motor para bicicleta al día y los clientes hacían cola para comprarse uno.

En 1947, cuando se agotaron las existencias de los motores Mikuni de dos tiempos que habían sobrado de la guerra, Soichiro Honda puso dinero de su propio bolsillo para desarrollar el motor de 50 c.c. Tipo A, con ignición por magneto, carburador de cortinilla, transmisión por correa a la rueda trasera y correa cubierta para proteger las piernas del conductor. Pero ni siquiera para este motor llegaba la gasolina, así que Honda adquirió un pinar y mezclando la resina con gasolina elaboró una especie de trementina. El conductor tenía que pedalear mucho para encenderla, pero tenía la ventaja de que al desprender un humo y un olor inconfundibles la policía sabía que no se trataba de gasolina de contrabando.

En un Japón de posguerra con un comercio desorganizado, los sistemas bancario y crediticio dejaban bastante que desear. No existía ninguna red de distribuidores de motos y la empresa necesitaba organizarse bien, así que en 1945 Soichiro Honda vendió a Toyota su negocio de anillos de émbolo y, en octubre del año siguiente, fundó un centro al que bautizó con el grandilocuente nombre de Instituto de Investigación Técnica de Honda.

En marzo de 1948 se unió a Honda Takeo Fujisawa, que creó lo que sería el marco comercial de la empresa. En septiembre de ese mismo año, con un capital de un millón de yenes, fundó con Soichiro la Honda Motor Company Ltd, que no tardaría en sacar la nueva motocicleta de 90 c.c. Tipo B. El carácter práctico y la inventiva de Honda no conocían límites. El motor Tipo B se montó en un triciclo con caja abierta por arriba en la parte de atrás, horquillas de vigueta y un solo faro. El Japón necesitaba motorizarse y Honda le proporcionaba el material para hacerlo.

Fujisawa se encargó del cash flow y de la contabilidad. Multiplicó el capital y diseñó un nuevo plan de ventas para la moto Tipo D de 98 c.c. y dos tiempos en agosto de 1949. A esta moto se le dió el nombre de Dream ("el sueño"), porque era precisamente como un sueño en comparación con lo que había salido hasta entonces, por la comodidad de la silla y sus horquillas telescópicas. Sin embargo, su bastidor triangular pesaba mucho y el motor apenas alcanzaba tres caballos efectivos. Los distribuidores se quejaron a Fujisawa: el bastidor de acero estampado estaba mal hecho y en el ajustado guardabarros se acumulaba el barro, por lo que Soichiro se vio obligado a diseñar algo mejor.

El resultado fue el avanzado Dream Tipo E de cuatro tiempos, que alcanzaba los 72 km/h. En una fábrica de Tokio empezaron a producirse 130 unidades al día, un ritmo al que la competencia se vio incapaz de hacer frente, de modo que la mayoría de fabricantes quebró. El motor de Honda supuso una gran innovación técnica, con un cilindro de 146 c.c. y tres válvulas en la culata &emdash;dos de admisión y una de escape- accionadas por varillas impulsoras. Honda se convenció de que con el uso de tecnología avanzada todo tenía solución.

La guerra de Corea de los años cincuenta aceleró la reincorporación del Japón en la comunidad internacional con su consiguiente éxito en el mundo de los negocios. Se estabilizó el yen, se redujeron las medidas proteccionistas y se puso en marcha un programa de privatización. Pero si la economía crecía también lo hacía la competencia.

El mercado se fue volviendo cada vez más exigente. Empezó a decaer la demanda de motores para bicicletas, de los que se habían llegado a producir hasta 6.500 unidades al mes. La motocicleta Benly de 90 c.c. Tipo J resultaba demasiado ruidosa y en la scooter Juno la carrocería de plástico se recalentaba por dentro. Empleados y directivos coincidieron en la necesidad de reducir la producción para que las cosas funcionasen, una confluencia de opiniones que estableció las pautas sobre las que se ha ido construyendo la filosofía de Honda, basada en la colaboración, que hoy todavía persiste.
Honda entra en el mundo de la competición

Honda se convirtió igualmente en uno de los principales fabricantes japoneses de motos y, en marzo de 1954, envió a su equipo a Sao Paulo, en Brasil. Aquella era la oportunidad que Soichiro Honda había estado esperando. Desde que empezara a competir al volante en los años treinta había querido ver realizadas sus aspiraciones en el deporte del motor, de modo que en 1954 inscribió a Honda en el TT (Trofeo Turismos) de Gran Bretaña y en junio acudió a la cita en la Isla de Man para ser testigo de lo que en el mundo del motociclismo se consideraba el más glorioso de los triunfos. Si ganaba el TT convencería a los motociclistas de todo el mundo de la calidad de sus productos.
Para Soichiro ganar el TT era como proclamarse campeón olímpico, o como hacerse con la Copa del Mundo, pero a la vez no era más que un paso en el camino hacia su verdadero objetivo. Cuando en 1954 se proclamó vencedor del TT, afirmó: "Desde que era niño he soñado con construir un automóvil con mis propias manos y que ese automóvil arrasara en las competiciones de todo el mundo". Si participó en las competiciones no fue sólo movido por el entusiasmo o por el afán de promover las ventas. Creía que el hecho de competir estimulaba a los ingenieros y animaba a los empleados de las fábricas de Honda.

El TT de la década de los cincuenta gozaba de gran prestigio. Los conocidos equipos británicos de Norton, AJS, BSA y Velocette recibían la presión de MV Agusta, Moto Guzzi, Gilera, Montesa, Mondial y Benelli. Soichiro Honda vio a NSU proclamarse vencedor en las carreras de 250 c.c. y 125 c.c. en 1954. Las competiciones de motociclismo vivían su época dorada con Geoff Duke y Norton, motores de un solo cilindro y tubos de escape abiertos que no dejaban de echar chispas. En las vueltas se alcanzó una velocidad media de 144 km/h, y Johnny Lockett y Artie Bell conducían unas máquinas innovadoras de varios cilindros que revolucionaron el mundo de las motos de competición.

Soichiro se enteró consternado de que las NSU y Gileras triplicaban la potencia de la mejor de sus Honda. La versión Dream Tipo E para competiciones giraba a tan sólo 7.000 r.p.m., pero los ingenieros que la habían diseñado, Tadashi Kume y Kimio Shinmura, eran jóvenes, entusiastas e innovadores.

"Se nos encargó el diseño de motores de competición nada más entrar", recuerda Kume. "Ninguna otra empresa nos habría confiado una tarea de semejante responsabilidad." Kiyoshi Kawashima, en su día director del departamento de diseño de motores y sucesor de Soichiro Honda en el cargo de presidente, se encargó del montaje.

La intervención de Soichiro fue crucial. Las nuevas bielas del motor se rompían, pero hacerlas más pesadas y resistentes no era la solución, así que guiándose por un antiguo proverbio que reza "Los árboles grandes caen con el viento, pero el bambú se dobla", Soichiro hizo todo lo contrario: las hizo más pequeñas y ligeras. El motor precisaba también cadenas de distribución que aguantasen las altas velocidades y los violentos acelerones de las competiciones. Faltaban dos años para que Honda consiguiese un motor con la suficiente potencia.

En 1959 Honda empezaba ya a imponerse, con motores que alcanzaban 16 caballos efectivos a 14.000 r.p.m.. Ese año ganó el campeonato de marcas y finalizó el TT de 125 c.c. en las posiciones 6ª, 7ª y 8ª. Un año más tarde se clasificó 4ª, 5ª y 6ª en la categoría de 250c.c., y 6ª, 7ª, 8ª, 9ª y 10ª en la de 125 c.c.. Honda empezó, pues, a ser respetada por su preparación y resolución mucho antes de proclamarse vencedora del TT.

En 1961 la empresa de Soichiro se hizo con los cinco primeros puestos en las categorías de 250 c.c. y 125 c.c.. El London Daily Mirror decía en sus páginas que las máquinas de Honda eran como "relojes de precisión". En aquel entonces Honda utilizaba unas herramientas suizas de lo más avanzado que le suministraba desde Ginebra la SIP (Sociedad de Instrumentos de Física) y que, según confesó Soichiro años después, ni siquiera podía pagar. Pero su empeño se vio recompensado: "Cuando ganamos la competición de la Isla de Man nos convertimos en una empresa multinacional", recuerda. El día en que el australiano Tom Phillis ganó el campeonato mundial de 125 c.c., el fundador de Honda vio cumplidas sus aspiraciones mundiales.

Las victorias conseguidas en 1961 fueron obra de uno de los mejores motoristas de todos los tiempos, Mike Hailwood. Al año siguiente Jim Redman (250 c.c. y 350 c.c.) y Luigi Taveri (125 c.c.) ganaron los campeonatos del mundo, y Honda se afianzó con más fuerza en las carreras de motos de pequeña capacidad.
Honda en la Formula 1

Con la obtención de seis títulos consecutivos de marcas entre 1986 y 1991 y la victoria en cinco campeonatos del mundo de pilotos, Honda se procuró un hueco junto a lo que Paul Frère, periodista y campeón del circuito de Le Mans, dió en llamar los "Nobles" de los Grand Prix. En lo que Frère describió como "...un mercado en el que la imagen vale el doble que el precio, el equipo o cualquier otro aspecto técnico", Honda empezó a codearse con Ferrari, Mercedes-Benz, Lotus, Alfa Romeo y Maserati.
Honda participó en su primera competición de Fórmula 1 con un coche completo en 1964, justo un año después de empezar a producir coches a gran escala, y en octubre de 1965 ganó su primer GP en México. Siguió cosechando victorias en la categoría de turismos a lo largo de toda la década de los sesenta, y en los ochenta sus motores derrotaron con Lotus, Williams y McLaren a contrincantes como Ferrari, Porsche, Ford, BMW, Alfa Romeo y Renault. Los Honda competían entonces sujetos a las restricciones que dictaban cuatro reglamentos técnicos. En la década de los sesenta éstos establecían un peso mínimo del coche de 450 kg y el uso de motores de 1,5 litros, capacidad que en 1966 se aumentó a 3 litros. En la década de los ochenta y los noventa se impusieron motores con turbocompresor de 1,5 litros con limitación del consumo de combustible, y motores de 3,5 litros de aire rarificado. Los éxitos cosechados convirtieron a Honda en uno de los fabricantes de motores más preeminentes e innovadores del mundo.

El palmarés de Honda en el Grand Prix se compone de seis títulos consecutivos de campeón mundial de fabricantes y cinco campeonatos del mundo de pilotos. Y el año que viene, cuando Honda vuelva a participar en este prestigioso certamen, lo hará de nuevo con coches completos. Así, si logramos la victoria, todos los méritos serán nuestros. Todos nuestros esfuerzos tecnológicos irán encaminados a lograr un coche completo, en honor del compromiso de nuestro fundador hacia la competición, expresado en 1954. Soichiro Honda no sólo demostró gran interés en participar en los campeonatos de motocicletas, sino que dejó entrever que ambicionaba construir un coche completo para participar en las carreras automovilísticas mundiales. Tenía el convencimiento de que las carreras, además de incentivar las ventas, sirven para ejercitar las mentes de los ingenieros y para elevar el ánimo de la empresa.

El conocido periodista y conductor de carreras Paul Frère escribió "Honda ha sido el primer fabricante del mundo en poner al alcance del gran público un coche de motor limpio con una potencia de más de 100 CV efectivos por litro y con un comportamiento muy seguro a más de 8.000 r.p.m." Estaba convencido de que la política de Honda de hacer que los ingenieros trabajasen a caballo entre los proyectos para la competición y los coches de producción se acababa reflejando en la calidad de los productos.

El récord de 71 victorias en el grand prix alcanzado por Honda tuvo sus inicios en 1965 y 1967 con dos vehículos totalmente realizados por la misma empresa. Se obtuvieron dos victorias con vehículos Lotus dotados de motor Honda y 23 con coches Williams con motor Honda, entre ellas un campeonato del mundo de pilotos y dos campeonatos mundiales de fabricantes, y todo ello entre 1984 y 1987. El fundador de la escudería, Frank Williams, dijo que Honda había revolucionado el mundo de la Fórmula 1, ya que sólo aceptaba la perfección tecnológica. En palabras suyas: "El proyecto de Honda era algo totalmente nuevo. Los ingenieros de Honda tenían una manera especial de trabajar y comunicarse, una actitud especial hacia el éxito. El trabajo duro no les importaba lo más mínimo."

Entre 1988 y 1992, Honda suministró motores a los vehículos McLaren, lo que supuso 44 victorias más en el grand prix y los títulos de pilotos y fabricantes de cuatro años consecutivos, un éxito sin precedentes en la historia de las carreras automovilísticas modernas. Ron Dennis, director general de McLaren, reconoció la dedicación y la superioridad tecnológica de Honda, que era admirada incluso por sus rivales. Luca Montezemolo, presidente de Ferrari, encontró varias similitudes entre Ferrari y Honda, ya que ambas empresas habían sido fundadas en solitario por personas entregadas a las innovaciones tecnológicas y grandes amantes de las carreras de motor.

Soichiro Honda cedió la presidencia de Honda a Kawashima en 1973, sucedido en el cargo por Tadashi Kume y Nobuhiko Kawamoto, una dinastía de altos ejecutivos que además de ingenieros de carrera eran ingenieros de carreras. Todos ellos estaban convencidos de que la competición daba prestigio a la marca Honda. Kawashima diseñó el primer motor de cuatro tiempos de Honda y proyectó los vehículos de competición de los años 50 y 60. Kume fue el responsable de los motores con los que Honda inició su participación en la categoría de un único ocupante en 1964. Kawamoto, por su parte, diseñó el motor del Fórmula 2 e hizo de mecánico de competición del equipo de Fórmula 2 de Jack Brabham en los años 60 y catapultó a Honda a los enormes éxitos de los años 80 y 90.

Con todo, el programa de Fórmula 1 no se llevó a cabo según las previsiones. En la década de los 60, Kune disponía de un motor, pero todavía no tenía vehículo. Colin Chapman comentó la posibilidad de diseñar un Lotus con motor Honda para que lo condujese Jim Clark, pero los planes no se llevaron nunca a la práctica. Honda necesitaba un punto de apoyo en el que desarrollar su propio diseño y, dado que Cooper ya contaba con dos campeonatos del mundo, se hizo traer a Japón un coche de Fórmula 1 Cooper-Climax que todavía hoy se puede contemplar en el museo Honda.

Jack Brabham, ganador de los campeonatos del mundo junto a Cooper, creó su propio equipo de Fórmula 2, al que Honda equipó de un motor deportivo de 1300 c.c. que Kawamoto estaba estudiando para un proyecto futuro. Se consiguió obtener un motor de 1 litro con cuatro cilindros y 16 válvulas capaz de desarrollar 150 CV efectivos a 11.000 r.p.m. En él se basó Kawamoto para crear el vehículo de Fórmula 1 de 3 litros V12 de 1966. En 1966, su segundo año de participación, el equipo de Fórmula 2 de Brabhams ganó la primera carrera en el circuito de Goodwood, a la que siguieron las diez siguientes de manera consecutiva. Fue una época de éxitos sensacionales.

El equipo de Honda participó en los dos últimos años de la categoría de litro y medio del Grand Prix, en 1964 y 1965. Ferrari, BRM, Cooper, y Lotus se disputaban la competición y, aunque algunos de ellos habían construido todo el vehículo, la tónica general eran los motores adaptados (sobre todo Coventry-Climax). Honda construyó un vehículo mucho más radical que el Cooper-Climax que se había traído a Japón para estudiar. En vez de basarse en un bastidor acodado con motor de 4 cilindros en línea situado en la parte trasera del vehículo, el pequeño Honda contaba con un motor V12 de 60 grados montado en posición transversal detrás del piloto. El mecanismo motor tenía forma de joya y los árboles de levas colocados en la culata, estaba dotado de 4 válvulas por cilindro, como si se tratase de una motocicleta de carreras, y los tubos de escape de los cilindros delanteros iban por debajo. Llevaba seis carburadores Keihin de doble difusor que pronto se substituyeron por otros Keihin-Honda de inyección indirecta.

En vez de utilizar como hacía el motor Cooper una caja de cambios trasera adaptada de un coche de producción de tracción delantera de diseño Citroën, el motor de Honda, la caja de cambios de seis velocidades y el par cónico formaban un mismo conjunto situado delante de las ruedas traseras. La dirección se obtiene de la parte central del cigüeñal, lo que le daba al motor el aspecto de dos V6 de gran solidez. El montaje en diagonal redujo la distancia entre ejes del RA271, pero también aumentó notablemente su anchura.

Mucho se esperaba de este vehículo. El récord logrado por Honda en las competiciones de motocicletas propició que Denis Jenkinson, de la revista Motor Sport, escribiera en sus últimos años: "La motocicleta de cuatro cilindros de Honda causó una gran impresión, y la producción de motos deportivas y ciclomotores ha confirmado la buena trayectoria demostrada por la marca en la competición. Pero no podemos olvidar que los comienzos de Honda en la competición fueron más bien modestos y que el ascenso le vino con los años. No empezaron a ganar títulos de manera inmediata."

Jenkinson señaló acertadamente que Honda había entrado en el mundo del motociclismo en un momento en que los competidores todavía eran relativamente asequibles, lo que no sucedía con Lotus, BRM, Brabham, Ferrari, y Coventry-Climax. Sus rivales en la Fórmula 1 no tenían apenas puntos débiles. Hasta Porsche había tenido dificultades para mantenerse en la categoría, con sólo una victoria antes de retirarse a finales de 1965. En 1962, Soichiro Honda reconoció delante del periodista alemán Günther Molter: "Es muy pronto para hablar de caballos; el proyecto está todavía en fase embrionaria." Aunque prometió un motor de una potencia inigualable, nunca vista en los circuitos de Fórmula 1.

Según Jenkinson: "Nadie en Honda esperaba arrasar en la competición en la primera aparición, pero el renombre obtenido de las carreras de motos era tal que el grand prix estuvo precedido de unas expectativas que rozaban el fanatismo." Todo el mundo había podido comprobar el excelente comportamiento de los pequeños motores multicilíndricos, de altas revoluciones y con cuatro cabezas de válvula. Ferrari había tenido éxito con los V12 y Coventry-Climax disponía de un motor 16 cilindros en desarrollo, pero Honda dominaba claramente la tecnología.

En 1964, los V8 de BRM y los Coventry-Climax ya habían rodado muchos kilómetros. Y los Ferrari V6, V8, y 12 extraplano, y el Porsche 8 extraplano de refrigeración por aire cada vez tenían más experiencia. El motor Honda era un pequeño pero radical V12 con cojinetes de aguja en el cigüeñal que alcanzaba las 11.500 r.p.m. montado en chasis semi monocasco con bastidores inferiores tubulares situados en la parte trasera y resortes interiores. El montaje transversal era algo nuevo en la época a la altura de la promesa hecha por Soichiro Honda en 1962, con 20 CV efectivos más que sus rivales. Representó todo un triunfo para Kume, un joven ingeniero mecánico recién graduado que se había metido de lleno en el mundo de los motores de carreras muy al inicio de su carrera profesional.

El prototipo de color oro, el RA-270, se presentó poco después del anunció oficial del proyecto de la participación en la Fórmula 1, que tuvo lugar el 30 de enero de1994. Las pruebas se habían realizado en el circuito de Suzuka con 12 conductos divergentes difusores parecidos a los que se emplean en las motocicletas. Se había pensado en la posibilidad de construir un V8, pero los cilindros, de 187,5 c.c., parecían demasiado grandes, a juzgar por la experiencia adquirida por Honda en el mundo de las motocicletas. La idea del montaje transversal del motor también provenía de los motores en cruz empleados en las motocicletas de competición.

No todo el mundo en Europa compartía la admiración de Jenkinson por Honda; pero si los rivales de Honda sobrestimaron las posibilidades de la marca nipona, Yoshio Nakamura, director del equipo y antiguo especialista en ingeniería aeronaval sin duda las subestimó. El éxito obtenido en las carreras de motos no se pudo igualar. El conductor estadounidense Ronnie Bucknum, al volante del RA271, tuvo un accidente en el gran premio de Alemania de 1964, y acabó quinto en el gran premio italiano antes de abandonar.

Honda no esperó en la retaguardia a que el vehículo diese buenos resultados; condujo ante los ojos de todo el mundo aunque, en ocasiones, no exenta de errores. Los ingenieros tenían que aprender rápido, y para la temporada de 1965, el equipo se hizo con los servicios de un experimentado conductor y especialista. Richie Ginther había trabajado para Ferrari y BRM, y en 1965 acabó en el sexto puesto dos veces antes de hacer historia en los circuitos de la con Honda, que sólo llevaba ocho años participando en el Grand Prix.

Entre 1961 y 1965 se habían utilizado principalmente motores litro y medio, que propiciaron el ascenso de los fabricantes británicos, encabezados por Lotus, Cooper, y BRM y en detrimento de los fabricantes del continente europeo, especialmente de Ferrari. El gran premio de México de 1965 no sólo fue la última prueba del año; también fue la última carrera que se corrió con la normativa antigua. La altitud del circuito de la ciudad de México, 2.000 metros, hizo que los motores tuviesen problemas de combustión, mientras que las curvas cerradas pusieron a prueba la habilidad de los pilotos.

Los Honda corrieron bien desde el primer día de prueba. Ginther lideraba la segunda fila de la parrilla de salida, detrás de Jim Clark (Lotus-Climax) y Dan Gurney (Brabham-Climax), y antes de que acabase la primera vuelta ya les llevaba casi 300 metros de ventaja. El piloto confesó más tarde: "Miré hacia atrás por el espejo y no vi un alma hasta pasar los boxes. Como si hubiera perdido aceite y los demás hubiesen salido disparados." Gurney no llegó hasta después de más de 2 segundos, y Ginther no tuvo ni que forzar al Honda RA 272 por encima de las 11.000 r.p.m. Consiguió la primera victoria de un coche japonés desde los inicios de la alta competición en 1906. La importancia del acontecimiento no pasó desapercibida en el mundo del motor; la última carrera celebrada con las antiguas reglas también había sido la última de la antigua era, en la que la supremacía de los países europeos era casi incuestionable.

El Honda RA 272 se parecía mucho al que había conducido Bucknum en 1964, aunque el motor podía alcanzar las 14.000 r.p.m. y tenía una potencia de 240 CV efectivos a 11.000 r.p.m., lo que lo convertía en el más potente de la era del litro y medio.

Las reglas de Fórmula 1 de 1966 exigían que los motores tuviesen una capacidad máxima de 3 litros o de litro y medio con sobrealimentación. El primer motor diseñado de acuerdo con la nueva normativa, de elegante diseño, también fue un doble V6 de 90 grados y gran solidez dotado de cuatro válvulas por cilindro y de cigüeñal con cojinetes de aguja. No estuvo listo hasta finales de 1966, y cuando se colocó en línea en el chasis, aumentó considerablemente el peso del vehículo en 743 kg. Mucho se esperaba del nuevo vehículo tras la victoria en el circuito de México.

Pero, de nuevo, los acontecimientos no se desarrollaron según lo planeado, y aunque el RA273 desarrollaba 400 CV efectivos a 10.000 r.p.m., 50 CV más que sus rivales más cercanos, el peso del vehículo era excesivo. Tenía fuerza, pero el sobrepeso requería inevitables y urgentes cambios.

Kume y Kawamoto contraatacaron en 1967 con el RA300. John Surtees, que gozaba de gran prestigio por las proezas realizadas en el mundo de las motocicletas y que había ganado el campeonato del mundo hacía sólo tres años al volante de un Ferrari, se convirtió en el piloto, técnico y responsable de la estrategia de Honda. Las competiciones se iniciaron con el RA273, aunque Surtees no estaba satisfecho con los avances que se había hecho para aligerar el peso del vehículo. El ingeniero de Honda del proyecto, Syoichi Sano, utilizó un chasis monocasco Lola Indianapolis para crear un coche más ligero y aerodinámico.

Pero nuevamente, la toma de fuerza central tenía una caja de cambios de triple eje excesivamente pesada. Con todo, el vehículo obtuvo una alentadora victoria en el circuito italiano de Monza en un sprint en la última vuelta, de los más dramáticos que se recuerdan en los últimos tiempos.

El Honda RA302 fue uno de los vehículos más innovadores de 3 litros, con un motor de V8 que en la fase inicial de desarrollo era capaz de producir 385 CV efectivos a 9.000 r.p.m. Estaba refrigerado por aire para mantener baja la temperatura del aceite, que a su vez enfriaba la culata. El aire circulaba por todo el cárter, mezclándose con la neblina de aceite lubricante, como en el modelo 1300 obra de Soichiro Honda. El RA302 se basaba en un monocasco de reducido tamaño con revestimiento de magnesio. La suspensión delantera estaba montada sobre un mamparo frontal, y el motor estaba sujeto a un elemento principal que se prolongaba del mamparo trasero.

Participó en el Grand Prix de l'Automobile Club celebrado en Rouen, Francia, con Jo Schlesser al volante, un piloto de 40 años que estaba a punto de retirarse. En la tercera vuelta, el coche dió una vuelta de campana y estalló en llamas, acabando con la vida de Schlesser.

John Surtees obtuvo el segundo puesto al mando del RA301, un vehículo de refrigeración por agua que presentaba pocas diferencias respecto al estilizado RA300 y que estaba equipado con un ingenioso sistema de muelles de válvula de barra de torsión creado por Kume para el motor del Fórmula 2 de Brabham. Sin embargo, el desgraciado accidente había afectado la buena reputación de Honda en el mundo del Fórmula1, y la marca decidió retirarse de la competición a finales de 1968.

El regreso de Honda a la Fórmula 1 en 1980 fue más moderado. La marca quería recuperar el nombre obtenido con las extraordinarias victorias consecutivas logradas en la Fórmula 2 por Brabham y con la histórica victoria de Ginther en el litro y medio en el año 1965. Las investigaciones sobre motores de Fórmula 2 se iniciaron en 1978, y en 1979, Kawamoto fue a Europa acompañado de Nakamura para estudiar la manera de volver a la competición con un nuevo V6 diseñado por Kawamoto. El motor de litro y medio biturbo se presentó en el salón del automóvil de Ginebra y en 1980 se inició la colaboración con el equipo australiano Ralt de Ron Tauranac. Tauranac había sido el encargado del equipo de diseño de Brabham, y tenía en su haber los títulos mundiales de pilotos y fabricantes de 1966 y 1967. En el segundo año de participación, Geoff Lees se adjudicó en Europa la victoria del campeonato de Fórmula 2 al volante del Ralt-Honda, que también condujo a Satoru Nakajima a la victoria en Japón. Honda también regresó a las competiciones de motocicletas ganando el campeonato del mundo de 500 c.c. de manera consecutiva durante tres años. Jonathan Palmer se hizo con el campeonato europeo de Fórmula 2 pilotando un Ralt-Honda obteniendo varias victorias consecutivas y aplastantes, tal como lo había logrado Brabham en 1965. Palmer consiguió 12 victorias sucesivas; desde la séptima carrera de 1983 hasta la sexta de 1984.

Los preparativos para volver a la alta competición empezaron en 1982. Honda planeaba construir un motor de 3 litros sin turbo y dos motores turbo V6 y V10 basados en el diseño utilizado para el Fórmula 2. Pero la Fédération Internationale du Sport Automobile, (FISA, máximo organismo del automovilismo) decidió cambiar en 1983 las normas sobre alerones y aerodinámica. La nueva normativa concedía ventaja a los motores turboalimentados de litro y medio respecto a los de 3 litros sin turbo, lo que obligó a Honda a volver a utilizar un motor de litro y medio con chasis Spirit. Stefan Johansson condujo el vehículo en un programa de seis carreras que empezó en el gran premio británico de 1983, pero los modestos resultados obtenidos propiciaron que se tomase la decisión de no volver a participar en la competición hasta contar con la suficiente preparación.

Honda se dedicó a lo que mejor sabía hacer, y en 1984 equipó de motores Honda al equipo Williams de Keke Rosberg y Jacques Laffite. El nuevo Williams-Honda FW09 se construyó durante el verano de 1983 y empezó a competir en el gran premio de Sudáfrica hacia el final de la temporada, que acabó en quinto lugar. Rosberg consiguió la primera victoria para Honda en Dallas en 1984.

Rosberg obtuvo el segundo puesto en la primera carrera de 1985, pero el equipo tuvo que vérselas con los formidables motores TAG-Porsche utilizados por el equipo McLaren. En 1985 se modificó el diseño del coche para reducir el diámetro del cilindro y mejorar la circulación del agua para que refrigerase cada cilindro de manera independiente. También se dotó al motor de un sistema de doble inyección y de unos turbocompresores únicos que modificaban la potencia dependiendo del circuito.

No se pasó por alto ningún detalle. Rosberg ganó en Detroit y obtuvo dos meritorios segundos puestos. Hacia final de año, un nuevo piloto llamado Nigel Mansell encontró el camino hacia el éxito y obtuvo dos destacadas victorias. Rosberg culminó los buenos resultados de 1985 ganando la carrera final en Australia, demostrando que el nuevo motor podría enfrentarse a cualquier otro del mundo.

La presencia de Honda en el mundo del Fórmula 1 ya no titubeaba. Los pilotos del equipo Williams para 1986 fueron Nelson Piquet, vencedor en cuatro carreras, y Nigel Mansell, ganador de cinco. Mansell perdió el campeonato del mundo ante Alain Prost al sufrir un fallo de neumático a 290 km/h en la última carrera de la temporada, aunque el equipo Williams-Honda sí logró adjudicarse el campeonato del mundo de fabricantes.

En 1987, los equipos Lotus y Williams estaban propulsados por motores Honda, gracias a lo cual Ayrton Senna (Lotus-Honda) obtuvo dos victorias y demostró ser uno de los mejores pilotos del momento. El Williams-Honda de Nelson Piquet también llevaba motor Honda cuando ganó el tercer campeonato mundial tras siete segundos puestos y tres victorias, obtenidas en los certámenes de Alemania, Hungría e Italia. El vehículo sólo se tuvo que retirar antes de tiempo una vez.

El motor 165 - 168E, un V6 de litro y medio y de 80 grados presentado en 1985 tuvo que adecuarse a la nueva normativa sobre consumo de combustible. Tenía una potencia de 1010 CV (996 CV efectivos) a 12.000 r.p.m., con una presión de sobrealimentación de 4 bar. Tras la aplicación de las normas que reducían la presión a 2,5 bar y limitaban la capacidad del depósito de combustible a 150 litros, el motor conservó un rendimiento de 685 CV (676 CV efectivos) a 12.500 r.p.m.

En 1988, Honda consiguió el ideal de las carreras de automóviles: poner a los mejores pilotos en los mejores coches y dotarlos del mejor motor de la temporada. Ayrton Senna y Alain Prost, al volante de los Honda Marlboro McLaren, ganaron 15 de las 16 carreras (Senna se adjudicó ocho y, con ello, el título, mientras que Prost se conformó con siete), salieron en la primera posición de la parrilla de salida 15 veces (Senna 13, Prost 2), y acabaron la carrera en primer y segundo lugar en 10 ocasiones. El equipo obtuvo la copa de fabricantes con el extraordinario resultado de 199 puntos.

Los resultados hablaban por sí solos, como lo hicieron en 1989 cuando los nuevos McLaren pasaron a incorporar un motor V10. La era del turbo se había acabado: los Ford y los Ferrari corrían con un motor V12, y Renault utilizaba un V10; con todo, el V10 de Honda estaba preparado para competir mucho antes de que se iniciara la temporada. El departamento de automovilismo estaba decidido a no dejarse sorprender nunca, por lo que, aunque la competición estuviese en su punto más alto, contaba con tres equipos de técnicos dedicados a estudiar la nueva normativa en el centro de investigación y desarrollo de Waco. Los técnicos se enfrentaban a una disyuntiva: utilizar el nuevo motor V10 de 3 litros y medio, o seguir con el viejo V6 turbo de litro y medio con limitación a 2,5 bar. Al final tomaron la decisión de continuar con el motor turbo durante un año más y seguir trabajando en el nuevo V10. Desarrollaron dos motores intercambiables según las características del circuito: el XE2, con un consumo reducido, y el XE3 con unas prestaciones más espectaculares.

Alain Prost acabó vencedor en el circuito de Suzuka en 1989, con Senna en segundo lugar pisándole los talones en una de las ediciones más controvertidas del gran premio de Japón. Prost corrió con el equipo Ferrari en 1990, ganando cuatro carreras consecutivas a mediados de temporada, lo que representó serias dificultades para Senna en sus aspiraciones al campeonato mundial. Su Ferrari V12 forzó al máximo al Honda V10, y hubo veces en que sólo la pericia de Senna al volante logró salvar el día. El equipo McLaren-Honda ganó el campeonato de fabricantes por tercer año consecutivo, una hazaña que sólo había logrado antes otro fabricante en los 33 años de historia del título.

Los Marlboro McLaren de 1991 utilizaron el nuevo motor 121E V12 de Honda, capaz de producir una potencia mayor a la del V10. Aunque Senna ganó las primeras cuatro carreras, las victorias se fueron haciendo cada vez más difíciles a medida que los rivales encontraban su sitio. En el gran premio japonés celebrado en septiembre, Gerhard Berger y Senna mantuvieron en vilo a los 250.000 espectadores presentes hasta llegar en primer y segundo lugar y arrebatar el título de manos de Senna. Los McLaren-Honda obtuvieron 8 victorias, lo que le valió a Honda su sexta copa de fabricantes consecutiva y el quinto campeonato de pilotos.

Para cualquier otro equipo que no fuese McLaren, las cinco victorias obtenidas a lo largo del año 1992 hubiesen sido un magnífico resultado. Pero para McLaren apenas sí era suficiente. Honda cambió la forma del motor para mejorar la aerodinámica del vehículo, mientras que McLaren redujo el peso, incorporó un sistema de transmisión semiautomática y suspensión activa. Senna salió vencedor en Mónaco, Hungría e Italia y Berger en Canadá y Australia.

Poco después, Nobuhiko Kawamoto, presidente de Honda, tomó la decisión de retirarse de la alta competición. "Mirando hacia atrás he llegado a la conclusión de que Honda ha logrado a grandes rasgos los objetivos que se había propuesto, que hemos hecho una pequeña aportación al mundo de la Fórmula 1. Aunque nos retiremos, ello no implica que vayamos a dejar el asfalto. Como fabricantes de automóviles, nos enfrentamos a numerosos problemas que suponen un reto tecnológico equiparable al de la Fórmula 1. La lista de cuestiones que enfrentan a los fabricantes de automóviles y a la sociedad no tiene fin: protección del medio ambiente, reducción del consumo energético, etc. Son problemas difíciles de resolver, pero estamos preparados para hacerles frente gracias a los conocimientos que hemos adquirido y madurado compitiendo en el mundo de la Fórmula 1."

Pero sólo es una retirada temporal. Honda volverá a competir en la Fórmula 1. Los 50 años que ha dedicado a este deporte forman parte del espíritu de Honda. En marzo de 1998, la empresa anunció que no sólo iba a regresar a la competición, sino que, además, lo haría con chasis propio, equipo propio y, por supuesto, motor propio. En uno de sus últimos comunicados como presidente de la empresa, Nobuhiko Kawamoto anunció: "El entusiasmo de los ingenieros más jóvenes es tal que Honda se está empezando a plantear seriamente la posibilidad de volver al mundo de la Fórmula 1. Ahora que llegamos al 50 aniversario, la competición puede representar un reto para las nuevas generaciones. Esperamos estar a la altura de las expectativas de los entusiastas fans del automovilismo en nuestra reaparición en la Fórmula 1 y en la serie CART Indy. Antes del fin de 1998 se anunciará el calendario exacto de esta iniciativa."
El camino hacia los coches

Honda llevaba 15 años en el negocio cuando empezó a fabricar coches y le llevó otros 10 más erigirse a nivel mundial como parte importante del sector automovilístico. A principios de los ochenta era ya una multinacional de enorme prestigio que conjugaba calidad e ingeniería con un gran sentido de la responsabilidad frente a sus socios (empleados) y el medio ambiente. Honda pasó de fabricar 136 vehículos en 1963 a fabricar 5.210 en 1964, y 8.779 en 1965, de los cuales exportó el 25%. Tras recuperarse de un pequeño bache en el que la producción cayó a 3.209, su producción alcanzó en 1967 un total de 87.000 unidades. La clave estaba en que existía un fuerte mercado interior que le permitió seguir aumentando la producción: 186.500 unidades en 1968 y 232.000 en 1969, de las que 1 de cada 20 se dedicaba a la exportación.
Entre los primeros vehículos de cuatro ruedas se encontraban el deportivo biplaza S500 y el camión T360, a los que siguieron el coupé S600 y en octubre de 1965 el coche familiar L700. En 1964 Honda participó con un S500 en el rally Lieja-Sofía-Lieja y, en septiembre de ese mismo año, ganó en Nürburgring la prueba de resistencia de 600 km de la ADAC de la mano de Denny Hulme, campeón del mundo en 1967, con un S600. Honda cosechaba así su primera victoria en una competición de coches.

En marzo de 1967 lanzó el motor de doble cilindro de 354 c.c. y cuatro tiempos del pequeñísimo Subcompact N360, que giraba a una velocidad intachable de 8.500 r.p.m. y alcanzaba una potencia de 31 caballos efectivos. El coche, con tracción a las ruedas delanteras, velocidad de más de 114 km/h, transmisión de cuatro velocidades y engrane constante, iba dirigido a jóvenes japoneses que querían pasarse de la moto al coche y llegó justo a tiempo para participar en el boom de coches mini que se produjo en los sesenta.

El afán de Soichiro por incorporar un sistema de refrigeración por aire lo llevó a protagonizar un célebre altercado con sus ingenieros. Quería ampliar el sistema de refrigeración de aire a los demás coches de carretera, además de al N360, a su sucesor el N600 y al Honda 1300 que tenía previsto sacar en 1969. El 1300 era un coche pequeñito y elegante con motor refrigerado por aire de 100 caballos efectivos que alcanzaba los 176 km/h; iba equipado con tracción delantera, motor transversal, frenos de disco y el DDAC, un dinámico sistema de doble refrigeración por aire que reducía el ruido. Gracias a un complejo sistema de tubos con aletas de refrigeración cuidadosamente diseñadas para atenuar las resonancias, se consiguió crear el coche refrigerado por aire más silencioso que se había visto jamás. Su atrevido motor tenía hasta colector de lubricante fuera del cárter, pero resultaba demasiado pesado y costoso.

En 1970 salió una versión coupé de elegante corte que se vendió muy bien, pero dos años más tarde hubo de sustituirse por el 145 con refrigeración por agua. Esto llevó a Honda a buscar autonomía en los campos de la investigación y el desarrollo, y propició la aparición de una cultura empresarial que iba más allá del individuo. Soichiro Honda fue nombrado presidente y permaneció en ese cargo hasta que en 1973 aceptó el puesto honorario de asesor principal.

Honda Motor no pertenecía a la familia Honda. La norma impuesta por el fundador, que prohibía la incorporación de la familia, se aplicaba también a los cargos de dirección. Se declaró iguales a todos los miembros de la empresa, diferenciados tan sólo por el papel que desempeñaban y el salario que cobraban. Esta filosofía se fue difundiendo a todas las nuevas oficinas y plantas que iba abriendo la empresa.

En 1970 salió el Z360 refrigerado por aire, modelo central de una gama de pequeños turismos que, pasando por el pequeño Life refrigerado por agua en 1971, acabaría desembocando en 1972 en el Civic, con motor transversal de 1,2 litros.

El elevado coste del 1300 obligó a la división de motos de Honda a costear la fabricación de coches. Pero tan sólo hubo que esperar al éxito del Civic de 1973 para que la división de coches empezara a remontar.

En 1971 se empezó a trabajar en el motor de caudal estratificado CVCC (Cámara de Combustión de Vértice Controlado), brillante muestra de la destreza tecnológica de Honda. El CVCC supuso un logro fundamental para el programa de investigación y desarrollo de la empresa. Reconocido universalmente como un motor avanzadísimo en su tiempo, cumplía las normas norteamericanas sobre emisiones de escape de Muskie de 1975, que los demás fabricantes tildaban de imposibles de cumplir.

El Civic con motor CVCC consolidó la presencia de Honda en el que pronto iba a convertirse en su principal mercado, los Estados Unidos.

Cuando Kiyoshi Kawashima asumió las riendas de la presidencia en octubre de 1973 con una facturación de menos de 400.000 millones de yen, Honda empezó a crecer de forma espectacular. Se había convertido en el fabricante más importante del Japón, su facturación se había disparado en 1979 a más de un trillón de yen y un año más tarde alcanzó ya el trillón y medio. En apenas 32 años Honda facturaba una décima parte de las ventas de General Motors.

El nombramiento de Kawashima coincidió con la primera crisis mundial del petróleo y el consiguiente aumento de la inflación y recesión de la economía japonesa. También coincidió con la ampliación estadounidense de la legislación sobre emisiones de escape, que ponía a prueba a los departamentos de I+D de los fabricantes de coches de todo el planeta. En 1973 los precios de coches y motos aumentaron en todo el mundo en un 15%, pero Honda consiguió mantener un bajo precio unitario aumentando el volumen de producción. En cuestión de motos, la producción se incrementó a 3 millones de unidades: 1 millón se fabricaba y vendía en el Japón; otro millón se exportaba, y un tercer millón se fabricaba en el extranjero. Kawashima amplió también la gama de productos a motor con generadores, timones, máquinas cortacésped, motores fueraborda y bombas de agua.
Campeonatos del Mundo de Resistencia (1975-1997)

1976 J-C Chemarin/Ch Léon

1977 J-C Chemarin/Ch Léon

1978 Primera edición de "Las 24 horas de J-C Chemarin/Ch Léon

Le Mans" y primera victoria de Honda

1979 Honda logra el 1º, 2º y 3º puesto en "Las J-C Chemarin/Ch Léon

24 horas de Le Mans"

Campeonato mundial de resistencia (1980-1988)

1980 Honda: campeón mundial de fabricantes M Fontan/H Moineau

1983 Presentación del motor Honda V4 (RVF)

1984 Honda: campeón mundial de fabricantes G Coudray/P Igoa

Primer título de resistencia con motor V4

1985 Honda: campeón mundial de fabricantes G Coudray/P Igoa

1986 Honda: campeón mundial de fabricantes P Igoa

1987 El prototipo NR de pistones ovalados compite en "Las 24 horas de Le Mans"

1988 Participación de los modelos VFR750R/RC30

Copa FIM (1989-1990)

1989 A Viera

1990 A Viera

Campeonato mundial de resistencia (1991-1997)

1995 Primera victoria del modelo RVF/RC45 J-M Mattioli/S Mertens

en "Las 24 horas de Le Mans"

Equipo de Honda: campeón mundial

Victorias de Honda en competiciones de Grand Prix

R. Ginther: 6º, Honda RA272 V12, 13.6.65, Bélgica, Spa Francorchamps
R. Ginther: 6º, Honda RA272 V12, 18.7.65, Países Bajos, Zandvoort

R. Ginther: 1º, Honda RA272 V12, 24.10.65, México, Ciudad de México

R. Ginther: 4º, Honda RA273 V12, 23.10.66, México, Ciudad de México

J. Surtees: 3º, Honda RA273 V12, 2.1.67, Sudáfrica, Kyalami

J. Surtees: 6º, Honda RA273 V12, 15.7.67, Gran Bretaña, Silverstone

J. Surtees: 4º, Honda RA273 V12, 6.8.67, Alemania, Nürburgring

J. Surtees: 1º, Honda RA300 V12, 10.9.67, Italia, Monza

J. Surtees: 4º, Honda RA300 V12, 22.1.67, México, Ciudad de México

J. Surtees: 5º, Honda RA301 V12, 20.7.68, Gran Bretaña, Brands Hatch

J. Surtees: 3º, Honda RA301 V12, 6.1.68, Estados Unidos, Watkins Glen

J. Bonnier: 5º, Honda RA301 V12, 3.11.68, México, Ciudad de México

K. Rosberg: 5º, Williams FW09 Honda V6t, 15.10.83, Sudáfrica, Kyalami

K. Rosberg: 2º, Williams FW09 Honda V6t, 25.3.84, Brasil, Río de Janeiro

K. Rosberg: 4º, Williams FW09 Honda V6t, 29.4.84, Bélgica, Zolder

K. Rosberg: 6º, Williams FW09 Honda V6t, 20.5.84, Francia, Dijon-Prenois

K. Rosberg: 4º, Williams FW09 Honda V6t, 3.6.84 Mónaco, Montecarlo

J. Laffite: 5º, Williams FW09 Honda V6t, 24.6.84, Estados Unidos, Detroit

K. Rosberg: 1º, Williams FW09 Honda V6t, 8.7.84, Estados Unidos, Dallas

J. Laffite: 4º, Williams FW09 Honda V6t

N. Mansell: 5º, Williams FW10 Honda V6t, 21.4.85, Portugal, Estoril

N. Mansell: 5º, Williams FW10 Honda V6t, 5.5.85, San Marino, Imola

K. Rosberg: 4º, Williams FW10 Honda V6t, 16.6.85, Canadá, Montreal

N. Mansell: 6º, Williams FW10 Honda V6t

K. Rosberg: 1º, Williams FW10 Honda V6t, 23.6.85, Estados Unidos, Detroit

K. Rosberg: 2º, Williams FW10 Honda V6t, 7.7.85, Francia, Paul Ricard

N. Mansell: 6º, Williams FW10 Honda V6t, 4.8.85, Alemania, Nürburgring

N. Mansell: 6º, Williams FW10 Honda V6t, 25.8.85, Países Bajos, Zandvoort

N. Mansell: 2º, Williams FW10 Honda V6t, 15.9.85, Bélgica, Spa Francorchamps

K. Rosberg: 4º, Williams FW10 Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW10 Honda V6t, 6.10.85, Brands Hatch de Europa

K. Rosberg: 3º, Williams FW10 Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW10 Honda V6t, 19.10.85, Sudáfrica, Kyalami

K. Rosberg: 2º, Williams FW10 Honda V6t

K. Rosberg: 1º, Williams FW10 Honda V6t, 3.11.85, Australia, Adelaida

N. Piquet 1º, Williams FW11 Honda V6t, 23.3.86, Brasil, Río de Janeiro

N. Mansell: 2º, Williams FW11 Honda V6t, 13.4.86, España, Jerez de la Frontera

N. Piquet: 2º, Williams FW11 Honda V6t, 27.4.86, San Marino, Imola

N. Mansell: 4º, Williams FW11 Honda V6t, 11.5.86, Mónaco, Montecarlo

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 25.5.86, Bélgica, Spa-Francorchamps

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 15.6.86, Canadá, Montreal

N. Piquet: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Mansell: 5º, Williams FW11 Honda V6t, 22.6.86, Estados Unidos, Detroit

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 6.7.86, Francia, Paul Ricard

N. Piquet: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 13.7.86, Gran Bretaña, Brands Hatch

N. Piquet: 2º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 27.7.86, Alemania, Hockenheim

N. Mansell: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 10.8.86, Hungría, Hungaroring

N. Mansell: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 7.9.86, Italia, Monza

N. Mansell: 2º, Williams FW11 Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 21.9.86, Portugal, Estoril

N. Piquet: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 4º, Williams FW11 Honda V6t, 12.1.86, México, Ciudad de México

N. Mansell: 5º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 2º, Williams FW11 Honda V6t, 26.10.86, Australia, Adelaida

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t, 12.4.87, Brasil, Río de Janeiro

N. Mansell: 6º, Williams FW11B Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 3.5.87, San Marino, Imola

A. Senna: 2º, Lotus 99T Honda V6t

S. Nakajima: 6º, Lotus 99T Honda V6t

S. Nakajima: 5º, Lotus 99T Honda V6t, 17.5.87, Bélgica, Spa-Francorchamps

A. Senna: 1º, Lotus 99T Honda V6t, 31.5.87, Mónaco, Montecarlo

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 1º, Lotus 99T Honda V6t, 21.6.87, Estados Unidos, Detroit

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

N. Mansell: 5º, Williams FW11B Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 5.7.87, Francia, Paul Ricard

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 4º, Lotus 99T Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 12.7.87, Gran Bretaña, Silverstone

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 3º, Lotus 99T Honda V6t

S. Nakajima: 4º, Lotus 99T Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 26.7.87, Alemania, Hockenheim

A. Senna: 3º, Lotus 99T Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 9.8.87, Hungría, Hungaroring

A. Senna: 2º, Lotus 99T Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 16.8.87, Austria, Österreichring

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 5º, Lotus 99T Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 6.9.87, Italia, Monza

A. Senna: 2º, Lotus 99T Honda V6t

N. Mansell: 3º, Williams FW11B Honda V6t

N. Piquet: 3º, Williams FW11B Honda V6t, 20.9.87, Portugal, Estoril

N. Mansell:1º, Williams FW11B Honda V6t, 27.9.87, España, Jerez de la Frontera

N. Piquet: 4º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 5º, Lotus 99T Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 18.10.87, México, Ciudad de México

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 2º, Lotus 99T Honda V6t, 1.11.87, Japón, Suzuka

S. Nakajima: 6º, Lotus 99T Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 3.4.88, Brasil, Río de Janeiro

N. Piquet: 3º, Lotus 100T Honda V6t

S. Nakajima: 6º, Lotus 100T Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 1.5.88, San Marino, Imola

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 3º, Lotus 100T Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 15.5.88, Mónaco, Montecarlo

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 29.5.88, México, Ciudad de México

A. Senna: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 12.6.88, Canadá, Montreal

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 4º, Lotus 100T Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 19.6.88, Estados Unidos, Detroit

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 3.7.88, Francia, Paul Ricard

A. Senna: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 5º, Lotus 100T Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 10.7.88, Gran Bretaña, Silverstone

N. Piquet: 5º, Lotus 100T Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 24.7.88, Alemania, Hockenheim

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 7.8.88, Hungría, Hungaroring

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 28.8.88, Bélgica, Spa-Francorchamps

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 4º, Lotus 100T Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 25.9.88, Portugal, Estoril

A. Senna: 6º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 2.10.88, España, Jerez de la Frontera

A. Senna: 4º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 30.10.88, Japón, Suzuka

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 13.11.88, Australia, Adelaida

A. Senna: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 3º, Lotus 100T Honda V6t

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10, 26.3.89, Brasil, Río de Janeiro

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 23.4.89, San Marino, Imola

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 7.5.89, Mónaco, Montecarlo

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 28.5.89, México, Ciudad de México

A. Prost: 5º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Prost: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 4.6.89, Estados Unidos, Phoenix

A. Prost: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 9.7.89, Francia, Paul Ricard

A. Prost: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 16.7.89, Gran Bretaña, Silverstone

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 30.7.89, Alemania, Hockenheim

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10, 13.8.89, Hungría, Hungaroring

A. Prost: 4º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 27.8.89, Bélgica, Spa-Francorchamps

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Prost: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 10.9.89, Italia, Monza

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10, 24.9.89, Portugal, Estoril

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 1.10.89, España, Jerez de la Frontera

A. Prost: 3º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 22.10.89, Japón, Suzuka (excluido)

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 11.3.90, Estados Unidos, Phoenix

G. Berger: 2º, McLaren MP4/5B Honda V10, 25.3.90, Brasil, Interlagos

A. Senna: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

G. Berger: 2º, McLaren MP4/5B Honda V10, 13.5.90, San Marino, Imola

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 27.5.90, Mónaco, Montecarlo

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10 10.6.90, Canadá, Montreal

G. Berger: 4º, McLaren MP4/5B Honda V10

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10, 24.6.90, México, Ciudad de México

A. Senna: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10, 8.7.90, Francia, Paul Ricard

G. Berger: 5º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10, 15.7.90, Gran Bretaña, Silverstone

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 29.7.90, Alemania, Hockenheim

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 2º, McLaren MP4/5B Honda V10, 2.8.90, Hungría, Hungaroring

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 26.8.90, Bélgica, Spa-Francorchamps

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 9.9.90, Italia, Monza

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 2º, McLaren MP4/5B Honda V10, 23.9.90, Portugal, Estoril

G. Berger: 4º, McLaren MP4/5B Honda V10, 4.11.90, Australia, Adelaida

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 10.3.91, Estados Unidos, Phoenix

S. Modena: 4º, Tyrrell 020 Honda V10, 10.3.91

S. Nakajima: 5º, Tyrrell 020 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 24.3.91, Brasil, Interlagos

G. Berger: 3º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 28.4.91, San Marino, Imola

G. Berger: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 12.5.91, Mónaco, Montecarlo

S. Modena: 2º, Tyrrell 020 Honda V10, 2.6.91, Canadá, Montreal

A. Senna: 3º, McLaren MP4/6 Honda V12, 16.6.91, México, Ciudad de México

A. Senna: 3º, McLaren MP4/6 Honda V12, 7.7.91, Francia, Magny-Cours

G. Berger: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12, 14.7.91, Gran Bretaña, Silverstone

A. Senna: 4º, McLaren MP4/6 Honda V12

G. Berger: 4º, McLaren MP4/6 Honda V12, 28.7.91, Alemania, Hockenheim

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 11.8.91, Hungría, Hungaroring

G. Berger: 4º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 25.8.91, Bélgica, Spa-Francorchamps

G. Berger: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12, 8.9.91, Italia, Monza

G. Berger: 4º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12, 22.9.91, Portugal, Estoril

A. Senna: 5º, McLaren MP4/6 Honda V12, 29.9.91, España, Montmeló

G. Berger: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 20.10.91, Japón, Suzuka

A. Senna: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12

S. Modena: 6º, Tyrrell 020 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 3.11.91, Australia, Adelaida

G. Berger: 3º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 3º, McLaren MP4/6B Honda V12, 1.3.92, Sudáfrica, Kyalami

G. Berger: 5º, McLaren MP4/6B Honda V12

G. Berger: 4º, McLaren MP4/6B Honda V12, 22.3.92, México, Ciudad de México

G. Berger: 4º, McLaren MP4/7A Honda V12, 3.5.92, España, Montmeló

A. Senna: 3º, McLaren MP4/7A Honda V12, 17.5.92, San Marino, Imola

A. Senna: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 31.5.92, Mónaco, Montecarlo

G. Berger: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 14.6.92, Canadá, Montreal

G. Berger: 5º, McLaren MP4/7A Honda V12, 12.7.92, Gran Bretaña, Silverstone

A. Senna: 2º, McLaren MP4/7A Honda V12, 26.7.92, Alemania, Hockenheim

A. Senna: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 16.8.92, Hungría, Hungaroring

G. Berger: 3º, McLaren MP4/7A Honda V12

A. Senna: 5º, McLaren MP4/7A Honda V12, 30.8.92, Bélgica, Spa Francorchamps

A. Senna: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 13.9.92, Italia, Monza

G. Berger: 4º, McLaren MP4/7A Honda V12

G. Berger: 2º, McLaren MP4/7A Honda V12, 27.9.92, Portugal, Estoril

A. Senna: 3º, McLaren MP4/7A Honda V12

G. Berger: 2º, McLaren MP4/7A Honda V12, 25.10.92, Japón, Suzuka

G. Berger: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 8.11.92, Australia, Adelaida

La presencia mundial de Honda

Un elemento clave en la estrategia expansionista de Honda fue la creación de la American Honda Motor Company Inc. En 1959 se convirtió en la primera filial de Honda en el extranjero, seguida en 1961 por la Honda GmbH europea de Hamburgo (la futura Honda Deutschland) y la NV Honda Motor SA (más tarde Honda Belgium), que puso en marcha el montaje y la producción de motocicletas y ciclomotores en Europa. Honda Benelux emprendió sus actividades en 1963 y, un año más tarde, se creó en París la Honda France SA, con oficinas próximas a la discoteca Crazy Horse Saloon con el fin, según se dijo, "de fundirse con la cultura". Honda inició en aquella época sus operaciones asiáticas en Tailandia.
En septiembre de 1965 apareció Honda UK en Power Road, Chiswick, West London. Cuando en agosto de 1969 se cumplían los doce millones de motos exportadas a lo largo de estos años, Honda ampliaba sus operaciones a Australia y Canadá.

En 1971 se planteó por primera vez la creación de una fábrica de Honda en los Estados Unidos, cuando la producción acumulada de motos alcanzaba los 15 millones de unidades. Se asignó el proyecto a un equipo encargado de encontrar el lugar adecuado para emprender las obras y en 1977 se anunciaron los planes de producción de motos de Honda of America. Se abrió Honda Europe NV en la ciudad belga de Gante para la compra de piezas y la coordina

[willeak]

Un aplauso a Salfumu-Encarta

[Fenix]

jooooooooooooooooder
Casi me dejo los ojos leyendo tanto triunfo Jajajajajajaj

[VERDOLAGA]

bravo bravo bravo........

[Salfumuuu]

igual era chincheta esto jejejejjee

[sergio-vtec]

JEFES!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ESTO SE MERECE UNA CHINCHETA!!!!!!!!!!!!!!!!!!

salfumu lo has bordao tio!!!!!!!!!!!

[marioat2]

Vaya pedazo de post, muy currao si señor, enhorabuena.

Saludos.

[StukaNRT]

muy bueno Víctor!! chincheta pal chaval!

[LUDA-LMG]

Chincheton!!! No veas, me he pasado un buen rato leyendo y leyendo

[halconcayejero]

Magnifico trabajo de busqueda y recopilacion, si señor, el unico pero es el desorden cronologico, pero me gusta, es super interesante, chincheta

[Salfumuuu]

Decirselo a Diego o a Fede porque no queda bien que se lo diga yo no???
Por cierto muchas gracias........

Editado por Salfumuuu, 07 septiembre 2006 - 07:45:10.

[Wacom]

Llevó su tiempo y me lo leí entero
Vaya horas, la 1:57, suerte que mañana es fiesta en mi comunidad.

Tremendo este documental escrito.
Un aplauso y mi enhorabuena a Salfumuuu por ilustrarnos.

[sergio-vtec]

esa chincheta!!!!!!!!!!!!!moderadoressss