A ver si encuentro la grafica. Mi coche dió 205,4 en banco con 40k km.
El de 185 debe ser el de rikitaun
.
Ahora fuera de bromas, supongo que si la medida es correcta (185) debe ser por el tipo de banco en que ha sido medido.
Realmente, un banco de potencia no es más que un instrumento de medida. De hecho, lo único que realmente mide de manera directa un banco de potencia es el par motor y, a partir de ahí, se multiplica por el régimen de giro para calcular la potencia. No obstante, los bancos actuales son auténticas maravillas que, siempre basados en lo que acabamos de decir, permiten controlar absolutamente todo lo que es importante para afinar tanto la cartografía como el funcionamiento general de un motor.
El funcionamiento básico
Los propulsores son máquinas capaces de generar potencia, y la potencia es la capacidad de realizar un determinado trabajo en un determinado tiempo. En el caso de los coches, el trabajo en el que se "gasta" la potencia que genera el motor es precisamente en mover al propio vehículo. Por eso, a mayor potencia más rápido se moverá el coche (más acelerará) o, dicho de otro modo, más trabajo se podrá realizar en un determinado tiempo.
Por otro lado, un motor sólo desarrollará potencia si hay algo que sea capaz de absorberla. Imaginaos subiendo una cuesta pronunciada mientras vais acelerando a fondo. En este caso, toda la potencia del motor se estará gastando en hacer que el propio coche venza la pendiente y suba. Si de repente, y sin soltar el pie del acelerador, apretáis el embrague, el coche tenderá a frenarse rápidamente (ya no hay nada que le empuje y la cuesta lo frenará) y, al mismo tiempo, el motor se irá a su régimen máximo ya que no habrá nada en lo que consumir la potencia que genera.
Pues bien, lo que hace precisamente un banco de potencia es "frenar", de ahí que a los bancos también se les llame frenos. Frenan al motor mientras se está ensayando y, al mismo tiempo, miden en cada momento el par que se está trasmitiendo entre el motor a ensayar y el propio banco.
El control
Como veis, la idea es muy sencilla. Lo complejo de conseguir, es tener la suficiente capacidad de control como para poder estabilizar las condiciones de funcionamiento del motor a un determinado régimen y a un determinado grado de carga. De hecho, esa capacidad de control de lo que hay que frenar al motor es lo que diferencia a un banco bueno y preciso de uno malo. Esto también está relacionado con el tipo de banco, pero eso lo veremos luego.
Repaso a la gestión electrónica
Tal como ya hemos visto en algún artículo anterior, la centralita gestiona los motores en función de, normalmente, dos parámetros principales: uno de ellos es el régimen de giro y el otro, por lo general, es la apertura de mariposa (en los atmosféricos) o la presión en el colector de admisión (en los turbo). De este modo, y centrándonos por ejemplo en un motor atmosférico, el funcionamiento básico de la centralita consiste en observar cómo va funcionando el motor (régimen y apertura de mariposa) y, en base a esos datos, decidir con qué avance de encendido y con qué tiempo de inyección se ha de funcionar. Pues bien, es precisamente en el banco de potencia en donde se pueden determinar las condiciones óptimas de funcionamiento. Veámoslo con un ejemplo: si queremos averiguar las condiciones óptimas de funcionamiento a 6.000 rpm y con el acelerador a tope, tendremos que conseguir que el banco de potencia frene al motor lo justo como para que, con el acelerador a fondo, el régimen se quede a 6.000 rpm. Una vez estabilizado ahí, se va probando con distintos valores de funcionamiento de avance y de tiempo de inyección, y se apuntan o se graban en la cartografía aquellos valores con los que el rendimiento del motor (o el par del motor) es el máximo posible.
Por tanto, si no tenemos posibilidad de modificar la cartografía, en un banco sólo podremos ver y verificar las prestaciones de un motor que haya diseñado otro, y si realmente queremos modificar, diseñar u optimizar algo, necesitaremos tener la posibilidad de modificar la cartografía.
Y aquí es importante hacer un inciso. Fiaros poco de aquellos fabricantes de chips milagrosos que no tengan los medios que acabamos de describir. Si no se tiene la capacidad de modificar la cartografía y de medir correctamente en un banco, no se puede hacer gran cosa.
Eléctrico o de agua
Hasta ahora hemos visto que para construir un freno, o banco de potencia, es necesario tener algo que sea capaz de frenar a los motores. Dependiendo de la tecnología o dispositivo que se utilice, hay bancos de tipo eléctrico e hidráulicos. Los primeros utilizan las corrientes de Foucault para generar la fuerza de frenada del mismo modo que, por ejemplo, hacen los frenos eléctricos de los camiones o los alternadores. Los de agua o hidráulicos consiguen frenar al motor a partir del trabajo que hay que hacer para, simplificando mucho, mover un fluido como el agua.
Por las propias características constructivas, los frenos eléctricos son ideales para mapear (o realizar las cartografías) a bajas revoluciones o con potencias bajas, del orden de hasta 300 ó 400 CV. Para intentar explicarlo, imaginémonos al banco de potencia como un alternador grande. Al igual que si en un coche de carreras encendemos la parrilla de luces de golpe el motor tiende a calarse porque el alternador consume más potencia del motor (para poder generar la corriente necesaria para los faros), para conseguir más freno en un banco de potencia no es necesario más que aumentar el consumo eléctrico. Y esto es muy sencillo y muy rápido. Ahora bien, si consideramos que un alternador normal es de unos 1.000 W (que es igual a un kilowatio y equivalente a 1,36 CV), y ya tiene un tamaño como el de un balón, imaginaos el tamaño que debería tener un banco eléctrico con la capacidad para frenar a un motor de 600 ó 700 CV.
En cuanto al régimen de giro, por encima de 7.000 u 8.000 vueltas baja mucho la efectividad de las corrientes de Foucault, por lo que este tipo de bancos tampoco son muy adecuados para motores rápidos.
Los bancos hidráulicos son capaces de absorber mucha potencia, son más pequeños de tamaño y soportan regímenes de funcionamiento mucho más elevados. Ahora bien, la capacidad de ajuste es mucho menor, lo que hace que sean menos apropiados para mapear cuando el motor no está produciendo demasiada potencia (a bajas revoluciones o a carga parcial).
Hombre o máquina
Con lo que hemos comentado hasta el momento, podría pensarse que con un buen banco el desarrollo y ajuste de los motores es muy sencillo. Nada más lejos de la realidad. Es cierto que un buen banco facilita el trabajo, pero al final el que ha de decidir cómo fijar la cartografía es el motorista, y la elección correcta no sólo depende del par que se esté obteniendo, sino también de aspectos como la detonación del motor, la temperatura de funcionamiento del mismo o el grado de riqueza con el que se esté trabajando.
Todo lo anterior hace que una de las partes más importantes de un banco de potencia sea la instrumentación del mismo. Es decir, el conjunto de sensores necesarios para controlar adecuadamente no sólo los parámetros fundamentales del motor, sino también los operativos de todas las instalaciones anexas.
Lo más barato
De una célula de ensayo de motores, lo más barato de todo es el propio banco de potencia, que supone del orden del 15% del coste total de la instalación. Entonces, ¿en qué se gasta el resto del dinero? Uno de los principales condicionantes es la evacuación de todo el calor que se genera en la célula de ensayo. Tanto por el propio calor desprendido por el motor (escape, cárter, etcétera) como por el calor en el que se convierte la energía absorbida por el banco o freno, es imprescindible disponer de una instalación de aire acondicionado suficiente como para evacuar muchísimo calor. Si no se dispone de él, tal como se puede ver en algunas instalaciones antiguas, o se para cada 10 minutos de rodaje o el aumento de la temperatura ambiente acaba influyendo en el propio motor a ensayar e invalida la mayor parte de las conclusiones que se estén obteniendo.
Otro de los componentes más importantes y más caros es el sistema de transmisión entre el propio motor y el banco, ya que ha de ser lo suficientemente robusto como para aguantar picos de par muy grandes y ha de estar perfectamente equilibrado para que no se produzcan roturas.
Además, si no se quieren correr riesgos innecesarios, hay que proteger la habitación del banco con cristales de alta seguridad y tabiques reforzados. Imaginaos si no lo que pasaría en el caso de una rotura grave y brusca del motor o del eje de transmisión con las piezas saltando por los aires.
El aislamiento, tanto sonoro como vibratorio, es también muy importante, y si no se hace correctamente, todo el vecindario se enterará de cuándo estamos ensayando un motor.
Y por último, debemos referirnos a la parte de instrumentación y control de todos los circuitos auxiliares. Para poder determinar las correcciones en función de, por ejemplo, la temperatura del agua (arranque en frío, etcétera), la temperatura del aire de admisión o estabilizar la temperatura del aceite para que no se produzcan variaciones durante el ensayo, tiene que haber sistemas que permitan controlarlo. Por ejemplo, el circuito de refrigeración del motor se conecta a un circuito del propio banco de tal modo que el refrigerante entra en el motor, lo refrigera y, cuando sale, lo hace a través de un sistema de control y a la temperatura marcada por el motorista mediante un sistema de intercambiadores. Y así mismo se actúa con el aire de admisión, el circuito de aceite, el de combustible, etcétera.
Prácticamente todo lo que se os ocurra es posible. Incluso dejar en motor funcionando durante toda la noche mediante un programa que simule un tramo y un piloto determinado, con la total seguridad de que si ocurre algo o se rompe el motor, el banco se para y graba todo lo sucedido. Ésta y otras posibilidades han hecho que el tiempo necesario para validad un motor en banco sea más reducido.
Si estamos ya al nivel de los motoristas del Mundial, es posible incluso tener el banco dentro de una cámara climática que puede simular condiciones ambiente desde 20 ó 30 ºC bajo cero hasta 40 ó 50 ºC como en los peores rallyes de Grecia; cuando a Peugeot no le arrancó ninguno de los tres 206 WRC en la segunda etapa del Rallye de Montecarlo de hace 4 años, se ve que todavía no tenían uno así...
No es suficiente
Aunque se haya realizado un trabajo estupendo y se ajusten a la perfección todos los puntos de funcionamiento del motor, todavía queda trabajo que hacer. Y es que el motor dentro del coche no funciona como en el banco. En primer lugar, no está quieto, con lo que el aire de admisión llega más rápido y, por tanto, puede ser que el llenado sea mejor que en el banco. Además, hay que tener en cuenta que cuando se está en un tramo las condiciones de funcionamiento no son tan estables como en el banco, y se producen muchas situaciones denominadas "transitorias", en las que hay que modificar tanto avance como inyección. Para este ajuste, se utiliza la experiencia y la adquisición de datos, que es la que permite ver si el motor está funcionando correctamente o no, y modificar el mapa en consecuencia.
Menudo toston. Por si alguien se lo preguntaba la parrafada no es mia (no estoy tan tan versado en bancos)
jejeje 
