20 respuestas en este tema

[piloti]

Buenas tardes a todos. Soy nuevo en este foro y un potencial del crv. Por los km. que hago me estoy decidiendo por el de gasolina, y siempre m han gustado los automáticos. Pero me gustaría saber qué diferencia de consumo aproximado hay entre las versiones manual y automática. He estado consultando por el foro y no he visto nada... Y gracias a todos por las interesantes aportaciones!

HOLA JINKS:

no creo que llegue a un litro y para conseguir ese litro deberías saber manejar muy bien el cambio manual, cosa que dudo. Una cosa es conducir, otra es sacar comportamientos deportivos y otra es conducir un manual bien para reducir consumos.

[Urihal]

CRV 2003 automático 2.0 i-vtec 150cv.
Reus-Tortosa-Reus, con portabicis de bola de remolque (penalizando algo la aerodinámica) por la N340 a una media de 90-100km/h, consumió 8,3L/100, incluyendo los respectivos tramos de ciudad.

Teniendo en cuenta que a 120 en 4a no llega a 3000rpm, en carretera abierta se pueden hacer consumos bastante contenidos. osea que lo que gastas de más en ciudad lo compensas en carretera. Aun así, una conducción brusca por ciudad con un manual superará en consumo a la conducción del automático, ya que a la mínima, en posición "D" tiende a poner marcha larga. Sólo consume más por culpa del resbalamiento del convertidor de par. Si con pericia controlas la conducción hasta el punto de que el coche no necesite efectuar dicho deslizamiento relativo, gracias a los desarrollos más largos, el automático debería de gastar igual o algo menos..

Con el uso de la D3 (OD/OFF) puedes eliminar ese efecto casi por completo en conducción por carretera.. A parte del alabado bloqueo mecánico del convertidor en 4a (5a)

Dicho todo eso, una vez lo pruebes no querrás volver atrás, y te dará igual que consuma 1L más... de hecho a mí me da igual que consuma 4L más que mi octavia TDI 140, sólo por la finura del motor ya vale la pena.....y el remordimiento de no haber pagado unos míseros 1.500€ por el DSG....... malditos prejuicios.... si hubiera probado antes el automático... con eso creo que lo he dicho todo.

Editado por Urihal, 21 marzo 2008 - 17:18:19.

[Urihal]

Si te gusta la conducción deportiva el manual aporta mejores sensaciones (lo probé 30km) y supongo que consumo, para una conducción tranquila las cosas tenderán a igualarse a las características que señala honda ( consumo mixto 8,1 man. y 8,2 para el aut. ) a causa de los desarrollos mas largos del automático, esto se cumple en buenas carreteras y llanas pero en carreteras normalitas y con tráfico, el automático penaliza por lo que comenta Urihal, el deslizamiento cada vez que quieres recuperar velocidad y sobre todo en pendientes. En ciudad, también las diferencias dependerán mucho de la forma de conducir (anticipación y menos frenadas para mejorar en el automático), pero aquí en comodidad manda el automático consuma lo que consuma.
Mi media de consumo CRV aut. está en 8,3 (carreteras nacionales de montaña, autovía y poca ciudad).
La información de Urihal sobre el bloqueo mecánico en 4 y 5 en el CRV lo desconocía, pero estas marchas empujan tan poco que es difícil apreciarlo, es una pena que no lo tenga la 3 que es la que mas utilizamos para subir de vueltas y donde mas se nota.
Saludos.

El bloqueo automático lo hace en 4a en el mío (2a generación, ya que es automático de 4 relaciones) y en el vuestro lo hace en 5a.
De todos modos creo que en D3 (OD/off en el mío) también se debe bloquear mecánicamente, porqué con la 3a bloqueada el coche se comporta como un manual, sin deslizamiento del convertidor (sólo para bajar a 2a),. En posición D es cuando más notas en repechos el deslizamiento (almenos en el mío) donde alterna entre 3a "y media (deslizando) y 4a.

Todas las otras marchas, en su posición de la palanca "restrictiva" D1 D2, también tendría lógica que bloqueasen el convertidor mecánicamente.. la D2 lo hace de todas todas, ya que además arranca en seguna y no se mueve de ella, osea que para subir carreteras "de rally" debe de ir de perlas, a costa del consumo, pero con lo que estira el motor no hay que tener miedo a que se pase de vueltas

Bueno.. buscando buscando..
se confirma el bloqueo mecánico del convertidor de par en D3 (od/off)

CR-V ELECTRONCIALLY CONTROLLED, 4-SPEED AUTOMATIC TRANSMISSION
A 4-speed electronically controlled automatic transmission (ECT) with a lockup torque converter and Grade Logic programming is standard on the CR-V. The transmission is a constant-mesh unit, incorporating a first-gear, low-hold feature and an overdrive fourth gear. Overdrive improves fuel economy and helps reduce noise at highway speeds. The low-hold function allows the transmission to be held in low gear for climbing or descending steep grades or when pulling a trailer.

The lockup torque converter helps minimize fluid-coupling slippage, which can adversely affect mileage. The lockup feature works in third gear as well as fourth and also maintains lockup in third and fourth gears during deceleration.
Shifting is electronically controlled by a 16-bit microprocessor located in the Electronic Control Module (ECM). The microprocessor controls a linear shift solenoid, that in turn controls hydraulic pressure to the gear clutch packs. For optimal control of hydraulic pressure, the ECM monitors engine torque and controls transient-condition shifting. Since the control is linear, the engagement is more progressive. The result is smoother shifting and power transmission over a greater variety of power and gear settings.

The ECM is also programmed to minimize shift shock during full or part-throttle upshifts by momentarily retarding ignition timing. The ECM also controls downshifts.

The ECM also controls the CR-V transmission's Honda Grade Logic shift programming and is even used to monitor automatic-transmission fluid temperature. It uses the temperature data to alter clutch-pack hydraulic pressure to compensate for temperature-related viscosity differences.

GRADE LOGIC CONTROL SYSTEM
The CR-V automatic transmission uses Grade Logic to determine when to shift. Grade Logic differs from more conventional computer-controlled shift programming in two important ways: It can determine the actual driving situation and then, based on six different stored "shift maps," select the appropriate shift points for second-, third- and fourth-gear upshifts and downshifts.

The Grade Logic Control System on the CR-V automatic transmission uses throttle position, road speed, rate of deceleration and rate of acceleration to determine driving conditions. It then chooses the appropriate shift map for that situation in D4 and D3. For example, when driving uphill, Grade Logic will sense a large throttle opening without any increase in speed. Based on this, Grade Logic will determine that the CR-V is going uphill and it will determine how steep the grade is. It will then choose a shift map that will downshift and hold third or even second gear, thereby eliminating hunting between gears.

Grade Logic also uses brake-pedal application as a control input. For example, Grade Logic will determine that the CR-V is driving down a grade, if it receives a closed throttle signal and a brake-pedal activation signal. It then selects a shift map that will downshift and hold third or second gear to allow the CR-V to utilize engine braking.

Similarly, Grade Logic can use a rapid deceleration signal and closed throttle to determine that the CR-V is entering a tight curve in the road or a corner. It then chooses a shift map that downshifts early for more responsive acceleration.

This same set of inputs occurs in the abrupt braking followed by quick acceleration that sometimes accompanies stop-and-go city driving, thus promoting smoother driving.

Traduzco lo subrayado: la característica de bloqueo funciona en 3a y en 4a, y se mantiene también en 3a y 4a mientras se decelera.
Supongo que en vuestra versión de CRV no sólo será igual, sino que habrá mejorado..

Respecto a la versión 2007 (automatica 5v) he encontrado eso.. a ver si encuentro algo más.

To improve fuel economy while maintaining a high level of drivability, the 5-speed automatic transmission includes an active lockup torque converter. With the precise control afforded by a linear solenoid, the system expands the speed and throttle setting range in which lockup can be engaged (closely emulating the benefits of a manual transmission design).

Editado por Urihal, 21 marzo 2008 - 19:02:10.

[mora]

Si haces pocos kilometros yo no me lo pensaria. cogeria el automatico.

[piloti]

CRV 2003 automático 2.0 i-vtec 150cv.
Reus-Tortosa-Reus, con portabicis de bola de remolque (penalizando algo la aerodinámica) por la N340 a una media de 90-100km/h, consumió 8,3L/100, incluyendo los respectivos tramos de ciudad.

Teniendo en cuenta que a 120 en 4a no llega a 3000rpm, en carretera abierta se pueden hacer consumos bastante contenidos. osea que lo que gastas de más en ciudad lo compensas en carretera. Aun así, una conducción brusca por ciudad con un manual superará en consumo a la conducción del automático, ya que a la mínima, en posición "D" tiende a poner marcha larga. Sólo consume más por culpa del resbalamiento del convertidor de par. Si con pericia controlas la conducción hasta el punto de que el coche no necesite efectuar dicho deslizamiento relativo, gracias a los desarrollos más largos, el automático debería de gastar igual o algo menos..

Con el uso de la D3 (OD/OFF) puedes eliminar ese efecto casi por completo en conducción por carretera.. A parte del alabado bloqueo mecánico del convertidor en 4a (5a)

Dicho todo eso, una vez lo pruebes no querrás volver atrás, y te dará igual que consuma 1L más... de hecho a mí me da igual que consuma 4L más que mi octavia TDI 140, sólo por la finura del motor ya vale la pena.....y el remordimiento de no haber pagado unos míseros 1.500€ por el DSG....... malditos prejuicios.... si hubiera probado antes el automático... con eso creo que lo he dicho todo.

Hola:

La tuya es la voz de la experiencia. TU OPINION VALE MAS QUE TODAS ESTAS ESTUPIDAS REVISTAS QUE VETE A SABER QUIEN LAS PAGA.

Posdata: El civic i-shift 1800 gasolina (automatico con convertidor bloqueable) consume menos que su homologo manual.


HAGAS pocos o muchos yo no lo dudaba ni un milisegundo, AUTOMATICO. Luego cuando seas adicto, entenderas porque los que tenemos el automatico somos felices y no nos preocupamos de cosas como los click del embrague, los consumos, la dureza del cambio manual....

Editado por piloti, 21 marzo 2008 - 21:23:30.

[mora]

Es verdad solo te preocuparas de pasar por la gasolinera jejeje.

[Urihal]

Urihal, gracias por tu información, pero me surge la pregunta de en que momento entra el bloqueo mecánico, porque en 3a noto mucho deslizamiento, entendiendo por tal deslizamiento el hecho de que le motor sube rápido de revoluciones pero la velocidad tarda en coger la nominal que a ese desarrollo le corresponde, ejemplo en 3ª 4000 rpm -- 105km/h, si mis apreciaciones son correctas, ¿quiere esto decir que el bloqueo solo entra cuando la velocidad es la nominal ?.
……..Espero que se entienda algo.
Saludos

Creo que en vuestra versión el bloqueo se activa en un rango más amplio de revoluciones, optimizando el consumo. En cualquier caso/modelo, creo que depende también de las condiciones de la carretera (subida/bajada), posición del acelerador, y solicitación del motor...

Ejemplo:

Si vas por una bajada por autopista con la 4a (o 5a) bloqueada y das gas sutilmente, ganando velocidad, ésta seguirá bloqueada. Si en cambio solicitas al motor en una subida, el bloqueo mecánico tiende a deslizar para encontrar una posición intermedia sin tener que bajar marcha. En definitiva, frente a acceleraciones bruscas el convertidor siempre tiende a patinar si las condiciones lo requieren. Creo que en posición D3 por definición, y lo corta que es la marcha, te permitirá ir bloqueado en un rango mucho más amplio.

2o ejemplo, cuando le doy gas al coche para incorporarme a una autopista, y necesito la máxima acceleración, uso el botón OD/OFF para quedarme con la 3a bloqueada y estirarla sin que el convertidor patine, intento sobrepasar siempre el régimen en el cuál, cuando se engrane la 4a, no se producirá deslizamiento. Cuando te acostumbras, es la mejor manera de realizar aceleraciones fulgurantes sin deslizamiento del convertidor, y sin pérdida de acceleración...la tercera la puedes estirar hasta 5000-5500 sin problemas en ese motor..y mucho más.

En redefinitiva, el convertidor tiende a deslizar en solicitaciones de acelerador fuertes. Si lo solicitas más entonces pasa a marcha inferior.. pero aptina algo más que utilizando el botoncillo D3 "a lo manual"

Respecto a esa sensación en la 3a, yo no la percibo, lo que percibo es que la 4a patina a veces... pero muy poco. Es decir, me patina la 4a hacia abajo, pero no la 3a hacia abajo.
Supongo que, como dices bien tu, el bloqueo lo activará cuando consiga la velocidad nominal, pero lo mantiene en un rango por abajo una vez conectado.. De todas formas creo que se conecta aunque no haya llegado a la velocidad nominal del desarrollo, si las condiciones de carga del acelerador lo permiten.

personalmente estoy gratamente sorprendido de lo rápido que reacciona el mío aun siendo un convertidor de 4 marchas a la "antigua usanza"

un saludo

Editado por Urihal, 22 marzo 2008 - 10:48:51.

[piloti]

personalmente estoy gratamente sorprendido de lo rápido que reacciona el mío aun siendo un convertidor de 4 marchas a la "antigua usanza"

un saludo

Hola Urihal:

Muy bien explicado.

Honda fabrica casi exclusivamente cambios automaticos, las cajas manuales para europa son la excepción que confirma la regla, si de algo sabe honda es de fabricar cajas automaticas. En una caja automatica de tipo convertidor no es tan importante el numero de marchas como el escalonamiento de estas. Es decir con cuatro marchas en un convertidor se funciona muy bien, todavía hay por aqui jeeps que equipan convertidores de tres marchas.

[Urihal]

Hola Urihal:

Muy bien explicado.

Honda fabrica casi exclusivamente cambios automaticos, las cajas manuales para europa son la excepción que confirma la regla, si de algo sabe honda es de fabricar cajas automaticas. En una caja automatica de tipo convertidor no es tan importante el numero de marchas como el escalonamiento de estas. Es decir con cuatro marchas en un convertidor se funciona muy bien, todavía hay por aqui jeeps que equipan convertidores de tres marchas.

A ver, no tengo la certeza de que funcione así, sólo son suposiciones mías, basadas en la corta experiencia sobre el sistema, soy un novato en el mundo de los automáticos, lo bueno sería que algun mecánico experto o ingeniero nos explicara como va en realidad el sistema..

lo único que no me gusta en absoluto del automático es la poca capacidad de retención y el no tener otro botoncito que se llame D2,
Hay que tirar más de freno que en mi octavia TDI.... se cambian pastillas más a menudo y puntopelota..

[piloti]

A ver, no tengo la certeza de que funcione así, sólo son suposiciones mías, basadas en la corta experiencia sobre el sistema, soy un novato en el mundo de los automáticos, lo bueno sería que algun mecánico experto o ingeniero nos explicara como va en realidad el sistema..

lo único que no me gusta en absoluto del automático es la poca capacidad de retención y el no tener otro botoncito que se llame D2,
Hay que tirar más de freno que en mi octavia TDI.... se cambian pastillas más a menudo y puntopelota..

HOLA DE NUEVO:

OJO; Hay muchos tipos de cambio automatico, o cambios automatizados que sería mas exacto.

Los convertidores de par que son un tipo de cambio automatizado (sin pedal de embrague) se caracterizan porque no tienen embrague, por el patinamiento del convertidor (se ha solventado con el bloqueo de algunas marchas) y porque no son capaces de retener de una manera automatica. Para eso están (en el CRV 2007) las posiciones D1, D2 que permiten bloquerar la primera y las dos primeras marchas. Aun así la capacidad de retención es excasa y te obliga usar mas el freno que en otros tipos de cambio.

Los los cambios automaticos tipo Cvt pasa algo parecido. honda jazz, nissan murano,

Con los cambios manuales robotizados, no pasa esto, son cambios en los que el accionamiento del embrague esta automatizado, suelen ser cambios manuales normales a los que se les ha adaptado un automatismo para accionar el embrague sin necesidad de pisar un pedal. Su comportamiento es similar al de un cambio manual pero mas lentos y poco predecibles. Suelen tener dos opciones, el funcionamiento manual también llamado secuencial o el funcionamiento automatico sin seleccionar las marchas por parte del conductor. Un ejemplo es el cambio del smart, del toyota yaris... En todos estos cambios hay una MAXIMA QUE SE DEBE CUMPLIR, nunca dejar retenido el coche a base de freno, es decir si paras en un semaforo meter el punto muerto. LA EXCEPCION ES el antiguo smart en el que si esta metida primera pero no pisas el acelerador el coche no sale, por eso en los semaforos paras y no tienes que meter punto muerto. Estos Cambios si retienen aunque en automatico tienes que frenar para que el coche vaya bajando de marchas y en manual vas seleccionado tu las marchas mas cortas.

Con los cambios manuales robotizados de doble embrague pasa algo diferente. Este cambio popularmente conocido como DSG tiene la peculiaridad de llevar dos embragues, uno para marchas pares y otro para marchas impares. El funcionamiento puede ser manual o secuencial. En el cambio manual se seleccionan las marchas sin necesidad de pisar el pedal del embrague porque este no existe, los cambios son muy rapidos porque el sistema permite tener dos marchas engranadas a la vez. Creo que la velocidad era en torno a 0,37 sg por cambio, unos 0,10 sg mas rapidos que el probador mas rapido de alemania. En la posición automatica (D) hay dos posibilidades, la posición directa normal encaminada a un ahorro de combustible, el cambio busca insertar las marchas mas largas que el par del motor pueda mover, los consumos son contenidos y seguro que inferiores a los de un cambio manual llevado sin interes. En esta posición el coche no retiene tanto como un manual pero si mucho mas que un convertidor. Existe otra posibilidad que es selecionar la posición deportiva del cambio automatico (S) en esta situación el cambio se comporta estirando las marchas. Esta posición es muy sensible a como pisas el acelerador, si lo haces de una manera suave el cambio va buscando marchas superiores como en la posición D pero si lo pisas bruscamente reduce hasta 3 marchas (yo he visto bajar de 6 a 3) y empieza a llevar las marchas hasta el corte de inyección si así tu lo solicitas con el pedal del acelerador. Esta es la posición que mas retiene y la uso habitualmente para retener, en esta posición se comportaría igual o mejor que un cambio manual.
Dicen que el cambio DSG va mejor con motores gasolina turboalimentados como los famos TSI que con los diesel, yo de momento solo lo he probado en los diesel y estoy encantado con el. De motores diesel habituales con los que se monta el DSG con el que mejor va es con el de 140 cv, despues con el de 105 cv y con el de 170 cv he leido que no va tan bien y que da problemas, de hecho tengo un conocido que se desizo del coche, pena que no llegue a provarlo. Aunque reconozco que lo que me contaba sobre la asociación cambio motor tenia sentido, si los mapas de par y los mapas de programación del cambio no se compenetran las sensaciones al volante se deben hacer desagradables. En el de 140 cv las sensaciones son como en el anuncio del niño aquel que aceleraba sin respirar... todo es continuo sin saltos, sin brusquedades y sin vacios de par...

Editado por piloti, 22 marzo 2008 - 15:40:29.

[Urihal]

antes de comprar el octavia manual estuve probando un toledo 140cv dsg a conciencia.de un amigo de mi madre.. pero íba con el chip del manual y acabé comprándolo manual.. las reducciones eran instantáneas, el accionamiento del doble embrague perfecto, pero no me acabó gustando demasiado el retardo con el que subía de marchas en modo manual, por eso no lo cogí después me dí cuenta que es una apreciación totalmente subjetiva y que cronómetro en mano el DSG era muchísimo más rápido. Errores que comete uno..

A ver, el Octavia es un tiro, y el cambio manual va de cine, como pocos, pero tengo aburrido el diesel...

En el tdi 170 no debe de ir tan bien por temas de par, creo que el DSG admite un par máximo..

como el motorcillo VTEC de gasolina no hay nada... absolutamente nada...

[piloti]

como el motorcillo VTEC de gasolina no hay nada... absolutamente nada...

Totalmente deacuerdo. y en consumos va muy bien.

Ya veras cuando saquen el jazz con motor de 100 y 120 cv gasolina y cambio cvt, tendra unos consumos muy contenidos para esa potencia.

Aquí os dejo un enlace de los diferentes tipos de cambios automaticos.

http://www.km77.com/...ambio/texto.asp

Editado por piloti, 22 marzo 2008 - 18:26:44.

[kique]

hola:
yo te expongo "mis consumos" para que te hagas una idea. Tengo un automático.
Acabo de hacer unos 500 kilómetros todos por autopista y sin pasarme en ningún momento de los límites, más bien al contrario, siempre por debajo y me ha salido una media de 8,5, cuando la marca informa que el consumo medio( no el de autopista) es de 8,1.
Anteriormente, habís repostado e hize unos cuantos kilometros por carretera secundaria y pueblo, que no hay prácticamente semáforos pero si rotondas y bajas velocidades y el consumo se disparó entre los 14 y los 15.
De los 4000 kilometros que llevo, según el "ordenador" és de 10.0 justos.
Es decir, que si te preocupa demasiado el consumo, no creo que sea tu coche, porque la diferencia entre el manual y el automático no creo que sea mucha, como te ha dicho Piloti, seguramente menos de 1 litro.
El gasoil, por lo que he leído en este foro estaria entre 2,5 y 3 litros por debajo.
Para pensarselo....

[piloti]

El gasoil, por lo que he leído en este foro estaria entre 2,5 y 3 litros por debajo.
Para pensarselo....

Hola Kike:

Mas me inclino a pensar que la diferencia entre el diesel y el gasolina automatico esta entre 2 y 2,5 litros. Es decir que el diesel por lo que veo esta entre 7,5 y 8 litros.

Con dos litros de diferencia, con la fiabilidad del gasolina, con la suavidad del automatico, con el precio del diesel suviendo, para mi no compensa el diesel. PERO habra a quien le compese por par, por tardar 100 o 200 km mas en repostar...