56 respuestas en este tema

[Saphyrct]

Mas madera para esta hoguera!

[Storm]

Bueno abro este post para agrupar: imagenes, review, articulos,recortes de prensa... de nuestro querido s2000
si quereis podemos ir dandonos numero y añadir a la firma de los foreros una frase que indique la pertenencia a esta "plataforma".
Bueno comienzo yo dandole vidilla a esta iniciativa que espero sea bien acogida por todos.
un saludo
...
bueno espero.... aportaciones y que apoyeis esta iniciativa.... disfrutad de las vistas

Buah! Me encantan esas fotos desde dentro del garage, en plan...
"Vamos a dar una vueltilla?"
Ja, ja, ja!!!

[Fenix]

El lip Mugen es realmente precioso. Le da un toque dificil de describir pero me chifla.

Y también el S2000 rojo con llantas negras. Dios que sexy queda

[sdg]

abe que sos parecen estas

Archivos adjuntos

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[Saphyrct]

Muy buena aportacion SDG

[Saphyrct]

HONDA S2000

El arquetipo clásico del coche deportivo en estado puro es un biplaza de motor delantero y propulsión trasera, por más que ahora imperen -entre las altísimas potencias- los de motor central. Y Honda ha querido celebrar su cincuentenario con uno de estos clásicos, propulsado por la mecánica más radical que jamás se haya vendido al público.

Ningún otro fabricante ofrece al gran público motores tan rabiosamente próximos a los de competición pura como lo hace Honda, y además con la tranquilidad que le da la experiencia de que no se rompen. La saga de los VTEC de cuatro cilindros empieza con el 1.6 del Civic (de 160 CV para Europa y 185 para Japón), sigue con el 1.8 (169 CV en Civic y 190 en Integra), continúa con el 2.2 (200 CV en Prelude y 212 en Accord Type-R) y corona con este 2.0 del S2000 que, con sus 120 CV/litro, es el récord mundial absoluto de rendimiento para un motor atmosférico de venta al público.

Porque los Porsche GT1, GT2 y GT3 son coches de competición apenas disfrazados, lo mismo que lo fue el Ferrari F40 y lo es el nuevo 333; los Modena y Maranello ya le andan cerca al Honda pero, es que Ferrari es Ferrari, su producción muy corta y sus precios, prohibitivos. Mientras que el S2000, con hard-top y pintura metalizada, no llega a los siete millones en nuestro mercado. En la práctica, los únicos rivales en deportividad pura que están a la altura del Honda biplaza, con precios aceptablemente razonables, serían los BMW M3 y Z-3M, y el Mitsubishi Evo VI, éste más por el conjunto que por el motor.

Un motor a la vieja usanza
Y es que el motor del S2000 es una auténtica joya, dentro de una estructura no especialmente llamativa: un cuatro cilindros en línea, sin ni tan siquiera árboles contrarrotantes de equilibrado; y es que se ha querido limitar al máximo tanto el peso como los rozamientos. El bloque, eso sí, tiene la misma estructura que en los 2.2 de alto rendimiento: camisas a base de fibras de carbono y alúmina, integradas en la fusión de aluminio. Junto a las habituales bielas forjadas (que aquí no son de titanio, como en el NSX, sino de acero muy especial), tenemos pistones forjados, por primera vez en un Honda de venta al público; tal es el nivel de confianza que, para todos los demás motores, tiene Honda en los suyos simplemente fundidos. Por supuesto, la que sí está presente es la distribución VTEC, aquí con balancines especiales huecos, que cambia la distribución (y el sonido del motor) al llegar a las 5.850 rpm.

Y nada más de aparentemente especial, descontando una elevada compresión de 11:1, que exige gasolina de 98 octanos para que el motor pueda rendir al máximo. Y vaya que si rinde: más de 18 m.kg de par disponibles desde 2.500 rpm hasta prácticamente el corte de inyección, con una ligera inflexión en la zona de 3.500 a 5.250 rpm, donde los ya cerca de 20 m.kg vuelven a caer justo a la cota de los 18. A partir del cambio de distribución, empieza un placer realmente salvaje (al menos durante unos pocos minutos seguidos), apurando las últimas 3.000 rpm; el motor lo hace con tal facilidad que nos hace olvidar el hecho de que los Superturismos de competición llevan su limitador en 8.500 rpm, mientras que aquí subimos hasta 9.000.

Comporamiento salvaje
Naturalmente, todo esto hay que transmitirlo hasta el suelo, y el primer paso es un curioso pero eficacísimo embrague sin disco conducido (por lo visto, va incorporado en el propio diafragma), tras del que viene una caja de cambios sin toma directa y con una ligera (1,16:1) desmultiplicación de entrada, para rebajar la altura del árbol de salida. Esta caja es un primor por donde se la mire: lleva bomba de aceite con chorro a cada juego de piñones, dichos juegos suman siempre 67 dientes (el mismo tallado y dimensión para todos), y lleva sincros de doble cono en 1ª, 3ª y 4ª marchas, e incluso de triple en 2ª, que suele ser la más solicitada en arrancada y retención brusca a capón.

El mando es a través de una corta palanca con pomo de aluminio, que tiene tan sólo 23 mm de movimiento lateral desde el plano 3ª/4ª, y 40 mm para la inserción de las marchas, lo que se realiza con asombrosa precisión (cosa lógica) y suavidad (esto ya es más notable). El uso conjunto de motor y cambio es algo que transmite unas sensaciones muy especiales a todo conductor que se precie; y las aceleraciones son fulgurantes, habida cuenta de que el peso no llega a la tonelada y cuarto con el depósito lleno, pero sin el techo duro.


No hay control de tracción de ningún tipo, ni suavizador de retenciones; tan sólo, en el más clásico estilo, un eficaz autoblocante similar al Torsen, pero de diseño Honda, que no interfiere para nada en la actuación de un efectivo ABS, que permite unas deceleraciones realmente impresionantes. Claro que para lograrlas hace falta que los neumáticos agarren, y en esta ocasión sí que se ha lucido Bridgestone: sus Potenza S-02 permiten nada menos que lograr una frenada ligeramente superior a 1,08 "g"; la duración de estas gomas ya es harina de otro costal, pero no se puede querer tener todo a la vez.

Por lo mismo, esta excepcional adherencia sirve para poner de relieve el excelente diseño y tarado de las suspensiones aparentemente clásicas, pero con un profundo estudio de geometría y materiales; las ruedas, partiendo de la base de un reparto de peso ligeramente favorable al tren posterior, llevan dos medidas más en dicho eje, para controlar las exuberantes aceleraciones. Al placer de conducción ayuda una dirección con una asistencia eléctrica perfecta, que es un poco más lenta en el centro, para evitar nerviosismo en trayectos rectilíneos, pero que se va haciendo progresivamente más rápida hacia los extremos, sin llegar a las 2,5 vueltas en total. La eficacia en carretera virada es asombrosa, del mismo nivel que la de los Audi S3 o TT-quattro.


TERRA MOTOR (texto)


PD: Podeis añadir: preparaciones, videos, pruebas, fotos.... no se..... es un post abierto a todo

[DaNié]

estas son fotos que he colgado en otros lados...aprovecho los links y las juntamos todas... a muchos os sonaran...

[sdg]

Muy buena aportacion SDG

muchas gracias tiooo.pero tela las fotos que esta metiendo la genteeeeeeeeeee,dioos que flipee de verdaaaa sois unos cracks

[javichucrx]

en blanco o en azul esta impresionante este coche.

[Fenix]

Ufffffffffff el Amuse "R1 Titan".

Recuerdo cuando estuve a punto de pillarme un S2000 y me pedí todas las piezas en presupuesto. Me pregunto que habría pasado de haberme comprado un S2k

[Saphyrct]

bueno material interactivo para su uso y disfrute

[Saphyrct]

Seeker S2000 AP1





bonito sonido 0:23

[Darko85]

Mañana con tiempo pondre muchas más, que tengo más de 3000 fotos del s2000

Editado por Darko85, 20 noviembre 2008 - 20:36:34.

[Saphyrct]

Darko85

Gracias por la aportacion y agradezco tu ayuda por hacer de este templo un gran templo donde adorar esta gran maquina!

[nexus]

unos cuantos mas

[Saphyrct]

[Rure_WKD]

[j0kiN]

Emulando a el gran Ari Vatanen en el Pikes Peak

Editado por j0kiN, 22 noviembre 2008 - 15:56:23.

[Dark_Sniper]

ooh asi q este es el famoso tren bala!!