17 respuestas en este tema

[wenne]

Tengo un CR-V Elegance auto de gasolina y me gustaría saber como funciona realmente el 4x4? y el botón que tenemos del control de estabilidad realmente para que es? En el concesionario me dijeron que si algún día circulaba con nieve tenía que desconectar dicho control porque sino me cargaría los frenos.
Es eso cierto?
Como unciona realmente nuestro 4x4?
Siempre vamos con tracción a las cuatro ruedas o se activan cuando lo necesitan?
Perdonar mi ignorancia pero tengo mucha curiosidad por saber realmente como funciona.
Un saludo para todos!!

[popeyito]

Si pulsas el boton del control de estabilidad para desactivarlo y al mismo tiempo el boton de descongelación de cristales y el de busqueda de emisoras en la radio, posiblemente al acelarar se conecte el turbo y le salga un cohete por el tubo de escape al CRV. Ojo con esto.

Hazme un favor, la próxima vez que veas al comercial de turno, se lo cuentas de mi parte.

Tendrian que enseñar primero a los del concesionario para que no metan la pata de esa manera, pues no saben ni lo que venden.

La tracción 4 x 4 de nuestro crv es hidraúlica. El coche es habitualmente un tracción delantera hasta que alguna de las ruedas pierde tracción. Creo recordar que con 1/4 de vuelta de una rueda sin que traccione ya se conecta la tracción trasera. Todo es totalmente transparente para nosotros y además no hay ningún testigo luminoso cuando la tracción entra en funcionamiento.



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El control de estabilidad fuente km77control de estabilidad. El avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del ABS, es capaz de evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo, para lo cual actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Básicamente, se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar el coche de su trayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una centralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira, es decir, gira menos de lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior a curva. Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Su principal ventaja, que le hace mejor incluso que el conductor más experto, es su capacidad para frenar una única rueda, lo que genera pares de fuerza imposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dos ejes.


sistema de tracción del crv. fuente km77


El sistema de transmisión es funcionalmente semejante al de la segunda generación del CR-V (que no era muy distinto del que tenía la primera), pero está mejorado. Es un sistema completamente hidráulico, no tienen ningún tipo de control electrónico.

La parte mecánica e hidráulica tiene un funcionamiento semejante a la del embrague Haldex, aunque con varias diferencias. Hay un semieje conductor (delantero) y uno conducido (trasero); por tanto, el CR-V es un tracción delantera con eje trasero conectable automáticamente.

Cada uno de los semiejes lleva una bomba hidráulica; siempre que estas dos bombas giren a un régimen semejante, no generan presión (en el Haldex hay una sola bomba). Cuando el deslizamiento en el eje delantero pasa de un cierto límite, su bomba gira más rápidamente y genera una presión hidráulica. Esa presión será tanto mayor cuanto más grande sea la diferencia de giro.

Esa presión hidráulica empuja un embrague multidisco que -con su roce- hace que el eje delantero arrastre al trasero. La presión hidráulica puede ser suficiente para que los dos semiejes lleguen a estar solidariamente unidos.

No obstante, este sistema no está pensado para que trabaje continuamente con el embrague acoplado o con un rozamiento alto. Si el coche queda en una situación donde no puede avanzar (por ejemplo, en un barrizal) y el conductor sigue acelerando, hay un sistema de protección que desacopla el embrague para que no llegue a cierta temperatura.

Este sistema sólo funciona en tracción, cuando -en frenada- las ruedas delanteras giran mucho más despacio que las traseras, el mismo sistema hidráulico desvía la presión para que el embrague no se acople. De esa manera, las ruedas delanteras no tienden a frenar a las traseras. Esta es otra diferencia con el sistema Haldex, que sí tiene control electrónico.

Dado que hay un retraso en la generación de presión, desde que aparece el deslizamiento en las ruedas delanteras (que hacía tan insatisfactorio el sistema de transmisión del primer CR-V), Honda ha acoplado a este sistema hidráulico un mecanismo adicional. Este mecanismo es semejante a los diferenciales de deslizamiento limitado mecánicos más comunes (tipo Salisbury) y funciona solamente en tracción, no en retención.

Cuando hay una diferencia de giro entre los semiejes, un elemento giratorio sobre una pista inclinada genera cierta presión longitudinal, que sirve para acoplar ligeramente el embrague. Este mecanismo deja de ser necesaria una vez que la bomba ha generado la presión suficiente.

En el caso del Haldex, el problema del retraso en la generación de presión hidráulica se ha resuelto (en la segunda generación) con un acumulador de presión que puede acoplar el embrague casi inmediatamente y antes de que la bomba llegue a generar presión.
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Espero que te aclare un poco.

salu2.

Editado por popeyito, 08 enero 2010 - 11:04:15.

[microcabin]

Muy buena la explicación.
Una vez leído, la sensación que me queda de todo esto (visto desde mi posición de profano en mecánica) es que el sistema de transmisión 4x4 que Honda usa en el CRV me parece viejo. Ni siquiera está en coordinación con la electrónica del coche, algo absolutamente habitual hoy día. No se qué os parecerá a vosotros (supongo que direis maravillas, estamos en un foro de Honda), pero honestamente creo que deberían haber implementado con los años un sistema un poco más elaborado acorde a las posibilidades que nos brinda ahora la electrónica de automoción.

[wenne]

Muchas gracias popeyito, gran explicación, ahora ya entiendo un poco mas mi CR-V.
Saludos.

[Tdi300M-Km]

todos pensamos que podría ser mejor, aunque algunos nos autocomplacemos diciendo que al no tener electrónica, es mejor porque cuando esta falla, con nuestro CRV no fallaría (pero es incoherente porque por esa regla de 3 todos querríamos elevalunas manual...)

la realidad es que, aunque careciendo de electrónica pueda ser algo más lento (es 1/8 de vuelta, algo realmente imperceptible, casi inmediato) y con menos capacidad de pasar tracción al eje trasero (con electrónica pueden llegar a pasar el 100% detrás, aunque eso es algo que me gustaría ver, pues no suelen ser capaces de pasar del 50%), la verdad es que luego lo pones en un circuito de 4x4 con otros semejantes con teóricamente mejor transmisión............... y resulta que donde pasa uno pasan los demás... y donde se queda uno se quedan los otros. Lógicamente caso aparte Freelander (que luego en carretera pierde lo que gana en campo) y todos los que sean traccion total permanente DE VERDAD o sea, subaru, audi, mercedes, bmw, que son permanentes de verdad (60/40 aprox, variable segun circunstancias), ya que hay muchos con haldex que dicen que es permanente a causa del remanente que queda, pero es inferior al 5% y no sirve para nada, solo para tenerlo preengranado para luego poder conectar mas rapidamente, en resumen, estrictamente tecnicamente son permanentes pero a efectos practicos los haldex y similares son conectables.

y otra realidad es que el cliente de honda no necesita una mejor transmisión (es un punto de vista muy pragmático), pues si quieren ser mejores en campo, no se compran un honda, luego ¿para qué desarrollar y/o montar otra más cara?

pues eso: podría ser mejor, pero no lo necesita. ya veremos si con el CRV-IV de dentro de unos años cambian la transmision.

[microcabin]

todos pensamos que podría ser mejor, aunque algunos nos autocomplacemos diciendo que al no tener electrónica, es mejor porque cuando esta falla, con nuestro CRV no fallaría (pero es incoherente porque por esa regla de 3 todos querríamos elevalunas manual...)

la realidad es que, aunque careciendo de electrónica pueda ser algo más lento (es 1/8 de vuelta, algo realmente imperceptible, casi inmediato) y con menos capacidad de pasar tracción al eje trasero (con electrónica pueden llegar a pasar el 100% detrás, aunque eso es algo que me gustaría ver, pues no suelen ser capaces de pasar del 50%), la verdad es que luego lo pones en un circuito de 4x4 con otros semejantes con teóricamente mejor transmisión............... y resulta que donde pasa uno pasan los demás... y donde se queda uno se quedan los otros. Lógicamente caso aparte Freelander (que luego en carretera pierde lo que gana en campo) y todos los que sean traccion total permanente DE VERDAD o sea, subaru, audi, mercedes, bmw, que son permanentes de verdad (60/40 aprox, variable segun circunstancias), ya que hay muchos con haldex que dicen que es permanente a causa del remanente que queda, pero es inferior al 5% y no sirve para nada, solo para tenerlo preengranado para luego poder conectar mas rapidamente, en resumen, estrictamente tecnicamente son permanentes pero a efectos practicos los haldex y similares son conectables.

y otra realidad es que el cliente de honda no necesita una mejor transmisión (es un punto de vista muy pragmático), pues si quieren ser mejores en campo, no se compran un honda, luego ¿para qué desarrollar y/o montar otra más cara?

pues eso: podría ser mejor, pero no lo necesita. ya veremos si con el CRV-IV de dentro de unos años cambian la transmision.

pues también es cierto. no te quito razón, sobre todo en la última parte, pues quien necesita una auténtica tracción 4x4 más eficaz, no se compra un CRV.

Y desde el punto de vista de mantenimiento, esta tracción del CRV es también más simple, y por ende, más económica de mantener y de reparar?

[Tdi300M-Km]

bueno, sí y no.

SÍ, porque "debería" tener menos problemas, menos reparaciones. En cuanto a coste de cada reparacion, no tengo ni idea de si es más barato reparar el sistema 4x4 de honda... pero no será barato en ninguno de los 2 casos.

NO, porque suponiendo que no se rompa una conectable con embrague multidisco conectable electrónicamente, y suponiendo que no se rompa la Dual Pump de Honda, el mantenimiento es casi el mismo en los 2 casos: cambio de aceite cada X mil km.

[cae]

me surge una duda con estos comentarios.


Se como entra, por que entra y para que entra, pero como se desacopla el eje trasero?.

Justo en le momento que la presion diferencial cae? o queda acoplado durante algun segundo mas?.

quiero decir si la rueda patina 1/8 de vuelta, que hacen las de a tras?, girar solo 1/8 también? o lo deja acoplado algo mas para salir de atranco?

[Tdi300M-Km]

yo creo que "hasta cuando" pocos te lo podremos contestar. lo que tu cabeza te responda, si la explicación oficial es cuando la presión vuelva a ser la misma, y no hay electrónica que lo retrase.

más explícitamente, mientras siga resbalando el eje delantero, empujará de atrás, en cuanto la delantera deje de patinar, dejará de haber diferencia de presión entre las 2 bombas, y llegados a este punto, plantéatelo: el eje delantero ya empuja sin problemas (para qué empujar más?, si vuelve a patinar ya se volvera a conectar), y por tanto, se desacopla. tan facil, tan dificil.

PD: mas rapido o mas lento, pero así funcionan todos los conectables. lo único es que los que tienen el boton de "pseudobloqueo" pueden acoplar el eje trasero (sólo hasta 40km/h) o sea, en campo. la realidad es que no es efectivo, aunque está muy bien tenerlo y tener la sensacion de dominarlo (yo también lo querría en el crv), pero no afecta casi nada en realidad.

PD2: si quieres mas capacidad de traccion, entonces mejor escoger un total permanente. un subaru por ejemplo.

PD3: me gustaría comprobar si tiene algo de realidad esos todocaminos con haldex (kuga) que dicen que previene deslizamientos pasando par para mejorar paso por curva (eso sería lo más parecido a un permanente, y tendría las ventajas de los 2 sistemas: consumo y capadidad de traccion). si fuese cierto seria la bomba. luego en las comparativas es de los mejores, pero no más que otros 100% asfalticos sin que tengan esa cualidad.

Editado por Tdi300M-Km, 14 enero 2010 - 09:27:38.

[lapitima]

me surge una duda con estos comentarios.


Se como entra, por que entra y para que entra, pero como se desacopla el eje trasero?.

Justo en le momento que la presion diferencial cae? o queda acoplado durante algun segundo mas?.

quiero decir si la rueda patina 1/8 de vuelta, que hacen las de a tras?, girar solo 1/8 también? o lo deja acoplado algo mas para salir de atranco?

Muy buena pregunta.

La verdad es que el sistema de traccion del CRV es muy "flojo", yo siempre digo que no es un 4x4 sino un 4x2,5

Mientras tengas las 4 ruedas en el suelo, el sistema funciona muy bien,(barro con ruedas AT, nieve con M+S, pero no hablamos de ruedas)

La cosa cambia cuando una rueda delantera, pierde traccion (p.e. en una trialera, gracias al poco recorrido de suspension que tiene el coche), en una subida pronunciada lo mas probable es que te quedes tirado, necesitas toda la traccion que pierdes en la rueda que tienes en el aire, pero no la recuperas toda con el eje trasero porque lo maximo que traspasa el CRV al eje trasero es un 35%, insuficiente en muchas de estas situaciones.

Por cierto se desacopla tan rapido como se acopla y con el reparto(65%-35%) se sale perdiendo.

Total que te tienes que estudiar la trazada por la que vas a pasar de forma que el coche pase lo mas plano posible y no pierdas traccion.

Una cosa que llevan muchos SUV y el CRV no, es un bloqueo central o reparto a ambos ejes, (SUV´s de Nissan, Hundai etc.), esto ayuda mucho mas a una situacion como la descrita, porque tienes traccion constante y no intermitente como en el CRV.

Saludos

[npi123456]

Solo comentar que sí puede tener razón el comercial en decirte que con nieve mejor desconectar el ESP(en Honda VSA). Lo que hace es frenar las ruedas independientemente de modo que estabiliza el coche. En nieve entra en funcionamiento constantemente por lo que va frenando distintas ruedas continuamente y puede no ser bueno para los frenos. Es mejor desconectarlo, además al hacerlo entrará la tracción trasera de forma permanente con lo que conseguirás mejor agarre en nieve. S2

[lapitima]

Solo comentar que sí puede tener razón el comercial en decirte que con nieve mejor desconectar el ESP(en Honda VSA). Lo que hace es frenar las ruedas independientemente de modo que estabiliza el coche. En nieve entra en funcionamiento constantemente por lo que va frenando distintas ruedas continuamente y puede no ser bueno para los frenos. Es mejor desconectarlo, además al hacerlo entrará la tracción trasera de forma permanente con lo que conseguirás mejor agarre en nieve. S2

La traccion trasera no entra de forma permanente nunca, solo actua si alguna de las ruedas delanteras pierde traccion, de la misma manera que deja de funcionar si las ruedas delanteras recuperan la traccion.

Si intentas salir en cuesta en nieve, te sera mas facil con el VSA conectado, porque frenara las ruedas antes de perder traccion, con el VSA desconectado tendras que manejar el embrague muy bien.

Opino que en suelos resbaladizos mejor llevar el VSA conectado, prefiero estabilidad y por tanto control del coche que ahorro en frenos.

Si quieres sentir la diferencia de conducir con el VSA conectado o no, prueba en una explanada con nieve a hacer "piruetas", con el VSA conectado te costara mucho mas que sin el.

Ah, otra cosa, si el coche se porta tan bien en nieve, no es por la traccion, sino por los neumaticos M+S que lleva

Saludos

[cae]

Mientras tengas las 4 ruedas en el suelo, el sistema funciona muy bien,(barro con ruedas AT, nieve con M+S, pero no hablamos de ruedas)

La cosa cambia cuando una rueda delantera, pierde traccion (p.e. en una trialera, gracias al poco recorrido de suspension que tiene el coche), en una subida pronunciada lo mas probable es que te quedes tirado, necesitas toda la traccion que pierdes en la rueda que tienes en el aire, pero no la recuperas toda con el eje trasero porque lo maximo que traspasa el CRV al eje trasero es un 35%, insuficiente en muchas de estas situaciones.

Por cierto se desacopla tan rapido como se acopla y con el reparto(65%-35%) se sale perdiendo.



ahora me queda claro.



Lapitima, yo uso el coche para hacer rutas por caminos con GPS, de dificultad, baja, media y en algunos tramos alta ( SIEMPRE POR CAMINOS ), y teniendo en cuenta lo que estamos comentando y lo que todos sabemos de nuestro coche, he salido airoso de casi todos los sitios, solo en caminos muy deteriorados por el barro lo he pasado mal, pero llevo 4 chapas de atranco para calzar el coche en esas situaciones.
A lo que voy, teniendo en cuenta las limitaciones de nuestro coche en el campo, decir que para mi es suficiente. Ahora, no lo he probado en condiciones de mucha nieve.
Hice rutas por galicia ( costa da muerte ) unos 60km muy jodida por la lluvia y el barro, por Guadalajara con mucha piedra y muy agreste y esta semana santa me voy al Atlas, confio en no tener problemas aunque en marruecos me lo tomare con calma y no arriesgare mucho.

Como ganariamos mucho en campo?.... pues te lo digo, lo que a mi me ha limitado en condiciones jodidas han sido las ruedas, con unas de TT iria mejor, pero no se puede tener todo en esta vida.

[lapitima]

Mientras tengas las 4 ruedas en el suelo, el sistema funciona muy bien,(barro con ruedas AT, nieve con M+S, pero no hablamos de ruedas)

La cosa cambia cuando una rueda delantera, pierde traccion (p.e. en una trialera, gracias al poco recorrido de suspension que tiene el coche), en una subida pronunciada lo mas probable es que te quedes tirado, necesitas toda la traccion que pierdes en la rueda que tienes en el aire, pero no la recuperas toda con el eje trasero porque lo maximo que traspasa el CRV al eje trasero es un 35%, insuficiente en muchas de estas situaciones.

Por cierto se desacopla tan rapido como se acopla y con el reparto(65%-35%) se sale perdiendo.



ahora me queda claro.



Lapitima, yo uso el coche para hacer rutas por caminos con GPS, de dificultad, baja, media y en algunos tramos alta ( SIEMPRE POR CAMINOS ), y teniendo en cuenta lo que estamos comentando y lo que todos sabemos de nuestro coche, he salido airoso de casi todos los sitios, solo en caminos muy deteriorados por el barro lo he pasado mal, pero llevo 4 chapas de atranco para calzar el coche en esas situaciones.
A lo que voy, teniendo en cuenta las limitaciones de nuestro coche en el campo, decir que para mi es suficiente. Ahora, no lo he probado en condiciones de mucha nieve.
Hice rutas por galicia ( costa da muerte ) unos 60km muy jodida por la lluvia y el barro, por Guadalajara con mucha piedra y muy agreste y esta semana santa me voy al Atlas, confio en no tener problemas aunque en marruecos me lo tomare con calma y no arriesgare mucho.

Como ganariamos mucho en campo?.... pues te lo digo, lo que a mi me ha limitado en condiciones jodidas han sido las ruedas, con unas de TT iria mejor, pero no se puede tener todo en esta vida.

Si vas a Marruecos unos neumaticos AT te irian muy bien, yo es lo que llevo desde hace 30000 kms. y en pista la traccion cambia como de la noche al día.

Si estas interesado en poner AT, mirate el hilo que abri como una opcion distinta al cambio de neumaticos, por cierto ahora hay un nuevo modelo AT de INSA TURBO que lo puede llevar el CRV y no aparece en ese hilo

http://clubhondaspir...rcraft-courser/

Saludos

[LGANS]

Hola,

es te finde me topé con un desvío en una secundaria que me llevó a lo que creo que era un cortafuegos de estos que tenemos por Galicia, muy empinado y bastante largo, todo recto, todo grava, con pelouros (aquí se le llama a las piedras ya de tamaño considerable a partir de 5-10cm de diámetro), muchos surcos, charcos, gravilla,...y joer, me lo pasé pipa, deciros que la tracción entró en seguida y casi ni volvió a salirse de cómo estaba el asunto (el triangulillo amarillo parecía que se había vuelto loco, apagándose y encendiéndose todo el rato).
Al principio pensé "la he cagado, seguro que se me queda o tengo que volver para atrás", pero la sensación de control fue total, el coche subió como si me estuviese empujando un trailer, ni desvios ni patinazos raros. Luego, al ver que las grietas del suelo ya eran de considerable altura y el suelo estaba muy blando, se me pusieron por corbata y menos mal que encontré un sitio donde dar la vuelta.

s2

Solo comentar que sí puede tener razón el comercial en decirte que con nieve mejor desconectar el ESP(en Honda VSA). Lo que hace es frenar las ruedas independientemente de modo que estabiliza el coche. En nieve entra en funcionamiento constantemente por lo que va frenando distintas ruedas continuamente y puede no ser bueno para los frenos. Es mejor desconectarlo, además al hacerlo entrará la tracción trasera de forma permanente con lo que conseguirás mejor agarre en nieve. S2

Hola ¿dónde pone que al desconectar el VSA la tracción a las 4 ruedas es permanente, a continuación del tema del botón "nitro"?
s2

Editado por LGANS, 18 enero 2010 - 18:39:14.

[npi123456]

Hola,

es te finde me topé con un desvío en una secundaria que me llevó a lo que creo que era un cortafuegos de estos que tenemos por Galicia, empinado y bastante largo, todo recto, todo grava, con pelouros (aquí se le llama a las piedras ya de tamaño considerable a partir de 5-10cm de diámetro), muchos surcos, charcos, gravilla,...y joer, me lo pasé pipa, deciros que la tracción entró en seguida y casi ni volvió a salirse de cómo estaba el asunto (el triangulillo amarillo parecía que se había vuelto loco).
La sensación de control fue total, el coche subió como la seda, sobrado, ni desvios raros ni patinazos. Luego, al ver que las grietas del suelo ya eran de considerable altura me rajé y menos mal que encontré un sitio donde dar la vuelta.

s2



Hola ¿seguro de que al desconectar el VSA la tracción a las 4 ruedas es permanente?

No. Quizá no me expliqué bien. Quiero decir que al ir sobre nieve las ruedas patinan casi constantemente por lo que el control de estabilidad estaría accionando yliberando los frenos para estabilizar el coche casi continuamente lo que hace que sufra el sistema, por eso es mejor poner en off el VSA con lo que patinará más fácilmente y al patinar entra la tracción trasera y, en general, sobre nieve es mejor esta opción. Yo aún no tengo el CRV, hablo por los ESP de otros coches que conozco , pero en esencia es lo mismo. Aunque ya sabes, yo... npi.S2

[Tdi300M-Km]

la teoria es correcta NPI. luego la realidad, como por suerte podemos hacer las 2 pruebas, tener conectado el VSA o no tenerlo conectado, podremos comprobar en cada situacion la mejor opcion. yo soy de los que piensan que VSA siempre. cuando no haya mas remedio, lo quitamos. que pierdo capacidad de traccion porque se conectara menos la 4x4? bueno, es relativo, se conectara igual, pero me da mucha mas estabilidad. que estoy en mucha nieve y en subida, donde la posibilidad de irme al arcen es menor que la posibilidad de verme frenado? lo quito. hay que probar cada situacion. la respuesta caerá por su propio peso en cada caso. luego ya podremos pensar en por qué en una situacion me ha ido mejor con, y en otras sin.

vamos a ver, nunca he hecho este cálculo y lo voy a hacer a medida que escribo, así que ignoro los resultados. vamos a comparar nuestro CRV 4x4 conectable 65/35 (sin tener dato oficial, debería ser un poco más que ese 35 por las leves mejoras desde el CRV-I, pero dejemoslo asi), con el RAV4 de 140cv (antes 136, ahora 150, yo contaré 140 por ser más parecido al crv, ) que reparte 55/45 y con pseudobloqueo a menos de 40 km/h. puedo equivocarme (que me corrijan), me basare en los datos teóricos (luego la realidad puede ser distinta). Usare CV aunque en realidad lo que se transmite es par, pero con cv lo entendremos mejor, sera mas grafico.

ejemplo dado: subida, patina una rueda delantera. supongamos que "patinar" significa friccion casi 0, vamos, como si estuviese al aire.

CRV: patina una? pues el VSA frenará la que patina, tenemos el 100% delante, 50% en cada rueda, por tanto nos quedan 70cv en una rueda para arrastrar el coche. sin vsa? hasta que no patine la otra, nada, luego NO avanza. patinan las 2 delanteras? con vsa, frena las delanteras sin traccion, luego nos queda el 35%, 50cv detrás. sin vsa, lo mismo sin frenar las delanteras que se perdería su fuerza. habría que ver si avanza más con las delanteras patinando, a poco que arrastren, o si avanza mejor a medida que va soltando freno y avanzan a tropmicones las delanteras (suena mal, pero el efecto es el contrario al abs, de hecho es el mismo sistema pero aplicado para avanzar, no para frenar, y está demostrada su efectividad).

RAV4: partimos de la base que está pseudobloqueado y a menos de 40. si no fuese así (o sin bloqueo, o a más de 40 con lo cual se desbloquea solo) el caso seria casi identico al crv con vsa conectado, o sea, patina 1, la frena y le queda mitad de fuerza a la otra. patinan las 2, uso la fuerza que se transmite atrás, frenando el esp las delanteras. pseudobloqueado y patina 1: el LSD pasaría parte de la fuerza a la otra delantera, la que se pierde la frena el esp y ademas estoy recibiendo el 45% fijo detrás. digamos que avanzo con casi 100cv repartidos entre 3 ruedas. eso está muy bien. patinan las 2 delanteras: igual que el crv con esp. resumen: la ventaja del Rav es el vaso de resbalar 1 delantera. no sólo tenemos fuerza detrás sin esperar a que patinen las 2, sino que encima envia parte de la que resbala a la otra delantera.

en realidad es mucho mas complicado y he tenido que reescribir gran parte de lo que iba escribiendo, pero como ejemplo servirá.

conclusion. el RAV4 tiene mayor capacidad de traccion en principio, excepto cuando es necesario quitar el control de traccion porque sino no avanza, ya que el Rav no lo puede desconectar (lo cual es muy fácil que pase si resbalan casi todas las ruedas -nieve, barro-, siendo peor en este caso que el crv). en el caso del CRV, CLARAMENTE se justifica el uso del VSA, ademas de tener la posibilidad de desconectarlo a demanda.

Vamos que se puede considerar objetivamente que el Rav4 es mas campero, aunque hay situaciones relativamente faciles en las que se quedara tirado irremediablemente. Y se puede afirmar de algun modo que, lo que gana por mayor capacidad de traccion y transmision, lo pierde por mal ajuste de la electrónica. Eso, Freelander aparte, lo podríamos hacer con cualquier todocaminos conectable. Seguro que hay situaciones en que la electronica juega malas pasadas a cualquiera.

PD: en el RAV4 el VSC es ESP (ctl estabilidad) + TCS (ctl traccion). No se puede desconectar.

PD2: en el CRV el VSA es ESP + TCS. Se puede desconectar. Pero no por separado (para mi lo ideal, aunque no lo hace ningun o casi ningun fabricante, seria poder desconectar esp y tcs por separado, a demanda; en mi ex-coche, un 147 la solucion era a medio camino de lo que sería perfecto, pero era una buena solucion: podias desconectar el tcs -para avanzar en nieve-, pero no el esp)

[npi123456]

la teoria es correcta NPI. luego la realidad, como por suerte podemos hacer las 2 pruebas, tener conectado el VSA o no tenerlo conectado, podremos comprobar en cada situacion la mejor opcion. yo soy de los que piensan que VSA siempre. cuando no haya mas remedio, lo quitamos. que pierdo capacidad de traccion porque se conectara menos la 4x4? bueno, es relativo, se conectara igual, pero me da mucha mas estabilidad. que estoy en mucha nieve y en subida, donde la posibilidad de irme al arcen es menor que la posibilidad de verme frenado? lo quito. hay que probar cada situacion. la respuesta caerá por su propio peso en cada caso. luego ya podremos pensar en por qué en una situacion me ha ido mejor con, y en otras sin.

vamos a ver, nunca he hecho este cálculo y lo voy a hacer a medida que escribo, así que ignoro los resultados. vamos a comparar nuestro CRV 4x4 conectable 65/35 (sin tener dato oficial, debería ser un poco más que ese 35 por las leves mejoras desde el CRV-I, pero dejemoslo asi), con el RAV4 de 140cv (antes 136, ahora 150, yo contaré 140 por ser más parecido al crv, ) que reparte 55/45 y con pseudobloqueo a menos de 40 km/h. puedo equivocarme (que me corrijan), me basare en los datos teóricos (luego la realidad puede ser distinta). Usare CV aunque en realidad lo que se transmite es par, pero con cv lo entendremos mejor, sera mas grafico.

ejemplo dado: subida, patina una rueda delantera. supongamos que "patinar" significa friccion casi 0, vamos, como si estuviese al aire.

CRV: patina una? pues el VSA frenará la que patina, tenemos el 100% delante, 50% en cada rueda, por tanto nos quedan 70cv en una rueda para arrastrar el coche. sin vsa? hasta que no patine la otra, nada, luego NO avanza. patinan las 2 delanteras? con vsa, frena las delanteras sin traccion, luego nos queda el 35%, 50cv detrás. sin vsa, lo mismo sin frenar las delanteras que se perdería su fuerza. habría que ver si avanza más con las delanteras patinando, a poco que arrastren, o si avanza mejor a medida que va soltando freno y avanzan a tropmicones las delanteras (suena mal, pero el efecto es el contrario al abs, de hecho es el mismo sistema pero aplicado para avanzar, no para frenar, y está demostrada su efectividad).

RAV4: partimos de la base que está pseudobloqueado y a menos de 40. si no fuese así (o sin bloqueo, o a más de 40 con lo cual se desbloquea solo) el caso seria casi identico al crv con vsa conectado, o sea, patina 1, la frena y le queda mitad de fuerza a la otra. patinan las 2, uso la fuerza que se transmite atrás, frenando el esp las delanteras. pseudobloqueado y patina 1: el LSD pasaría parte de la fuerza a la otra delantera, la que se pierde la frena el esp y ademas estoy recibiendo el 45% fijo detrás. digamos que avanzo con casi 100cv repartidos entre 3 ruedas. eso está muy bien. patinan las 2 delanteras: igual que el crv con esp. resumen: la ventaja del Rav es el vaso de resbalar 1 delantera. no sólo tenemos fuerza detrás sin esperar a que patinen las 2, sino que encima envia parte de la que resbala a la otra delantera.

en realidad es mucho mas complicado y he tenido que reescribir gran parte de lo que iba escribiendo, pero como ejemplo servirá.

conclusion. el RAV4 tiene mayor capacidad de traccion en principio, excepto cuando es necesario quitar el control de traccion porque sino no avanza, ya que el Rav no lo puede desconectar (lo cual es muy fácil que pase si resbalan casi todas las ruedas -nieve, barro-, siendo peor en este caso que el crv). en el caso del CRV, CLARAMENTE se justifica el uso del VSA, ademas de tener la posibilidad de desconectarlo a demanda.

Vamos que se puede considerar objetivamente que el Rav4 es mas campero, aunque hay situaciones relativamente faciles en las que se quedara tirado irremediablemente. Y se puede afirmar de algun modo que, lo que gana por mayor capacidad de traccion y transmision, lo pierde por mal ajuste de la electrónica. Eso, Freelander aparte, lo podríamos hacer con cualquier todocaminos conectable. Seguro que hay situaciones en que la electronica juega malas pasadas a cualquiera.

PD: en el RAV4 el VSC es ESP (ctl estabilidad) + TCS (ctl traccion). No se puede desconectar.

PD2: en el CRV el VSA es ESP + TCS. Se puede desconectar. Pero no por separado (para mi lo ideal, aunque no lo hace ningun o casi ningun fabricante, seria poder desconectar esp y tcs por separado, a demanda; en mi ex-coche, un 147 la solucion era a medio camino de lo que sería perfecto, pero era una buena solucion: podias desconectar el tcs -para avanzar en nieve-, pero no el esp)

¡Cómo te lo curras!!!.


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Editado por npi123456, 19 enero 2010 - 22:21:34.