57 respuestas en este tema

[s2kcarbono]

Pues ya somos unos pocos los que lo hemos notado, y que no gane potencia no quiere decir que no se note, yo desde luego lo noto, el coche puede haber ganado algo mas de par y por eso se nota mas alegre digo yo eee, que lo mismo es otra cosa, pero notarse se nota. También me decías que no salía a cuenta regular el vtec a 4.800 r.p.m y el cambio es brutal, así que no siempre la teoría manda.

[edu_lafabrica]

Bajo mi punto de vista no es que se note mas "empuje" si no mas alegria al subir de vueltas, S2k carbono en que te basas para poner el punto vtec a 4800 rpm´s?

[s2kcarbono]

Bajo mi punto de vista no es que se note mas "empuje" si no mas alegria al subir de vueltas, S2k carbono en que te basas para poner el punto vtec a 4800 rpm´s?

Pues eso mas alegria lo que habia escrito. En cuanto a teoria no sabria decirte, ya que ese tema es cosa de Raul hp, Yo solo se que el coche recupera mucho mejor y ademas me a eliminado el salto del vtec ya no existe.

[Storm]

+1.
Yo en contra de lo que piensen algunos también lo note. Deibit llevas catalizador o lo has probado??

Pues yo también lo noté, eh? Y no sólo ruido, noté que el coche va más "suelto":
http://clubhondaspir...ra-honda-s2000/
http://clubhondaspir...muchas-gracias/

[deibit]

Pues yo también lo noté, eh? Y no sólo ruido, noté que el coche va más "suelto":

Que si, como he dicho en el primer mensaje, no dudo que se note alguna cosa

[Touge Master]

Deibit, no estoy de acuerdo en muchas de las cosas que has comentado en este post.

Un catalizador supone una restricción a la salida de los gases de escape aumentando el backpressure.
+ backpressure - potencia. Eso de que un atmosférico tiene que "funcionar" con algo de backpressure es totalmente erroneo.

Vale que los coches de rallyes si que llevan pero es que son coches que comparten la carretera con el resto de vehículos y deben cumplir algunas normas en cuanto a emisiones. Si por rendimiento fuera, no llevarían.
También es cierto que los F1 y los coches de drag no llevan, pero más que por libertad en cuanto a emisiones creo que es más bien porque un catalizador no duraría ni un asalto debido a la cantidad de energía liberada por el escape en estos vehículos.

¿Que se nota más potencia con un supresor en un S2000? Discutible. Habrá ganancia pero esta será mínima y condicionada (aunque no al 100%) al aprendizaje de la ECU. Respecto a un coche de carreras tenemos la gran desventaja del OBD-II.

¿Que en un DBW si pones muchas mods te arriesgas a que tenga unos A/F muy bajos y puedas romper el motor? Más discutible aún si cabe. Quizá recien reseteada la ECU y colocadas las mods puedas tener unos A/F ratios algo bajos pero con el tiempo la centralita se encarga de compensar. Lo que si puede pasar es que se supere el límite de compensación posible, saltando un CEL.

[deibit]

Al final del día.. lo que cuenta es que todo son opiniones que son imposibles de comprobar (ya que la ganancia o perdida esta todo dentro del rango de error de un dyno)

Lo del backpressure no he dicho que sea cierto.. de hecho he dicho precisamente que es un mito..

Hay dynos que "demuestran" que en bajas un supresor pierde potencia y en altas gana.

Pero como he dicho al principio.. como esas ganancias y perdidas estan dentro del rango de error de un dyno, es imposible saber que sean ciertas o no...

Y "my point" es.. vale la pena romperse tanto el coco en algo tan infimo que ni siquiera se puede medir?

[Yosi]

Y "my point" es.. vale la pena romperse tanto el coco en algo tan infimo que ni siquiera se puede medir?

Yo creo q eso ya es cosa de cada uno, sobre todo para los q "realmente notan algo"

[JavierD]

Un supresor se nota bastante al menos en mi civic y no es impresion mia es asi y ya esta, no se como sera en un s2000 por que no tengo ninguno.
Eso si, se nota mas al quitarlo para poner el cata para pasar la itv que al ponerlo.
Con el catalizador puesto para pasar la itv note que a partir de 5000 rpm le costaba un mundo subir de vueltas (comparado con el supresor) y que la respuesta del acelerador era como mas suave y menos instantanea (era como si tubiera un poco lag aunque no es el termino correcto)

[deibit]

no se como sera en un s2000 por que no tengo ninguno.

En un S2000 la diferencia es "parecida" a esta.. digo parecida porque el coche de la grafica esta tuneado con Kpro.. asi que en realidad la diferencia deberia de ser menor (un S2000 sin tunear no llega muchas veces a los 200HP en un dynojet)



Asi que "mas o menos" son 4HP de diferencias a 1000rpm del corte de inyeccion en un coche con la electronica modificada.

[Storm]

Al final del día.. lo que cuenta es que todo son opiniones que son imposibles de comprobar (ya que la ganancia o perdida esta todo dentro del rango de error de un dyno)
Lo del backpressure no he dicho que sea cierto.. de hecho he dicho precisamente que es un mito..
Hay dynos que "demuestran" que en bajas un supresor pierde potencia y en altas gana.
Y "my point" es.. vale la pena romperse tanto el coco en algo tan infimo que ni siquiera se puede medir?

Estoy de acuerdo, la diferencia es similar al margen de error, con lo que no se demuestra nada.
Pero tiene sentido que pierda en bajas precisamente por lo que comentas, que necesita algo de backpressure (que le falta al quitar el catalizador) en bajas, no?
Ok, tu point es que no se puede medir pero y qué les dices a los que lo pueden sentir?
Yo noto incluso el coche recién reseteado de cuando llevo tiempo sin hacerlo.

Un supresor se nota bastante al menos en mi civic y no es impresion mia es asi y ya esta, no se como sera en un s2000 por que no tengo ninguno.
Eso si, se nota mas al quitarlo para poner el cata para pasar la itv que al ponerlo.
Con el catalizador puesto para pasar la itv note que a partir de 5000 rpm le costaba un mundo subir de vueltas (comparado con el supresor) y que la respuesta del acelerador era como mas suave y menos instantanea (era como si tubiera un poco lag aunque no es el termino correcto)

También estoy de acuerdo, ya veremos cuando haya que quitarlo.

[deibit]

Pero tiene sentido que pierda en bajas precisamente por lo que comentas, que necesita algo de backpressure (que le falta al quitar el catalizador) en bajas, no?
Ok, tu point es que no se puede medir pero y qué les dices a los que lo pueden sentir?

A ver que yo no creo que un motor necesite de backpressure para generar mas par en bajas.. solo digo que es una teoria (que no comparto) como muchas de las que existen por ahi.

Tampoco digo que no se sienta la diferencia.. LA DIFERENCIA SE NOTA, pero lo que se nota no es ni aumento ni de potencia ni de par.. y al que me diga que nota aumentos de 2% en potencia y par, le diria (a riesgo de sonar como un capullo) que cuando vivia en Espanya habia un concurso que se llamaba "que apostamos?" al que podrian ir para hacer hacer gala de sus habilidades como "el hombre que tenia mas sensibilidad que un dyno de 60.000$"

[Touge Master]

Pues el gráfico de potencia me parece interesante, muy interesante.
Al usar la K-PRO el OBD-II no compensa los cambios por lo que la ganancia será estable en el tiempo.
Es cierto que la ganancia de potencia, con un delta aproximado de 5 caballos a 6.500 rpms, se solapa con el margen de error, pero hay que contar con que la linea base también se ve influída por el error, no sólo la roja, por lo que por probabilidad pura y dura es más razonable pensar que la ganancia es real o aproximada a la realidad.
5 caballos (o 3) por lo que cuesta un supresor es una inversión cojonuda. Es cierto que no se van a notar, pero ahí están. Eso en una carrera puede ser la diferencia entre ganar o quedar segundo.

Por otra parte, a ver si deshacemos el mito de una vez. Backpressure = más trabajo gastado en evacuar los gases = menos potencia.

[capitansfinter]

Esa grafica es de un S2000??? Donde estan los 240cv que anuncia el fabricante????

[deibit]

Esa grafica es de un S2000??? Donde estan los 240cv que anuncia el fabricante????

Es una grafica de un AP2 (pero el AP1 no varia mucho en potencia). Los 240 del fabricante son al motor (o al volante de inercia, no se exactamente de donde lo miden). Un dynojet mide la potencia a la rueda (de los mejores, todo hay que decirlo). Hay formulas que te calculan la potencia al motor partiendo de la potencia a la rueda.. pero eso solo lo usan los tuneros (o las revistas de automoviles)

Eso en una carrera puede ser la diferencia entre ganar o quedar segundo.

Hombre tampoco te pases

Yo no digo que el supresor no sea una buena inversion.. si puedes vivir con los contras que ofrece, tiene pros que son positivos e innegables (por ejemplo la "notable" reduccion de peso)

Como he dicho yo tengo un catalizador de alto flujo.. asi que evidentemente le veo pros a aumentar el flujo y a reducir el peso

Por otra parte, a ver si deshacemos el mito de una vez. Backpressure = más trabajo gastado en evacuar los gases = menos potencia.

El problema del tema del backpressure es que su efecto se mezcla con otros parametros y la conclusion no es la acertada..

Hay dos factores importantes.. el primero es que los gases han de salir lo mas rapido posible (o sea hay que reducir el backpressure y optimizar el tamanyo/forma de la linea de escape) y el segundo es que si el motor de serie esta "tuneado" asumiendo que se tiene backpressure (restriccion) al quitarla hay que retunearlo (suponiendo que no lo haga automaticamente), ya sea ajustando el A/F o la ignicion (sino el motor seguira asumiendo que hay backpressure y funcionara acorde a ello)

Asi que los que estan a favor de la necesitat del backpressure lo hacen en base a dos argumentos:

mito 1: "el motor necesita backpressure" --> porque esta tuneado para usarlo, y el modificarlo sin retunear es perjudicial

mito2: "reducir el backpressure disminuye la potencia" --> usando el argumento erronea de que si triplicas el diametro del tubo de escape, se reduce el backpressure evidentemente pero la potencia cae (porque no tienen en cuenta que el problema no es la reduccion del backpressure sino la reduccion de la velocidad de los gases)

En otro post decias que aunque el S2000 no tenga caudalimetro, es capaz de realizar pequenyos ajustes (vía la readaptacion de los fuel trims), podrias extender un poco mas esto? (siempre me he preguntado para que sirven realmente los fuel trims.. para mi son unos numeritos que siempre tengo en los logs y que no se como interpretar)

Editado por deibit, 03 March 2010 - 11:05:34.

[Touge Master]

El problema del tema del backpressure es que su efecto se mezcla con otros parametros y la conclusion no es la acertada..

Hay dos factores importantes.. el primero es que los gases han de salir lo mas rapido posible (o sea hay que reducir el backpressure y optimizar el tamanyo/forma de la linea de escape) y el segundo es que si el motor de serie esta "tuneado" asumiendo que se tiene backpressure (restriccion) al quitarla hay que retunearlo (suponiendo que no lo haga automaticamente), ya sea ajustando el A/F o la ignicion (sino el motor seguira asumiendo que hay backpressure y funcionara acorde a ello)

Asi que los que estan a favor de la necesitat del backpressure lo hacen en base a dos argumentos:

mito 1: "el motor necesita backpressure" --> porque esta tuneado para usarlo, y el modificarlo sin retunear es perjudicial

mito2: "reducir el backpressure disminuye la potencia" --> usando el argumento erronea de que si triplicas el diametro del tubo de escape, se reduce el backpressure evidentemente pero la potencia cae (porque no tienen en cuenta que el problema no es la reduccion del backpressure sino la reduccion de la velocidad de los gases)

En otro post decias que aunque el S2000 no tenga caudalimetro, es capaz de realizar pequenyos ajustes (vía la readaptacion de los fuel trims), podrias extender un poco mas esto? (siempre me he preguntado para que sirven realmente los fuel trims.. para mi son unos numeritos que siempre tengo en los logs y que no se como interpretar)

Que sí Deibit, pero por mucho que le des vueltas al tema del backpressure la conclusión es la misma + Backpressure - potencia lo mires por donde lo mires.

Un motor no es que esté hecho o diseñado para funcionar con backpressure. Un motor (y colector, catalizador, escape...) funciona con tanto backpressure, si un supresor hace que éste disminuya lo que va a pasar es que el motor trabaja menos en evacuar los gases por lo que el llenado de los cilindros es más efctivo. En el S2000 esto implica que a igualdad de tiempo de inyección para mayor aire menor A/F ratio = más potencia. Pero con el tiempo y ahora viene lo de los fuel trim, se aumentará el tiempo de apertura de los inyectores para compensar el exceso de aire. Seguirá ganando potencia respecto al catalizador pero será menor que la ganancia obtenida en un principio.

Los fuel trim son ajustes percentuales de tiempo de apertura de inyectores. En closed loop, el OBD-II a través de la sonda lambda, se encarga de que a cargas medias la mezcla sea estequiométrica para conseguir la mayor eficiencia del catalizador. Si el objetivo es 14,7 y para un tiempo de apertura x se obtiene 14 la mezcla es rica por lo que se aplica un short term fuel trim para que en el siguiente ciclo se consiga 14,7. Normalmente nunca se consigue por lo que se puede pasar a 15 que es pobre, nuevamente aplicando otro short fuel trim.
Siempre hay una tendencia, por desgaste de segmentos, por acumulación de carbonilla, por diferencias casi inapreciables en caudal de los inyectores y por mil cosas más, a que siempre se inyecte de más o de menos por lo que normalmente los short fuel trim se estabilizan para una determinada carga y revoluciones y además se generan los Long term fuel trim (LTFT). Imagina que reseteas, el STFT y el LTFT están a 0 y al principio el STFT empieza a oscilar de positivo a negativo hasta que al final más o menos se estabiliza. Puede que en algún momento el STFT no haya sido suficiente para garantizar que entre dentro de la mezcla estequiométrica o cerca por lo que entonces se archiva un LTFT (long term fuel trim) que se aplica tanto en closed loop como en open loop.

Resumiendo:
En closed loop se archivan los STFT y los LTFT y se aplican ambos.
En open loop no se archiva nada (ya que la ECU no "escucha" a la sonda lambda) pero se aplican los LTFT.

Basicamente es esto, aunque tiene más chicha

Si luego lo cuentas cita la fuente ¿eh?

Editado por Touge Master, 03 March 2010 - 11:36:27.

[Storm]

mito2: "reducir el backpressure disminuye la potencia" --> usando el argumento erronea de que si triplicas el diametro del tubo de escape, se reduce el backpressure evidentemente pero la potencia cae (porque no tienen en cuenta que el problema no es la reduccion del backpressure sino la reduccion de la velocidad de los gases)

Ahí le has dado!
Se podría decir que necesita el suficiente para alcanzar la máxima velocidad de los gases, no?
Ni más ni menos.

[deibit]

Yo siempre cito las fuentes si gano dinero con ello, te mencionare en los creditos

Entonces los fuel trims actuan avanzando o retrasando la ignicion? el caudalimetro lo hace inyectando mas o menos gasolina no? (o también a traves de la ignicion)

De todas maneras el fuel trim parece muy limitado en comparacion con el caudalimetro no? al menos el caudalimetro es capaz de medir la cantidad de aire, pero el fuel trim solo se adapta en base a la informacion de la sonda (que es de banda estrecha).

A lo que iba.. el porcentaje de los STFT y LTFT que se ve en los logs.. es relativo al valor reseteado o relativo a la ultima adaptacion?

Es posible (analizando los trims) saber si un motor esta funcionando rico o pobre? (mirando los porcentajes?) cuales son los rangos "normales" en un S2000?

[Touge Master]

Yo siempre cito las fuentes si gano dinero con ello, te mencionare en los creditos

Entonces los fuel trims actuan avanzando o retrasando la ignicion? el caudalimetro lo hace inyectando mas o menos gasolina no? (o también a traves de la ignicion)

De todas maneras el fuel trim parece muy limitado en comparacion con el caudalimetro no? al menos el caudalimetro es capaz de medir la cantidad de aire, pero el fuel trim solo se adapta en base a la informacion de la sonda (que es de banda estrecha).

A lo que iba.. el porcentaje de los STFT y LTFT que se ve en los logs.. es relativo al valor reseteado o relativo a la ultima adaptacion?

Es posible (analizando los trims) saber si un motor esta funcionando rico o pobre? (mirando los porcentajes?) cuales son los rangos "normales" en un S2000?

Bueno, pare entonces ya espero haber acabado la enciclopedia, te pasaré los datos

Los fuel trims no tocan encendido/ignición, solo suponen un porcentaje de aumento o acorte del tiempo de inyección para un determinado momento.
Una ECU que funciona por Speed-Density sólo infiere la cantidad de aire que entra, porque aunque durante el desarrollo del motor y la ECU se hacen unos estudios muy exhaustivos de la eficiencia volumétrica está al final es condicionada por muchos parámetros y por elementos totalmente externos que no se pueden ni siquiera estimar.
En cambio una ECU con caudalímetro, o MAF (Mass Air Flow sensor), cuantifica la cantidad (en gramos) de aire por segundo que está ingestando el motor, por lo que sabe que amplitud de apertura de inyectores se necesita para obtener una mezcla determinada.
Luego para esa labor el caudalímetro cumple mejor el cometido pero tiene la desventaja de que supone una restricción al paso de aire y que en motores con levas muy agresivas o colectores de escape muy especiales no funciona correctamente por lo que se utiliza Speed-Density o Alpha-N.

El valor de los logs es el valor actual y no implica que un motor vaya rico o pobre, el motor irá a lo que debe de ir según se ha estimado en fábrica y se ha programado en la ECU. Lo que si que puedes ver es como funcionaría el motor de no existir los fuel trim. Si ves el valor LTFT y es positivo sabes que la centralita está añadiendo gasolina por lo que de no ser por los trims funcionaría pobre, ¿me sigues?
Si el valor está en los límites antes de que salte un CEL (pero sin saltar) puedes inferir que algo no funciona correctamente, aunque el motor siga, de momento, comportándose igual.

[deibit]

El valor de los logs es el valor actual y no implica que un motor vaya rico o pobre, el motor irá a lo que debe de ir según se ha estimado en fábrica y se ha programado en la ECU. Lo que si que puedes ver es como funcionaría el motor de no existir los fuel trim. Si ves el valor LTFT y es positivo sabes que la centralita está añadiendo gasolina por lo que de no ser por los trims funcionaría pobre, ¿me sigues?
Si el valor está en los límites antes de que salte un CEL (pero sin saltar) puedes inferir que algo no funciona correctamente, aunque el motor siga, de momento, comportándose igual.

Ejemplo practico

http://clubhondaspir...ttach_id=143746

Ese soy yo hace unos meses circulando en close-loop.. el LTFT es siempre negativo (a veces mas o a veces menos negativo) y el STFT oscila mucho.. entre muy positivo o negativo.

Si he entendido bien lo que dices negativo significa que el sensor ha dicho que la mezcla es rica y positivo que la mezcla es pobre no? en cual hay que fijarse en el LTFT o en el STFT? el LTFT es siempre negativo, pero el STFT tiene unas oscilaciones del copon (desde -85 a +132)

Se puede sacar alguna conclusion de eso?

@edit: no deberian los fuel trim estar en el orden de +-5%? estoy empezando a pensar que a ese logger se le va la pinza con los decimales.. probare con el PC a ver

@edit2: la p#%@ mierda de excel me transforma el documento cuando lo abro el punto decimal esta mal colocado (pero esta bien en el csv original) resumiendo.. no oscila entre -85 y +132 sino entre -8.5 a +13.2 (por elgun motivo el excel mueve la coma)

Editado por deibit, 03 March 2010 - 14:32:11.