32 respuestas en este tema

[motax]

hola, me he enterado de que existen unas curvas llamadas de par, potencia( ya conocidas por todos) y de consumo, que es donde yo quiero llegar, mirando un catalogo de una moto honda cb750f veo que vienen dos curvas, la driving performance curve la cualte orienta de como conseguir los mejores consumos dependiendo de la marcha, rpm y vel. a la que vallas... y tambioen viene otra, engine performance curve, en la cual te viene la curva de potencia la de par y la de consumo de combustible, A LO QUE VOY, ALGUIEN ES POSIBLE QUE TENGA ESTAS TABLAS DEL ACCORD 2004 2.2I-CTDI???? si es asi porfavor a ver si nos podemos echar una mano para gastar menos que estamos en cristis jejeje. una saludo hondeross.

[Pegui]

No sabía de la existencia de las curvas de consumo.

Lo que sí conocía es que el consumo mínimo se corresponde con la zona de rpm del par máximo.

http://www.uamerica....ages/curvas.htm

[FJF]

No sabía de la existencia de las curvas de consumo.

Lo que sí conocía es que el consumo mínimo se corresponde con la zona de rpm del par máximo.

http://www.uamerica....ages/curvas.htm

Eso no es cierto, en la zona de maximo par lo que es minimo es el consumo especifico, es decir la relacion entre consumo y prestaciones (potencia), vamos que en la zona de par maximo es el punto donde el motor consume menos litros por caballo entregado en ese momento, pero el consumo minimo se consigue con cargas en el motor minimas y un rango de revoluciones bajo.

[Pegui]

Eso no es cierto, en la zona de maximo par lo que es minimo es el consumo especifico, es decir la relacion entre consumo y prestaciones (potencia), vamos que en la zona de par maximo es el punto donde el motor consume menos litros por caballo entregado en ese momento, pero el consumo minimo se consigue con cargas en el motor minimas y un rango de revoluciones bajo.

Pues díselo al ordenador de nuestros coches, que a 120 en 6ª (unas 2000 rpm), me consume más que a 135 en la misma marcha (2300 rpm, margen del par máximo del i-CTDI)

Hablo de consumo medio, no el engañabobos del instantáneo.

Quería contradecirte esto de "rango de revoluciones bajo".

Una cosa es la cifra de par máximo oficial y las rpm donde las da, y otra cosa es la realidad.
La cifra de par máximo de es este motor está sobre las 2300 -2400 rpm, y no en las 2000 rpm oficiales.

Se nota perfectamente: piso el acelerador a las 2000 vueltas, y sale peor (menos fuerza/par) que si acelero a las 2400 vueltas.

Editado por Pegui, 19 abril 2010 - 10:35:55.

[FJF]

Pues díselo al ordenador de nuestros coches, que a 120 en 6ª (unas 2000 rpm), me consume más que a 135 en la misma marcha (2300 rpm, margen del par máximo del i-CTDI)

Hablo de consumo medio, no el engañabobos del instantáneo.

Pues con tu afirmacion indirectamente me estas dando la razón, tu coche da el par maximo a 2000 rpm(340 Nm a 2000rpm, a 2300 rpm el par ya ha empezado a caer aunque sea levemente.
Posiblemente el coche va mas desahogado a 135 que ha 120 en 6ª y por tanto la carga sobre el motor es menor, de ahi el menor consumo,a 2300 rpm el coche te esta dando mas caballos que a 2000 rpm.

P.D.: No intento convencer a nadie con esto, solo digo las cosas como son.

Editado por FJF, 19 abril 2010 - 10:03:57.

[Pegui]

Pues con tu afirmacion indirectamente me estas dando la razón, tu coche da el par maximo a 2000 rpm(340 Nm a 2000rpm, a 2300 rpm el par ya ha empezado a caer aunque sea levemente.
Posiblemente el coche va mas desahogado a 135 que ha 120 en 6ª y por tanto la carga sobre el motor es menor, de ahi el menor consumo,a 2300 rpm el coche te esta dando mas caballos que a 2000 rpm.

P.D.: No intento convencer a nadie con esto, solo digo las cosas como son.

Vaya hombre, la respuesta de ahora me ha salido en el otro de arriba.

[Filgud]

Eso no es cierto, en la zona de maximo par lo que es minimo es el consumo especifico, es decir la relacion entre consumo y prestaciones (potencia), vamos que en la zona de par maximo es el punto donde el motor consume menos litros por caballo entregado en ese momento, pero el consumo minimo se consigue con cargas en el motor minimas y un rango de revoluciones bajo.

Estoy de acuerdo contigo. En este documento explicando el i-VTEC del motor de gasolina se ve eso en la gráfica.

Archivos adjuntos

•  Honda_i_VTEC.pdf   329,02KB   37 descargas

[FJF]

Quería contradecirte esto de "rango de revoluciones bajo".

Una cosa es la cifra de par máximo oficial y las rpm donde las da, y otra cosa es la realidad.
La cifra de par máximo de es este motor está sobre las 2300 -2400 rpm, y no en las 2000 rpm oficiales.

Se nota perfectamente: piso el acelerador a las 2000 vueltas, y sale peor (menos fuerza/par) que si acelero a las 2400 vueltas.

A mi forma de ver, lo mismo de "bajo" son 2000 que 2300 rpm, estas trabajando en torno al 50% del rango de rpm de ese motor.

Por otra parte, si dudas de los datos oficiales basandote en sensaciones, pues mal vamos, puedes buscar cualquier prueba de ese motor y veras que el par maximo cae levemente a partir de las 2000 vueltas a excepcion de los reprogarmados.

Y por último, lo que tu notas es la aceleracion, y no tiene nada que ver( o mas bien poco que ver) con el punto maximo de par, a 2000rpm el coche te da en tormo a 90cv y a 2300 te da en torno a los 110cv, esos 20 cv es lo que se nota. Pero ya no sigo mas por este camino que me veo discutiendo otra vez par vs potencia y el tema esta muy trillado.

Por cierto, ¿has provado a ir en 5º a 120?, casi me la juego a que en determinads circunstancias consume menos que en 6ª.

Estoy de acuerdo contigo. En este documento explicando el i-VTEC del motor de gasolina se ve eso en la gráfica.

Gracias por el documento, pero mejor no mezclemos gasolina y diesel que el tema acaba siempre igual.

Editado por FJF, 19 abril 2010 - 11:25:50.

[Pegui]

A mi forma de ver, lo mismo de "bajo" son 2000 que 2300 rpm, estas trabajando en torno al 50% del rango de rpm de ese motor.

Por otra parte, si dudas de los datos oficiales basandote en sensaciones, pues mal vamos, puedes buscar cualquier prueba de ese motor y veras que el par maximo cae levemente a partir de las 2000 vueltas a excepcion de los reprogarmados.

Y por último, lo que tu notas es la aceleracion, y no tiene nada que ver( o mas bien poco que ver) con el punto maximo de par, a 2000rpm el coche te da en tormo a 90cv y a 2300 te da en torno a los 110cv, esos 20 cv es lo que se nota. Pero ya no sigo mas por este camino que me veo discutiendo otra vez par vs potencia y el tema esta muy trillado.

Por cierto, ¿has provado a ir en 5º a 120?, casi me la juego a que en determinads circunstancias consume menos que en 6ª.


Gracias por el documento, pero mejor no mezclemos gasolina y diesel que el tema acaba siempre igual.

He encontrado ésto en el foro de un FR-V i-CTDI: http://clubhondaspir...e__pid__1491925

Creo que no está reprogramado, porque daría más de los 140 cv teóricos. 356 Nm (par máximo) a3000 vueltas.

Yo no noto aceleración (la relación entre la velocidad y tiempo), yo noto más tirón o empuje si acelero a 2500 que a 2000 vueltas. Viendo la gráfica del FR-V, se entiende (como esté reprogramado el FR-V éste, me como mis argumentos con patatas)

Con respecto a lo ir en 5ª a 120, claro que sí que consume menos que en 6ª a 120, y me vuelves a dar la razón con lo de rango de revoluciones bajo.

[FJF]

He encontrado ésto en el foro de un FR-V i-CTDI: http://clubhondaspir...e__pid__1491925

Creo que no está reprogramado, porque daría más de los 140 cv teóricos. 356 Nm (par máximo) a3000 vueltas.

Yo no noto aceleración (la relación entre la velocidad y tiempo), yo noto más tirón o empuje si acelero a 2500 que a 2000 vueltas. Viendo la gráfica del FR-V, se entiende (como esté reprogramado el FR-V éste, me como mis argumentos con patatas)

Con respecto a lo ir en 5ª a 120, claro que sí que consume menos que en 6ª a 120, y me vuelves a dar la razón con lo de rango de revoluciones bajo.

Pues nada si tu esas curvas de verdad te las crees... a ver si vas a tener un gasolina y no te has dado cuenta, je,je, a mi forma de ver esas curvas no son representativas, no hay datos de la prueba en banco, porque creo que no es prueba sino como dice un log a base de sacar datos de la centralita y mostrarlos con algun tipo de software, vamos fiable,fiable.
Yo me creo esta;


Si no notas la aceleracion, aumento de velocidad respecto al tiempo, tu me diras que notas...ah! el par no? pues lo mismo te digo, si tu te lo crees...

Y lo de ir en 5ª a 120 es muy sencillo y me autocito el primer mensaje, "rango de revoluciones bajo y cargas minimas en el motor", el motor en 5ª va mas desahogado y el poco aumento de consumo por aumento de revoluciones no compensa la ganancia que se obtiene por reducir la carga sobre el motor. Es como intentar subir una gran cuesta en una marcha larga, la carga sobre el motor es grandisima aunque las revoluciones sean bajas.

Bueno como veo que no vamos a sacar nada en claro, porque somos los dos igual de cabezones, te animo a que busques las curvas de isoconsumo del ictdi, (yo no las he encontrado)y aclaremos el tema, te pongo una a modo de ejemplo con explicacion incluida en la que queda claro que no todo es blanco o negro, sino que depende de la carga que demande el motor en determinadas circunstancias:




Para que entendáis a lo que me refiero del consumo, me he permitido pintar un poco las gráficas: lo que podéis ver en esta gráfica, es que ese motor en concreto puede extraer la máxima cantidad de energía del gasoil es en la zona donde he pintado una "A", a unas 2600 rpms y a un 80% del par máximo (es decir, en una subida, o con el coche muy cargado...). Eso quiere decir que en una subida o con el coche bastante cargado, sería bueno ir a ese régimen, pero llaneando a velocidad constante, dónde he pintado una "B", (haciendo mucho menos par), sería bueno para el consumo subir una marcha, con lo que el motor (para desarrollar la misma potencia) tendrá que ejercer más par a una menor velocidad, es decir, al subir una marcha se iría a donde he pintado la "C", y veis claramente que se consume menos en "C" que en "B".

[Ludwig]

Una pregunta:

Qué representan las curvas de nivel de la última gráfica y en qué unidades?

Una aseveración:

Los valores de "par" (una palabra con lo que hasta a los vendedores hoy en día se les llena la boca) no significan nada, ya que son obtenidos en un banco estático. Lo importante es la combinación motor+caja de cambios, y sin conocer las relaciones de cambio poca cosa nos va a decir el tan manoseado par.

El otro día estuve probando un C6 con 440 N/m de par, pero con el cambio automático tan suave y las relaciones tan largas casi empuja igual mi Airbus, que tiene 200 N/m.

En resumen: No conviene poner en un altar el famoso "par". A mi cuando un vendedor me saca el par a relucir ya me está diciendo que de coches no tiene la más ligera noción.

[FJF]

Una pregunta:

Qué representan las curvas de nivel de la última gráfica y en qué unidades?

Una aseveración:

Los valores de "par" (una palabra con lo que hasta a los vendedores hoy en día se les llena la boca) no significan nada, ya que son obtenidos en un banco estático. Lo importante es la combinación motor+caja de cambios, y sin conocer las relaciones de cambio poca cosa nos va a decir el tan manoseado par.

El otro día estuve probando un C6 con 440 N/m de par, pero con el cambio automático tan suave y las relaciones tan largas casi empuja igual mi Airbus, que tiene 200 N/m.

En resumen: No conviene poner en un altar el famoso "par". A mi cuando un vendedor me saca el par a relucir ya me está diciendo que de coches no tiene la más ligera noción.

Son los gramos de gasoil que quema el motor para producir la energia equivalente a un kilowatio hora.(gr/KWh).

Con el resto de tu comentario totalmente de acuerdo +1000000000000000.

Y ya que el tema parece interesante os dejo el link donde esta el resto de explicacion de las curvas:
Inicia explicacion
Continua explicacion

[Kosei]

Muy interesante el tema, estoy con FJF en todo.

Ludwig tienes toda la razón. A mi me sorprende un señor mayor que conozcon que ha tenido varios hondas y me dice que Honda no hace malos motores pero hace mejores cajas de cambios, vamos que no sabe expresarlo bien pero se refiere a que la combinación motor+caja suele ser muy acertada.

El par desde luego es un dato importante pero nos dice mucho más la potencia entregada (Kw de la gráfica).

En este caso esas curvas son para una caja de cambios concreta por lo que da una información mucho más precisa de ese coche.

Lo interesante sería saber como se generan las curvas de potencia (Kw) y del cambio(5th, 6th...) de esa gráfica aunque creo que debe ser empiricamente mediante algún tipo de banco.

Saludos!!

[Pegui]

Pues nada si tu esas curvas de verdad te las crees... a ver si vas a tener un gasolina y no te has dado cuenta, je,je, a mi forma de ver esas curvas no son representativas, no hay datos de la prueba en banco, porque creo que no es prueba sino como dice un log a base de sacar datos de la centralita y mostrarlos con algun tipo de software, vamos fiable,fiable.
Yo me creo esta;


Si no notas la aceleracion, aumento de velocidad respecto al tiempo, tu me diras que notas...ah! el par no? pues lo mismo te digo, si tu te lo crees...

Y lo de ir en 5ª a 120 es muy sencillo y me autocito el primer mensaje, "rango de revoluciones bajo y cargas minimas en el motor", el motor en 5ª va mas desahogado y el poco aumento de consumo por aumento de revoluciones no compensa la ganancia que se obtiene por reducir la carga sobre el motor. Es como intentar subir una gran cuesta en una marcha larga, la carga sobre el motor es grandisima aunque las revoluciones sean bajas.

Bueno como veo que no vamos a sacar nada en claro, porque somos los dos igual de cabezones, te animo a que busques las curvas de isoconsumo del ictdi, (yo no las he encontrado)y aclaremos el tema, te pongo una a modo de ejemplo con explicacion incluida en la que queda claro que no todo es blanco o negro, sino que depende de la carga que demande el motor en determinadas circunstancias:




Para que entendáis a lo que me refiero del consumo, me he permitido pintar un poco las gráficas: lo que podéis ver en esta gráfica, es que ese motor en concreto puede extraer la máxima cantidad de energía del gasoil es en la zona donde he pintado una "A", a unas 2600 rpms y a un 80% del par máximo (es decir, en una subida, o con el coche muy cargado...). Eso quiere decir que en una subida o con el coche bastante cargado, sería bueno ir a ese régimen, pero llaneando a velocidad constante, dónde he pintado una "B", (haciendo mucho menos par), sería bueno para el consumo subir una marcha, con lo que el motor (para desarrollar la misma potencia) tendrá que ejercer más par a una menor velocidad, es decir, al subir una marcha se iría a donde he pintado la "C", y veis claramente que se consume menos en "C" que en "B".

Buena gráfica la última.

Con respecto a la curva de par del i-CTDi, no encuentro ninguna más.

La virtud está en el término medio, ni los valores tan optimistas del fabricante (me refiero a lo del par máximo a las 2000 rpm), maniobra de marketing para competir con la famosa patada del grupo VAG (dan mucha patada a bajas vueltas, pero se mueren antes que el i-CTDI; tuve un torpedo VAG, un Ibiza TDI 130 cv durante 2 años), ni el tacto de gasolina de la gráfica (par máximo a las 3000 rpm) del enlace que puse de un compañero forero.

El término medio, par máximo a 2300-2500 rpm.

[zengha]

Pues nada si tu esas curvas de verdad te las crees... a ver si vas a tener un gasolina y no te has dado cuenta, je,je, a mi forma de ver esas curvas no son representativas, no hay datos de la prueba en banco, porque creo que no es prueba sino como dice un log a base de sacar datos de la centralita y mostrarlos con algun tipo de software, vamos fiable,fiable.
Yo me creo esta;


Si no notas la aceleracion, aumento de velocidad respecto al tiempo, tu me diras que notas...ah! el par no? pues lo mismo te digo, si tu te lo crees...

Y lo de ir en 5ª a 120 es muy sencillo y me autocito el primer mensaje, "rango de revoluciones bajo y cargas minimas en el motor", el motor en 5ª va mas desahogado y el poco aumento de consumo por aumento de revoluciones no compensa la ganancia que se obtiene por reducir la carga sobre el motor. Es como intentar subir una gran cuesta en una marcha larga, la carga sobre el motor es grandisima aunque las revoluciones sean bajas.

Bueno como veo que no vamos a sacar nada en claro, porque somos los dos igual de cabezones, te animo a que busques las curvas de isoconsumo del ictdi, (yo no las he encontrado)y aclaremos el tema, te pongo una a modo de ejemplo con explicacion incluida en la que queda claro que no todo es blanco o negro, sino que depende de la carga que demande el motor en determinadas circunstancias:




Para que entendáis a lo que me refiero del consumo, me he permitido pintar un poco las gráficas: lo que podéis ver en esta gráfica, es que ese motor en concreto puede extraer la máxima cantidad de energía del gasoil es en la zona donde he pintado una "A", a unas 2600 rpms y a un 80% del par máximo (es decir, en una subida, o con el coche muy cargado...). Eso quiere decir que en una subida o con el coche bastante cargado, sería bueno ir a ese régimen, pero llaneando a velocidad constante, dónde he pintado una "B", (haciendo mucho menos par), sería bueno para el consumo subir una marcha, con lo que el motor (para desarrollar la misma potencia) tendrá que ejercer más par a una menor velocidad, es decir, al subir una marcha se iría a donde he pintado la "C", y veis claramente que se consume menos en "C" que en "B".

Así a ojo de buen cubero, preveo estabilidad barométrica con altas presiones en la mayor parte de la penísula, con áreas de levante de fuerte a muy fuerte en el estrecho´. Sísisisisi.



Ahora en serio, muy buena la gráfica. Gracias.

[Col3cole]

Así a ojo de buen cubero, preveo estabilidad barométrica con altas presiones en la mayor parte de la penísula, con áreas de levante de fuerte a muy fuerte en el estrecho´. Sísisisisi.



Ahora en serio, muy buena la gráfica. Gracias.

[J_J]

Pues yo hubiera jurado que era el anticiclon de Las Azores.

Warriors puso hace unos dias en otro subforo un enlace a un articulo muy bueno que explica perfectamente las diferencias entre par y potencia. Lectura altamente recomendada para salir de dudas.

Par y potencia

Editado por J_J, 20 abril 2010 - 19:22:41.

[Pegui]

Menos mal que ha llegado el anticiclón o altas presiones para mantener la calma, porque hemos estado bajo la influencia de unos bajos, quería decir bajas presiones, que han dejado algunos chubascos y precipitaciones.

[Filgud]

La gráfica "meteorológica" es un mapa de de líneas de "isoconsumos", similares a las isobaras. Unen puntos con el mismo consumo específico en relación a dos variables: torque y rpm. Está mal interpretada con esas letras añadidas, porque en realidad, para un motor determinado, solo le afectan los "isoconsumos" que atraviesa la curva de par motor de ese motor en particular (gráfica A). Para el ejemplo, se ve que el consumo especifico es a 2000 rpm: 230 gr/kWh, a 2400: 224 gr/kWh, a 2800: 224 gr/kWh y a 3800: 230 gr/kWh, lo que da una curva del tipo de gráfica B.

El error que, a mi juicio, comete Pequi al decir que "el consumo mínimo se corresponde con la zona de rpm del par máximo" es confundir "consumo específico" con consumo del automóvil como lo entendemos habitualmente. El consumo específico pone en relación la cantidad de combustible con la energía proporcionada, mientras que el consumo del coche pone en relación la cantidad de combustible con los kilómetros recorridos y consumo del motor pone en relación cantidad de combustible con tiempo.

JFJ lo dice bien claro: "Eso no es cierto, en la zona de maximo par lo que es minimo es el consumo especifico, es decir la relacion entre consumo y prestaciones (potencia), vamos que en la zona de par maximo es el punto donde el motor consume menos litros por caballo entregado en ese momento, pero el consumo minimo se consigue con cargas en el motor minimas y un rango de revoluciones bajo."

El consumo del motor (no del coche en movimiento) está sólo en función de la carga del motor y las rpm, como el consumo de la sopa está sólo en función de la carga de la cuchara y las cucharadas por minuto. El mínimo consumo está con la mínima carga y la mínima velocidad de rotación: es decir, al ralentí. El consumo del coche en movimiento sigue dependiendo sólo de esas dos variables, pero éstas deben aumentar para contrarrestar el freno al motor que suponen los momentos de inercia de transmisión y ruedas, los roces y sobre todo, a partir de cierta velocidad, la presión del aire.

El estilo de conducción que ahorrará más combustible para una velocidad determinada será aquél que una el menor descenso del acelerador con el menor número de rpm, lo que se consigue con la caja de cambios. Y, además, evitando aceleraciones y deceleraciones y moderando la velocidad, ya que, a partir de cierta velocidad, es la presión del aire la principal resistencia que debe vencer el motor.

En resumen, ¿quién ahorra combustible?... ¡Flanders!

Si me he equivocado admito

[FJF]

La gráfica "meteorológica" es un mapa de de líneas de "isoconsumos", similares a las isobaras. Unen puntos con el mismo consumo específico en relación a dos variables: torque y rpm. Está mal interpretada con esas letras añadidas, porque en realidad, para un motor determinado, solo le afectan los "isoconsumos" que atraviesa la curva de par motor de ese motor en particular (gráfica A). Para el ejemplo, se ve que el consumo especifico es a 2000 rpm: 230 gr/kWh, a 2400: 224 gr/kWh, a 2800: 224 gr/kWh y a 3800: 230 gr/kWh, lo que da una curva del tipo de gráfica B.

...

Filgud totalmente de acuerdo en todo excepto en lo que te marco, la afirmacion que tu dices, es decir los isoconsumos que estan determinados por la curva de par, solo se da para cargas del motor máximas, es decir la curva de par de un motor esta sacada con el acelerador a tope, con carga máxima. La grafica "meteorologica" da mucha mas informacion que eso, ya que te da el consumo especifico para cargas parciales ademas de las máximas que como tu has dicho originarian una curva similar a la que has colgado.

Tu error de apreciacion es que supones que un motor se mueve siempre en su rango de revoluciones por encima de la curva de par, y esto es solo si el gas esta a fondo, vamos que un motor a medio gas a 2000 rpm no te da el par que marca la curva.

Por cierto la grafica B también es interesante, ya la podian colgar los fabricantes, te viene a decir que en carga maxima el motor consume menos en la zona de entre 2800 y 3600 rpm, antes de alcanzar el regimen de par máximo (4000 rpm)

Saludos