122 respuestas en este tema

[deibit]

Hola!

A ver expertos mecanicos..

Que es lo que casca cuando un motor se sobrerevoluciona? o en otras palabras.. que se tiene que reforzar de un motor para que sea capaz de soportar mas rpm que las maximas para las que esta disenyado?

[edu_lafabrica]

Hola!

A ver expertos mecanicos..

Que es lo que casca cuando un motor se sobrerevoluciona? o en otras palabras.. que se tiene que reforzar de un motor para que sea capaz de soportar mas rpm que las maximas para las que esta disenyado?

bufff!!! si quieres hacer algo de eso te envarcas en un camino peligroso!!! bajo mi punto de vista se debería reforzar casi todo, pero principalmente la culata, muelles de valvulas, evidentemente supongo que hablamos de un augmento cosiderable unas 2.000 rpm´s, si fuera un augmento pequeño de unas 500rpm´s com unos buenos muelles de valvula para que no hubiesen revotes etc, y algun otro retoque yo creo que podria aguantar, eso si no lo recomiendo, estas cosas si no son para competi y tienen un mantenimiento muy minucioso acaban por romper al poco tiempo.

[BAZOCA]

Estoy con Nein...Deibit tio que exigente!!! Si lo estas estrenando...poca gente puede hacer eso

[deibit]

a ver a verrr que lo preguntaba por curiosidad que no le voy a hacer ninguna guarreria

[EVOLUTIONVTEC]

Pues como han dicho por ahi...muelles platos de retencion Y CAMBIAR el conjunto biela piston...EQUILIBRAR CIGUEÑAL...valvulas de sodio y quitar inercias etc...
Modificar la refrigeracion del agua..y radiador de aceite...

Todo esto sin contar la electronica..


Si son 400 rpm aprox...con muelles y platos de retencion Titanio..aguantara...con una cartografia adecuada..y no abusando de esas rpm en 4 o 5 marcha...Entonces ya no es tan caro...

Un saludo

Editado por EVOLUTIONVTEC, 13 February 2008 - 18:39:59.

[dani_type_r]

Teniendo en cuenta que partimos de una base que llega a 9000 rpm el tema es complicado y se debe afinar muchísimo en este aspecto.

Muchas veces, a la hora de saber si un motor está muy castigado por las revoluciones, más que mirar el número de revoluciones en sí, es mejor mirar la velocidad lineal del pistón para hacerse una idea. Creo recordar que uno de los motores en los que el pistón asume más velocidad lineal del mundo es el v10 que montan los M5 y M6, y si no me falla la memoria, porque no estoy tirando de google, creo recordar una cifra de 23 m/s, lo cual está verdaderamente cerca de los motores de F1. La diferencia radica en la carrera del pistón, extremadamente corta en los F1 y más normal en el BMW.

Dicho esto, y puesto que nos fijaremos en el nº de rpm para hacernos a la idea, cualquier parte móvil del motor, especialmente las que se mueven sin reducción de ningún tipo como son cigüeñal, bielas, y pistones, así como las válvulas/muelles, que son sometidas a aceleraciones brutales por parte de la actuación de la leva, y otros que entran en el saco son los taqués, deben ser revisadas.

Cigüeñal, bielas, pistones, volante de inercia (que más que reforzado debe de ser ligero para permitir una rápida subida de vueltas y no coger inercias desmesuradas), y semicojinetes deben de ser específicos para soportar el castigo. Paralelamente, o bien si ya partimos de una buena base, el equilibrado de los conjuntos biela-pistón debe de ser de una exactitud altisima. En este aspecto el cigüeñal/volante de inercia también se deben equilibrar. A su vez, el conjunto biela-pistón debe de estar equilibrado con el conjunto cigüeñal/volante de inercia. Mediante estos equilibrados se consiguen evitar pérdidas y esfuerzos parásitos que pueden entorpecer y perjudicar la vida del motor a estos regímenes.

Los muelles de válvula deben estar preparados para ser capaces de retornar a su posición original a las válvulas, por lo que conviene reforzarlos. Lós taqués deben pasar a ser mecánicos, porque funcionan como un amortiguador, y a velocidades de giro tan elevadas las válvulas de bola internas que llevan són incapaces de cumplir su función pudiendo además dañarse. Es como coger un bache con unos koni a velocidad elevada. Te cargarás el amortiguador, así que puestos a llevarte el leñazo, pon una barra rígida como amortiguador jajaja.

La teoría es, que todo debe de ser aligerado y de mejor calidad para suplir esta ligereza. Pero cuanto menos lo primero. Un ejemplo es el siguiente: coges unas pesas de 3 kg y haces una sesión de boxeo "al aire". Tus brazos y tus articulaciones sufren un esfuerzo. Ahora dejas estas pesas, coges unas de 1 kg y repites la acción anterior. Aparte de costarte menos mover todo, la fatiga a la que expones a tus articulaciones es menor, aún aplicando el mismo esfuerzo, porque las inercias son menores. Por otra parte, en caso de impacto, la pesa de 3 kg es más robusta que la de 1 kg... a menos que uses una pesa de 1 kg de algún material específico.

En resumen, es posible aligerando y equilibrando, reforzando, o bien una combinación de ambas, que viene a ser lo mejor. Espero haber sido de ayuda.

Un saludo.

PD: Una ventaja de las válvulas rellenas de sodio es su mayor ligereza...

Editado por dani_type_r, 13 February 2008 - 15:51:15.

[deibit]

Ostia, peazo explicacion!

Gracias!!

[jaas]

os habeis dejado el tema de la lubricacion. si se pretende por ejemplo llegar a las 10,000rpm, puede que la bomba de serie no sea capaz de abastecer
de aceite el motor.

[dani_type_r]

Bueno, si, es una cosa aparte.

Me limitaba a aspectos constructivos del motor jejeje. De todas formas, no estoy seguro pero creo que lleva pistones refrigerados por chorros de aceite y las marcas siempre trabajan con un margen de seguridad muy alto, por lo que el caudal de aceite podría estar asegurado hasta tranquilamente 13000 o 14000 rpm. La bomba de aceite no deja de ser una turbina que abastece en función del régimen de giro.

En ocasiones, para preparaciones muy brutas lo que se hace es lubricar por bombas eléctricas externas. Además, por si la misma bomba no aguanta regímenes elevados. Pero es lo que hablabamos, hemos ido a coger un motor que bajo de vueltas precisamente no va jejejeje.

Y no estaría de paso añadir un radiador de aceite más eficiente...

Un saludo y gracias por el apunte, que me lo dejaba en el tintero.

[ap1dobermann]

Teniendo en cuenta que partimos de una base que llega a 9000 rpm el tema es complicado y se debe afinar muchísimo en este aspecto.

Muchas veces, a la hora de saber si un motor está muy castigado por las revoluciones, más que mirar el número de revoluciones en sí, es mejor mirar la velocidad lineal del pistón para hacerse una idea. Creo recordar que uno de los motores en los que el pistón asume más velocidad lineal del mundo es el v10 que montan los M5 y M6, y si no me falla la memoria, porque no estoy tirando de google, creo recordar una cifra de 23 m/s, lo cual está verdaderamente cerca de los motores de F1. La diferencia radica en la carrera del pistón, extremadamente corta en los F1 y más normal en el BMW.

Dicho esto, y puesto que nos fijaremos en el nº de rpm para hacernos a la idea, cualquier parte móvil del motor, especialmente las que se mueven sin reducción de ningún tipo como son cigüeñal, bielas, y pistones, así como las válvulas/muelles, que son sometidas a aceleraciones brutales por parte de la actuación de la leva, y otros que entran en el saco son los taqués, deben ser revisadas.

Cigüeñal, bielas, pistones, volante de inercia (que más que reforzado debe de ser ligero para permitir una rápida subida de vueltas y no coger inercias desmesuradas), y semicojinetes deben de ser específicos para soportar el castigo. Paralelamente, o bien si ya partimos de una buena base, el equilibrado de los conjuntos biela-pistón debe de ser de una exactitud altisima. En este aspecto el cigüeñal/volante de inercia también se deben equilibrar. A su vez, el conjunto biela-pistón debe de estar equilibrado con el conjunto cigüeñal/volante de inercia. Mediante estos equilibrados se consiguen evitar pérdidas y esfuerzos parásitos que pueden entorpecer y perjudicar la vida del motor a estos regímenes.

Los muelles de válvula deben estar preparados para ser capaces de retornar a su posición original a las válvulas, por lo que conviene reforzarlos. Lós taqués deben pasar a ser mecánicos, porque funcionan como un amortiguador, y a velocidades de giro tan elevadas las válvulas de bola internas que llevan són incapaces de cumplir su función pudiendo además dañarse. Es como coger un bache con unos koni a velocidad elevada. Te cargarás el amortiguador, así que puestos a llevarte el leñazo, pon una barra rígida como amortiguador jajaja.

La teoría es, que todo debe de ser aligerado y de mejor calidad para suplir esta ligereza. Pero cuanto menos lo primero. Un ejemplo es el siguiente: coges unas pesas de 3 kg y haces una sesión de boxeo "al aire". Tus brazos y tus articulaciones sufren un esfuerzo. Ahora dejas estas pesas, coges unas de 1 kg y repites la acción anterior. Aparte de costarte menos mover todo, la fatiga a la que expones a tus articulaciones es menor, aún aplicando el mismo esfuerzo, porque las inercias son menores. Por otra parte, en caso de impacto, la pesa de 3 kg es más robusta que la de 1 kg... a menos que uses una pesa de 1 kg de algún material específico.

En resumen, es posible aligerando y equilibrando, reforzando, o bien una combinación de ambas, que viene a ser lo mejor. Espero haber sido de ayuda.

Un saludo.

PD: Una ventaja de las válvulas rellenas de sodio es su mayor ligereza...

AMEN

[Touge Master]

AMEN

Si, una explicación cojonuda.

Os habeís dejado un tema imporante. Por mucho que aligeres, contrapeses, equilibres, etc, no se podrá sobre-revolucionar el motor y sacar rendimiento de ello si no instalas unos árboles de levas de mayor cruce.
Si no haces que entre mas mezcla y se evacuen los gases de la combustión dificilmente puedes sacar potencia del sobre-regimen.
No tengo datos de la duración de apertura de válvulas del S, sería interesante si alguien pudiera aportarlos.

Un saludo.

[EVOLUTIONVTEC]

Bueno como veo que ha habido personas que se han esmerado en la explicacion y eso da gusto verlo pondre mi granito de arena....

estoy de acuerdo con Dani_Type.r y Hyro...recalcar algunos temas y añadir otros haber si de este post sale algo bueno...

Aun llegando a 9000 de "marcador" no reales...eso habria que mirarlo bien...ya que no siempre cumple con lo real aun siendo digital... este motor ya va forzado aun con tal fiabilidad que ofrece este motor. Teniendo practicamente explicado el apartado de material a cambiar, mejorar, aligerar y equilibrar...entrariamos en otro tema casi tan importante y que se ha dado una introduccion , "Lubricacion"

Antes anotar que el tema en metros por segundo de la velocidad media del piston quizas te has liado Dani . ... pero un b16 normal alcanza los 21m/s ...el mio esta con fiabilidad casi a los 23m/s (1 metro de mas o de menos es mucha diferencia ojo)....sino recuerdo mal en su momento hice los calculos... así que seguramente deberia tener mas carrera un bmw , si alguien me da la carrera del S2000 le calculo los m/s ,velocidad media del piston, quizas llega a esos metros por que HONDA ES MUCHA HONDA jejeje...en fin era un detalle añadir..ya que la de los F1 no la se pero respecto a los Honda la gran mayoria esta cerca de esa cifra dada al principio...

Bueno pasando al tema lubricacion, en motores preparados para altas rpm...en nuestros casos teniendo HONDAS no otras marcas...para ser mas concretos las bombas de aceite fallan al aumentar las rpm y matenerlas durante un carrera larga..directamente se rompe el engranage que comprime el aceite "adjunto foto" por causas de aumento de temperatura drastica ,,sino se refrigera el aceite mediante unos buenos radiadores sera cuando suceda lo que describo... la marca Prodrive dispone de ellos.

Ya no solo enfriar y que la bomba no reviente ...sino que se debe acondicionar el motor con un aumento del caudal y volumen total de aceite...

Yo por ejemplo dependiendo de las rpm alcanzar he realizado mejoras en motores honda...en su sistema de lubricacion, desde practicar taladros mas grandes en conductos de alta presion (ciertos puntos OJO), como en la linea de presion del sistema de distribucion variable (Vtec) estoy hablando de la subida del aceite, una vez llegados a la parte de arriba el sistema que lubrica los ejes de levas a ciertas rpm sera algo insuficiente aun con la ayuda que viene de serie de un conducto extra cuando se activa la dsitribucion...tendremos que praticar taladros unas decimas o casi 1 mm mas grande...habria que calcular segun rpm a alcanzar...sino el desgaste de los ejes seria mayor...ahi ya cada uno.

Una vez llegados al punto superior viene la bajada...pensar en un motor con su bomba de aceite rodando a 9500 10000 rpm...aparte del disfrute personal habria un problema....el bloque motor no esta adecuado para que devuelva tal cantidad de aceite hacia "abajo", por eso habria que agrandar , pulir y rectificar conductos de caida del aceite...porque a tales rpm el motor bombearia una presion superior a 7 bares (de serie en un B16 6.1Bares a 7000rpm)y acabaria el carter SECO de aceite...vamos aaaande esta el aceeeeeiiteee???pues arriba andara esperando que vuelva cuando quiera...esto es un problema a recalcar si melo permitiis...al practicarles rampas de bajada suaves y sobretodo pegadas a la pared OJO muy importante obtendremos una cantidad de aceite en el CARTER "tabicado" en celdas ,con tamaño "aumentado" y con un "radiador de aceite" en "serie" antes de llegar al filtro (aumento de volumen entre medio a 1 litro de aceite, en misma altura de carter ojo también)obtendremos dicha cantidad de aceite adecuada.

Porque pegada a la pared...? por que el problema viene cuando el goteo causado por el aceite se mezcla con el aire , osea burbujas de aceite con aire mecldas en el carter.., esto en gran medida se crea con el goteo continuo de gotas a la piscina del carter ,,,esto se puede eliminar de varias maneras...con rejillas muy final y con el volumen de aceite en bajada pegado ala pared del bloque lo maximo posible..son varias tecnicas nombradas...y aun hay otra, como colocar una rejilla muy fina como una red de pescar para que os hagais una idea justo sobre el carter, de esta manera el goteo incesante de aceite con aire pasa por la rejilla filtrandose y dejando solo caer el aceite ya que el aceite pasaria descomponiendose y separando aceite y aire....rollo "colador" de esta manera tendriamos gran cantidad de aceite en carter situado en posiciones estrategicas ,refrigerado , y sin burbujas , preparado para que haya la ultima filtracion de aceite+aire atraves de larejilla ultima en la trompeta de succion de aceite de la bomba ,todo esto aumentaria el caudal de aceite a enviar ya que el haber aceite sin burbujas se podria comprimir en mas cantidad.

Pd:Adjunto foto bomba aceite Bseries y foto donde todos los puntos de caida de aceite son los que habria que practicar mejoras...
Pd1 : Tougue Master ... espera que eso es otro tema nen no se puede poner todo del tiron... que sino nos cogera algo al escribir tanto y por cierto creeme que si que aumenta pero no como deberia...ya que a mas velocidad el aire tendras mas inercia en salida arrastrando el aire de entrada...aunque como bien dices estara muy limitado por el menor tiempo que le da al entrar el aire y salir...esto seguro que entre todos lo detallamos bien .

Espero haber podido ayudar un poco mas...

Un saludo a todos

Luis

Editado por EVOLUTIONVTEC, 14 February 2008 - 13:44:07.

[Sergiomadrid]

comentar que el motor del s2000 esta diseñado para rodar a sobreregimen hasta las 14000 16000 rev, en principio deberia de soportar esto, lo que no se es cuantas veces ni nada, y los ingenieros lo dejaron a 95000 para darle fiabilidad al motor.


esto lo he leido en algun lado, si lo encuentro os lo pongo

[deibit]

comentar que el motor del s2000 esta diseñado para rodar a sobreregimen hasta las 14000 16000 rev, en principio deberia de soportar esto, lo que no se es

Mmm estas seguro? yo habia leido que 10500 era el limite maximo.. y que a partir de ahi empezaba a haber danyos en el motor. 16000rpm es ya Formula 1 pura y dura

[Touge Master]

comentar que el motor del s2000 esta diseñado para rodar a sobreregimen hasta las 14000 16000 rev, en principio deberia de soportar esto, lo que no se es cuantas veces ni nada, y los ingenieros lo dejaron a 95000 para darle fiabilidad al motor.


esto lo he leido en algun lado, si lo encuentro os lo pongo

Sergio tio, te lo digo de corazón, creo que por hoy has fumado bastante

Un saludo!

Bueno como veo que ha habido personas que se han esmerado en la explicacion y eso da gusto verlo pondre mi granito de arena....

estoy de acuerdo con Dani_Type.r y Hyro...recalcar algunos temas y añadir otros haber si de este post sale algo bueno...

Aun llegando a 9000 de "marcador" no reales...eso habria que mirarlo bien...ya que no siempre cumple con lo real aun siendo digital... este motor ya va forzado aun con tal fiabilidad que ofrece este motor. Teniendo practicamente explicado el apartado de material a cambiar, mejorar, aligerar y equilibrar...entrariamos en otro tema casi tan importante y que se ha dado una introduccion , "Lubricacion"

Antes anotar que el tema en metros por segundo de la velocidad media del piston quizas te has liado Dani . ... pero un b16 normal alcanza los 21m/s ...el mio esta con fiabilidad casi a los 23m/s (1 metro de mas o de menos es mucha diferencia ojo)....sino recuerdo mal en su momento hice los calculos... así que seguramente deberia tener mas carrera un bmw , si alguien me da la carrera del S2000 le calculo los m/s ,velocidad media del piston, quizas llega a esos metros por que HONDA ES MUCHA HONDA jejeje...en fin era un detalle añadir..ya que la de los F1 no la se pero respecto a los Honda la gran mayoria esta cerca de esa cifra dada al principio...

Bueno pasando al tema lubricacion, en motores preparados para altas rpm...en nuestros casos teniendo HONDAS no otras marcas...para ser mas concretos las bombas de aceite fallan al aumentar las rpm y matenerlas durante un carrera larga..directamente se rompe el engranage que comprime el aceite "adjunto foto" por causas de aumento de temperatura drastica ,,sino se refrigera el aceite mediante unos buenos radiadores sera cuando suceda lo que describo... la marca Prodrive dispone de ellos.

Ya no solo enfriar y que la bomba no reviente ...sino que se debe acondicionar el motor con un aumento del caudal y volumen total de aceite...

Yo por ejemplo dependiendo de las rpm alcanzar he realizado mejoras en motores honda...en su sistema de lubricacion, desde practicar taladros mas grandes en conductos de alta presion (ciertos puntos OJO), como en la linea de presion del sistema de distribucion variable (Vtec) estoy hablando de la subida del aceite, una vez llegados a la parte de arriba el sistema que lubrica los ejes de levas a ciertas rpm sera algo insuficiente aun con la ayuda que viene de serie de un conducto extra cuando se activa la dsitribucion...tendremos que praticar taladros unas decimas o casi 1 mm mas grande...habria que calcular segun rpm a alcanzar...sino el desgaste de los ejes seria mayor...ahi ya cada uno.

Una vez llegados al punto superior viene la bajada...pensar en un motor con su bomba de aceite rodando a 9500 10000 rpm...aparte del disfrute personal habria un problema....el bloque motor no esta adecuado para que devuelva tal cantidad de aceite hacia "abajo", por eso habria que agrandar , pulir y rectificar conductos de caida del aceite...porque a tales rpm el motor bombearia una presion superior a 7 bares (de serie en un B16 6.1Bares a 7000rpm)y acabaria el carter SECO de aceite...vamos aaaande esta el aceeeeeiiteee???pues arriba andara esperando que vuelva cuando quiera...esto es un problema a recalcar si melo permitiis...al practicarles rampas de bajada suaves y sobretodo pegadas a la pared OJO muy importante obtendremos una cantidad de aceite en el CARTER "tabicado" en celdas ,con tamaño "aumentado" y con un "radiador de aceite" en "serie" antes de llegar al filtro (aumento de volumen entre medio a 1 litro de aceite, en misma altura de carter ojo también)obtendremos dicha cantidad de aceite adecuada.

Porque pegada a la pared...? por que el problema viene cuando el goteo causado por el aceite se mezcla con el aire , osea burbujas de aceite con aire mecldas en el carter.., esto en gran medida se crea con el goteo continuo de gotas a la piscina del carter ,,,esto se puede eliminar de varias maneras...con rejillas muy final y con el volumen de aceite en bajada pegado ala pared del bloque lo maximo posible..son varias tecnicas nombradas...y aun hay otra, como colocar una rejilla muy fina como una red de pescar para que os hagais una idea justo sobre el carter, de esta manera el goteo incesante de aceite con aire pasa por la rejilla filtrandose y dejando solo caer el aceite ya que el aceite pasaria descomponiendose y separando aceite y aire....rollo "colador" de esta manera tendriamos gran cantidad de aceite en carter situado en posiciones estrategicas ,refrigerado , y sin burbujas , preparado para que haya la ultima filtracion de aceite+aire atraves de larejilla ultima en la trompeta de succion de aceite de la bomba ,todo esto aumentaria el caudal de aceite a enviar ya que el haber aceite sin burbujas se podria comprimir en mas cantidad.

Pd:Adjunto foto bomba aceite Bseries y foto donde todos los puntos de caida de aceite son los que habria que practicar mejoras...
Pd1 : Tougue Master ... espera que eso es otro tema nen no se puede poner todo del tiron... que sino nos cogera algo al escribir tanto y por cierto creeme que si que aumenta pero no como deberia...ya que a mas velocidad el aire tendras mas inercia en salida arrastrando el aire de entrada...aunque como bien dices estara muy limitado por el menor tiempo que le da al entrar el aire y salir...esto seguro que entre todos lo detallamos bien .

Espero haber podido ayudar un poco mas...

Un saludo a todos

Luis

Una aportación del tema de la lubricación creme de la creme.

Gracias

[SPORTCAR]

Bueno como veo que ha habido personas que se han esmerado en la explicacion y eso da gusto verlo pondre mi granito de arena....

estoy de acuerdo con Dani_Type.r y Hyro...recalcar algunos temas y añadir otros haber si de este post sale algo bueno...

Aun llegando a 9000 de "marcador" no reales...eso habria que mirarlo bien...ya que no siempre cumple con lo real aun siendo digital... este motor ya va forzado aun con tal fiabilidad que ofrece este motor. Teniendo practicamente explicado el apartado de material a cambiar, mejorar, aligerar y equilibrar...entrariamos en otro tema casi tan importante y que se ha dado una introduccion , "Lubricacion"

Antes anotar que el tema en metros por segundo de la velocidad media del piston quizas te has liado Dani . ... pero un b16 normal alcanza los 21m/s ...el mio esta con fiabilidad casi a los 23m/s (1 metro de mas o de menos es mucha diferencia ojo)....sino recuerdo mal en su momento hice los calculos... así que seguramente deberia tener mas carrera un bmw , si alguien me da la carrera del S2000 le calculo los m/s ,velocidad media del piston, quizas llega a esos metros por que HONDA ES MUCHA HONDA jejeje...en fin era un detalle añadir..ya que la de los F1 no la se pero respecto a los Honda la gran mayoria esta cerca de esa cifra dada al principio...

Bueno pasando al tema lubricacion, en motores preparados para altas rpm...en nuestros casos teniendo HONDAS no otras marcas...para ser mas concretos las bombas de aceite fallan al aumentar las rpm y matenerlas durante un carrera larga..directamente se rompe el engranage que comprime el aceite "adjunto foto" por causas de aumento de temperatura drastica ,,sino se refrigera el aceite mediante unos buenos radiadores sera cuando suceda lo que describo... la marca Prodrive dispone de ellos.

Ya no solo enfriar y que la bomba no reviente ...sino que se debe acondicionar el motor con un aumento del caudal y volumen total de aceite...

Yo por ejemplo dependiendo de las rpm alcanzar he realizado mejoras en motores honda...en su sistema de lubricacion, desde practicar taladros mas grandes en conductos de alta presion (ciertos puntos OJO), como en la linea de presion del sistema de distribucion variable (Vtec) estoy hablando de la subida del aceite, una vez llegados a la parte de arriba el sistema que lubrica los ejes de levas a ciertas rpm sera algo insuficiente aun con la ayuda que viene de serie de un conducto extra cuando se activa la dsitribucion...tendremos que praticar taladros unas decimas o casi 1 mm mas grande...habria que calcular segun rpm a alcanzar...sino el desgaste de los ejes seria mayor...ahi ya cada uno.

Una vez llegados al punto superior viene la bajada...pensar en un motor con su bomba de aceite rodando a 9500 10000 rpm...aparte del disfrute personal habria un problema....el bloque motor no esta adecuado para que devuelva tal cantidad de aceite hacia "abajo", por eso habria que agrandar , pulir y rectificar conductos de caida del aceite...porque a tales rpm el motor bombearia una presion superior a 7 bares (de serie en un B16 6.1Bares a 7000rpm)y acabaria el carter SECO de aceite...vamos aaaande esta el aceeeeeiiteee???pues arriba andara esperando que vuelva cuando quiera...esto es un problema a recalcar si melo permitiis...al practicarles rampas de bajada suaves y sobretodo pegadas a la pared OJO muy importante obtendremos una cantidad de aceite en el CARTER "tabicado" en celdas ,con tamaño "aumentado" y con un "radiador de aceite" en "serie" antes de llegar al filtro (aumento de volumen entre medio a 1 litro de aceite, en misma altura de carter ojo también)obtendremos dicha cantidad de aceite adecuada.

Porque pegada a la pared...? por que el problema viene cuando el goteo causado por el aceite se mezcla con el aire , osea burbujas de aceite con aire mecldas en el carter.., esto en gran medida se crea con el goteo continuo de gotas a la piscina del carter ,,,esto se puede eliminar de varias maneras...con rejillas muy final y con el volumen de aceite en bajada pegado ala pared del bloque lo maximo posible..son varias tecnicas nombradas...y aun hay otra, como colocar una rejilla muy fina como una red de pescar para que os hagais una idea justo sobre el carter, de esta manera el goteo incesante de aceite con aire pasa por la rejilla filtrandose y dejando solo caer el aceite ya que el aceite pasaria descomponiendose y separando aceite y aire....rollo "colador" de esta manera tendriamos gran cantidad de aceite en carter situado en posiciones estrategicas ,refrigerado , y sin burbujas , preparado para que haya la ultima filtracion de aceite+aire atraves de larejilla ultima en la trompeta de succion de aceite de la bomba ,todo esto aumentaria el caudal de aceite a enviar ya que el haber aceite sin burbujas se podria comprimir en mas cantidad.

Pd:Adjunto foto bomba aceite Bseries y foto donde todos los puntos de caida de aceite son los que habria que practicar mejoras...
Pd1 : Tougue Master ... espera que eso es otro tema nen no se puede poner todo del tiron... que sino nos cogera algo al escribir tanto y por cierto creeme que si que aumenta pero no como deberia...ya que a mas velocidad el aire tendras mas inercia en salida arrastrando el aire de entrada...aunque como bien dices estara muy limitado por el menor tiempo que le da al entrar el aire y salir...esto seguro que entre todos lo detallamos bien .

Espero haber podido ayudar un poco mas...

Un saludo a todos

Luis

explicaciones sobre un trabajo ya echo y con muchas pruebas realizadas y encima fotos,yo quiero un novio así pd: soy samuel eeee q no tengo ganas de quitar la cuenta

[JavoS2000]

comentar que el motor del s2000 esta diseñado para rodar a sobreregimen hasta las 14000 16000 rev, en principio deberia de soportar esto, lo que no se es cuantas veces ni nada, y los ingenieros lo dejaron a 95000 para darle fiabilidad al motor.


esto lo he leido en algun lado, si lo encuentro os lo pongo

SOLO???!!!!! pues ya no me lo compro!!









PD el cesped se corta, no se fuma!!!

Editado por JavoS2000, 14 February 2008 - 14:25:37.

[Pini]

Impresionantes explicaciones

La verdad es que algunos de los temas que habeis tocado, ni me los hubiera imaginado. No tenía ni idea de todo ese tema de la lubricación en incremento de revoluciones.

Propongo que incluyais este hilo en el FAQ que teneis en S2000

P.D Pocas me parecen 95.000 rpm Sergio

[Touge Master]

Impresionantes explicaciones

La verdad es que algunos de los temas que habeis tocado, ni me los hubiera imaginado. No tenía ni idea de todo ese tema de la lubricación en incremento de revoluciones.

Propongo que incluyais este hilo en el FAQ que teneis en S2000

P.D Pocas me parecen 95.000 rpm Sergio

Oido cocina.
Va para el FAQ.
Lo he incluido como Preparación del motor para así dar cabida a todos los temas tratados y a tratar, en el post.

Un saludo.

Editado por Touge Master, 14 February 2008 - 16:22:37.