es que vaya tela, aqui le llevan a uno la contraria y parece que le estas poniendo por los suelos... esto es un foro, si no se quiere que opine de lo que escriba que no escriba, es asi de simple... no porque alguien te lleve la contraria va a decir que eres tonto, ni por que otro diga que estos son productos engañosos ya ha metido la pata... cada uno tiene su opinion, por lo que sea, creo que se deberia respetar...
PD: MERLIN creo que es la 2ª vez que me dices que te he plagiado el nick, y yo creo que es la 2ª vez que te digo que llevo mas años que tu registrado. Aun asi, menuda tonteria no?? yo veo a personas con nicks similares y no les veo decir uno al otro que te ha plagiado 
Yo segun tengo entendido ninguna parte del motor roza directamente metal con metal, el aceite crea una fina capa entre los 2 metales para asi evitar el rozamiento directo, evitando desgastes y calor... Hay muchas veces que esa capa se rompe, por muchas razones, exceso de calor, aceite en mal estado, aceite con viscosidad menor a la recomendada... etc es cuando nos tenemos que preocupar, aun asi para llegar a uno de estos problemas es debido a otro problema que tiene el motor, por ejemplo si el motor va demasiado rico en la mezcla es posible que "lave camisas" muchas veces se ha escuchado esto por ahi, significa que el exceso de gasolina elimina el aceite haciendo asi que los segmentos rocen sin lubricacion en la camisa provocando calor, desgaste, posible gripaje, etc...
Con todo esto quiero decir que no entiendo como un producto puede evitar la friccion en un 95% o algo asi era no?? Si de por si, esta friccion no existe ya que ambas partes del motor no rozan entre si, va flotando entre una capa de aceite, como es posible que evite la friccion la cual no hay??
El unico caso que se me ocurre es con el motor frio (cuando arrancamos por la mañana por ejemplo) no hay aceite por lo cual si se produce un pekeño rozamiento entre partes, es por eso que se dice que en frio es cuando se produce el 80% del desgaste en un motor. Sin embargo, los aceites actuales se quedan adheridos a las superficies evitando asi ese desgaste, supongo que no evitaran el desgaste en frio, pero algo quitan...
Por eso para mi lo importante es evitar que se rompa la pelicula de aceite, cambiando el aceite en su momento, echandole un aceite de marca conocida por lo menos, revisando niveles de vez en cuando... etc... lo demas sobra.
Hace años los coches no tenian un sistema de lubricacion tan conseguido como el actual, tampoco habia los mismos aceites que ahora, por eso todo lo que se pudiera ayudar (ya sea con "tratamientos antifriccion") es bueno, pero ahora, a un coche de la actualidad eso le sobra... por lo menos asi lo pienso YO.
PD: Para que nadie se sienta ofendido, QUE CADA UNO HAGA LO QUE LE SALGA DE AHI, ES SU COCHE, SU DINERO, SU LO QUE SEA... YO EXPONGO, CADA UNO QUE HAGA LO QUE QUIERA.
Que exista lubricación no significa que no exista fricción, simplemente la primera minimiza a la segunda si la viscosidad es la óptima. Si es menos viscoso (más fluido) hay buena circulación pero si la película no es suficiente hay desgaste, si es demasiado viscoso (menos fluido) puede mermar la circulación, aumentar las fuerzas y aumentar el desgaste. La no fricción no existe pero en la formulación de un lubricante se busca el límite mínimo (el anillo superior del pistón debe limpiar la pared del cilindro para una buena combustión esto implica fricción)
Intentaré ser breve y conciso.
Lo primero que se debe de tener en cuenta es que en LUBRICACIÓN existen 2 binomios a tener en cuenta:
1-LUBRICANTE: VISCOSIDAD y ADITIVADO
2-SISTEMA DE LUBRICACIÓN: PRESIÓN Y CAUDAL, imprescindible que esto marche bien o de nada vale tener el lubricante perfecto. Bomba, filtro y conductos han de estar en perfecto estado.
-Sobre la VISCOSIDAD, todos sabemos leer la clasificación SAE, en el manual figura la adecuada por defecto en el momento de su desarrollo. Si la variamos podemos mejorar o empezar a cagarla. IMPORTANTE, dentro de igual viscosidad (no importan marcas) tenemos distintas calidades de aceites (importantísima clasificación API) y eso viene dado básicamente (sin desmerecer las características propias de la composición de los aceites de base).por el ADITIVADO.
-Sobre el ADITIVADO decir que es lo que ha supuesto el despegue en la evolución de los lubricantes y define hoy su “perfil”.
Para reducir la fricción y el desgaste correspondiente, el aceite tiene que tener aditivos que se adhieran a las paredes de los cilindros para absorber el desgaste. Los aditivos normalmente utilizados para este propósito son zinc, fósforo, molibdeno y boro. La combinación EXACTA de estos elementos para reducir el desgaste sin aumentar carbón o lodo en el motor es sumamente importante para la vida útil del motor. Los buenos aceites hoy en día tienen un promedio de 1500 ppm de zinc y fósforo combinado con el aceite básico y a veces 100 ppm de molibdeno y 150 ppm de boro. La necesidad o deseo de aumentar boro y molibdeno depende del aceite básico y sus calidades naturales. La adición de aditivos no es tarea para los mecánicos, solamente debería ser hecho en las plantas donde se formulan los aceites. La adición de aditivos al aceite del motor hecha por nuestra cuenta puede hacer mucho daño. Además de los aditivos anti-desgaste necesitamos aditivos para neutralizar los ácidos de la combustión y mantener el hollín y las partículas de desgaste en suspensión sin bloquear el filtro de aceite ni formar lodo en las piezas. Para esto normalmente se utiliza Calcio y Magnesio. Este es el PRIMER EFECTO NEGATIVO de incrementar la proporción de antidesgastes, disminuimos los neutralizadores que nos protegerán de la corrosión de ciertos metales.
Una variación de aditivos o de su proporción puede causar más daño que protección. ZDDP (Dialquil ditiofosfato de zinc) es una sal organometálica, compuesta de zinc, azufre y fósforo. Forma una capa de sulfato de hierro en la superficie de las piezas, donde el azufre puede actuar para atraer el zinc, dejando tres capas suaves para evitar contacto acero-acero.Un buen aceite para un motor a diesel (API CI-4) tendrá cerca de 1450 ppm de zinc y 1350 ppm de fósforo. Aceites formulados solamente para motores a gasolina (API SL) normalmente tienen menos, cerca de 1000 ppm de zinc y 900 ppm de fósforo. Esta reducción es por lo que las compresiones en la cámara de combustión en el motor a gasolina varían entre 8:1 a 12:1, mientras las compresiones en el motor a diesel varían entre 13:1 y 20:1, causando mucho más estrés en las piezas. Un aceite formulado para ambos combustibles (API SL/CI-4) tiene toda la protección necesaria para el motor a diesel más los aditivos especiales para el motor a gasolina. La cantidades usadas son bastante precisas y todos los años se retienen toneladas de lubricantes de baja calidad que no cumplen las clasificaciones API anunciadas tras los controles.
Ejemplo chorras: Imaginad una comida sosa, después aditivada con sal en su punto y finalmente le añadimos doble ración de sal, ¿se entiende?
Un buen aceite, y los nuevos lo son cada vez más, lo son por su formulación bases+aditivos y eso no lo iguala ningún ingeniero añadiendo un aditivo a un aceite que no conoce, ni un mecánico añadiendo a su buen aceite un aditivo desconocido. Sumando además el desconocimientos de ambos de las aleaciones y materiales de nuestra joya de motor.
Calidad es una buena fómula, no una gran cantidad de aditivo que añadamos por bueno que sea en su formulación el aditivo, el resultado final será DESEQUILIBRADO y tendrá sus consecuencias negativas.
Como dato decir que en el desarrollo de la categoría diesel CI-4 (salíó al mercado en 2002) se invirtieron más de 7 MILLONES de € para mejorar el nivel de protección de los nuevos turbodiesel que llegaban y facilitar el cumplimiento de la normativa de emisiones. Muchos tendreis como referencia este tipo de aceite aunque ya ha sido superado por la CI-4 Plus en 2004 y la reciente CJ-4 de 2007.
Lo que nos ofrecen los aditivos del mercado detallista: Aditivos EP contienen compuestos de azufre, cloro ó fósforo y en algunos casos ciertos jabones de plomo. Con ello se obtiene una mayor resistencia de película, esto es, aumenta la capacidad de carga de la película lubricante. Funcionan de manera que cuando se alcanzan temperaturas suficientemente altas en el exterior de las superficies metálicas, se produce una reacción química en esos puntos que evita la soldadura. En general, los productos EP no se deben emplear a temperaturas menores de -30º C y mayores de +110 C. (sería bueno para un engranaje pero para un bloque motor a 800ºC pues…),. Los aditivos con designación EM, antiengrane o antigripaje contienen MoS2 o Grafito, y proporcionan una película más resistente que los aditivos EP. El disulfuro de molibdeno debe actuar asociado a los ZDDP con buen equilibrio para obtener buena protección y estabilidad Y el segundo es un lubricante sólido con todo lo que conlleva. OJO, todos estos aditivos de gran valor en ciertas aplicaciones concretas son nefastos para nuestros motores mal formulados, en la cantidad inadecuada pueden facilitar la lubricación de ciertos elementos pero acabarán dañando otros.
Las pruebas y demostraciones INGENIADAS para vender se alejan muy mucho de la realidad. Cilindros de acero?, arena?, motores sin aceite?
Al tajo: desde siempre utilizando el análisis de aceite hemos podido conocer las partes del motor provienen las partículas de desgaste.
IMPORTANTE: Existen muchos diseños de motores, utilizando diversos materiales.
Va en genérico para un motor diesel tipo ya que cada motor hoy en día es distinto:
Los bujes y cojinetes de árbol de levas, martillo, pasadores y pistones son de bronce, mientras los cojinetes de bielas y bancada que reciben mayores fuerzas son de dos o tres metales (como un sandwich no aleación). La última capa normalmente contiene plomo para gastarse en el asentado del motor y dejar mejor circulación del aceite sin turbulencias. Existe hierro-acero en las paredes de los cilindros (sean camisas o el bloque mismo) y los anillos. Pero también en el árbol de levas, el cigüeñal, las válvulas, los cojinetes, la bomba de aceite, los engranajes de la cadenilla, el turbo, las guías de válvulas, o las bielas.
El hierro puede provenir del desgaste (entra dentro de lo normal) dentro de o corrosión (contaminación por agua). El mayor desgaste de hierro en la vida del motor provendrá de anillos y cilindros por lo mencionado más arriba, también de la bomba de aceite [la bomba de aceite solamente puede gastarse si existe contaminación del aceite, nivel bajo de aceite (falta de lubricación), o nivel demasiado alto de aceite (causa espuma que se rompe en la bomba provocando cavitación y falta de lubricación)] y por último de otras piezas (el desgaste del cigüeñal, árbol de levas, válvulas y otras piezas similares no depende tanto de la carga o las presiones, sino de la lubricación hidrodinámica y la contaminación.
Cobre: El cobre normalmente viene de cojinetes, bujes, enfriador de aceite, arandela de empuje, guías de válvulas y bujes de bielas.Los cojinetes y bujes normalmente son aleaciones y capas de diferentes metales blandos diseñados para absorber impacto y desgaste en lugar del cigüeñal y las bielas. El residuo de estos elementos viene de desgaste o corrosión. Un bajo desjaste sucede en la vida del motor, menor cuanto mejor sea la lubricación. En estos metales “blandos” es IMPRESCINDIBLE LA LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA, es decir buen lubricante y buen flujo y presión, sólo esto garantiza longevidad.
AQUÍ es donde aparecen los problemas, donde no llega la arena ni se detecta lo que sucede en una prueba de corta duración, los aditivos que desequilibren un aceite sea por variar la viscosidad, por contener sólidos o porque aparezcan estos por reacciones con los metales, por no decir que todos los productos que vemos en el mercado son formulaciones obsoletas por la aparición de los nuevos aceites y no contempladas para motores de aleaciones de aluminio ¿por qué?:
PORQUE las piezas de aluminio ya sea bloque, los cojinetes, bujes (varios), pistones, arandelas de empuje, del turbo, etc
TRABAJAN 100% EN LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA y cuando falla esta lubricación o se contamina el aceite ocurre contacto entre las piezas y desgaste adhesivo. ¿dónde quedan los argumentos de metalube?
Ahora cada uno es muy libre.
Menudo tocho, sorry, no he sido breve.
