Escrito 05 June 2012 - 10:19:27
Yo también pensaba que mecanicamente/internamente los motores B18C-R y B18C6 eran iguales. Pero he encontrado esto:
Resumiendo, yo entiendo en este articulo que el B18C-R es completamente distinto al resto de motores B18C del ITR (traductor de Google). A ver que os parece y que me podeis decir sobre esta informacion.
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¿Por qué elegir Honda sintonizar la r a mano?
Los fabricantes de automóviles de Japón son famosos por utilizar su experiencia y conocimientos adquiridos en el campo de carreras y haciendo uso de ella en sus líneas de producción para los automóviles de calles. Bueno, la triste verdad es que la mayor parte del tiempo, esas cosas son arrojados alrededor como bombo--la mayoría de fabricantes de automóviles hará un coche "inspirado" por racing, pero no realmente emplean tecnología de carreras y los fabricantes de automóviles nunca realmente "ajustar plenamente" sus coches. Sin embargo la Integra tipo r no es así. Su espíritu de competición no es la de la imagen, pero es en su uso generoso de las carreras de tecnología. Type r es un coche que viene plenamente afinado directamente del fabricante.
A fin de aumentar la relación de compresión, se incrementaron los moldes del lado de los pistons. (PT-techo tipo pistón) El interior fue Rapado para balancear el peso total, y los pistones de aluminio se forjaron a fin de mantener la precisión.
Aunque la forma más sencilla para aumentar la potencia es por aumento de desplazamiento o la instalación de un turbo, Honda ha hecho su reputación por apegarse a sus motores de NA. Motor de texto de Integra VTEC B18C mantiene su desplazamiento existencias, pero Honda aumentó su potencia de 180 a 200. Sólo es * 20 * caballos más, pero esos 20 caballos fueron realmente ajustados utilizando conocimientos de Fórmula 1 Honda--de un motor que ya estaba recibiendo 100 caballos por litro. Fumiyasu Suga, ingeniero en jefe adjunto del tipo R, tuvo suficiente para sentarse con nosotros.
Actualmente, línea de producción de motores y piezas del motor se realizan mediante máquinas NCR guiado por el equipo y son de muy alta calidad. Sin embargo, el Sr. Suga considera que para hacer un motor de verdadera raza, algunas partes deben ser construidas, montados a mano. En concreto, el montaje del motor, equilibrio de partes y portar y pulido deban hacerse a mano. Sorprendentemente, todos los motores de tipo r se construyen de esta manera.
Bielas a medida para la r de tipo. Está hecha para resistir el rpm superior y es todavía más claro que las partes de material. Estas piezas de tipo r se hacen con tanta precisión que la diferencia de peso entre todas las cuatro varillas es tan pequeña que es despreciable.
Naturalmente, trasladar y pulido excesivamente no producen buenos resultados--sólo va alterar el equilibrio entre desplazamiento y pico rpm. Algunos física básica explicó... En cualquier recinto cilíndrico/tubería, es el aire más cercano a la pared de metal, fluirá más lento y cuanto más cerca está en el centro del cilindro, fluirá más rápido. Como aumento de rpm, ligeras variaciones en el gabinete hará de perturbaciones del flujo de aire grave. Lógicamente hablando, una escalera, Puerto cilíndrico impediría cualquier problemas de perturbación del flujo de aire, pero con autos de calles y su espacio limitado motor de Bahía, el puerto tiene que ser doblado. El puerto de material está fabricado para dentro de tal precisión que ya puede soportar rpm de hasta 7.000 rpm sin crear ningún disturbios de flujo de aire no deseados, pero una vez que llega a 8.500 rpm, el motor se esfuerza por mantener el aire fluye sin problemas. Para aumentar este problema, dos de los mejores mecánicos de Honda se seleccionaron y asignar manualmente los puertos y pulir los componentes del motor. Aunque esto limita la producción a 25 motores al día, esto permite que el motor llegar a 8.500 rpm y respectivamente, de 200 caballos de fuerza. Para aquellos de nosotros que quieren puerto y pulir nuestras piezas de motor de GS-R, lamentablemente, Honda podría no revelar a nosotros los detalles de este procedimiento.
La falda del pistón se hizo más claro a fin de disminuir la masa inercial. Ya aclarado el pistón provoca el pistón "cuello" roca ida y vuelta, se aplicó un revestimiento de molibdeno para reducir la fricción.
A continuación, las válvulas y la válvula springs necesita actualizarse para poder soportar el alto rpm y la mayor inyección de combustible. A fin de aumentar la eficiencia del flujo de aire, se ajustó el ángulo del asiento de válvulas de apertura de 60 a 45 grados. También, válvulas más grandes y más ligeras ayudan a proporcionar más combustible. En lugar de hacer la válvula más grande, ingenieros de Honda hizo el cono más grande y redujeron aún más el radio de tallo. En concreto, la parte inferior del cono de válvula fue rapada a su límite y el ancho del eje de válvula disminuyó de 5,5 mm a 4,6 mm--haciendo la válvula 12% más ligero que el stock. Sorprendentemente, las válvulas se realizan precisamente que su diferencial de equilibrio estático es básicamente 0,0. Pedimos bromeando Sr. Suga lo que haría si los fabricantes de piezas de Honda enviaron a través de válvulas que tenían diferencias de peso. Su respuesta fue rápida y sencilla. "Nos sería echar a cabo". HM... muy estricto. Pasado 8.000 rpm, se producen otros problemas relacionados con la válvula. Esos problemas incluyen alza, saltar, rebotar, etc.... Para evitar esos problemas, los muelles de válvula se realizan por resortes de doble enlace. Además, Honda usa resortes no cilíndricas, "planas" a fin de mantener la altura de primavera cerca de existencias y aún aumentar poder rebotes.
Inyectores instalados en la parte inferior de los pistons permiten enfriamiento mejorado y evitar que los pistons "quemados-en".
La cantidad de elevación del árbol de levas fue cambiada para las válvulas de admisión y de escape. El ascensor de ingesta se incrementó de 10.6 mm a 11,5 mm, y el ascensor de escape se incrementó de 9,4 mm a 10,5 mm. Para compensar, el calendario de apertura la ingesta se incrementó de 10 a 15 grados antes del ápice de pistón y calendario de cierre se incrementó de 40 a 45 grados tras el pistón llegar a base. Asimismo, el escape del calendario de apertura se incrementó de 40 a 45 grados antes de la base alcanzando de pistón, y el calendario de cierre se incrementó de 7 a 10 grados después de ápice de pistón. Al hacerlo, las válvulas permanecen abiertas más tiempo--permitiendo más aire entrar en la cámara de combustión.
A diferencia del base del cigüeñal, pesos adicionales de equilibrio se añadieron el número 1 y 4 y permite calentando suave, alto-rpm--convirtiéndolo en un peso de 8, totalmente equilibrado del cigüeñal.
El punto de conexión de las bielas en el cigüeñal utiliza un conector nuevo, ajustable que permite la mecánica ajustar manualmente la conexión mediante un micrómetro por lo que pueden compensar el estiramiento de los pernos de la biela.
Una de las claves de afinar un motor NA es el pistón. A fin de aumentar la proporción de compresión, aluminio, tipo de techo PT pistones fueron utilizados. A fin de mantener una buena precisión de masa, se forjaron los pistones de aluminio. El pistón se dió más espacio para moverse y para evitar que el pistón "cabeza" agitar causado por el espacio adicional, se aplicó un revestimiento de molibdeno (también utilizado en el NSX) para reducir la fricción. Las varillas con están hechas especialmente para el tipo r y tienen una carta cuidada, poco "R" moldeada en él. El peso de la precisión de estos con varillas son 2 niveles por encima de los modelos de producción en línea. La diferencia de peso entre todas las cuatro varillas es tan pequeña que es despreciable, y todas las superficies contratantes rematadas con un coche de carreras, espejo acabado y está conectadas a un cigüeñal plenamente equilibrado. Además, la Asamblea de las varillas con y el cigüeñal desempeñan un papel importante para alcanzar el alto rpm. A fin de garantizar la Asamblea perfecto, el motor se toma fuera de línea y estas partes se ensamblan a mano. Se utiliza un medidor de micrómetro personalizado con varilla y el estiramiento del perno de varilla con es tenido en cuenta para las conexiones están apretadas. Esto es algo que ningún equipo puede hacer, y esto asegura que no cualquier vibraciones no deseadas a altas revoluciones por minuto.
El colector de doble puerto fue "simplificado" a un solo puerto--permitiendo el pico de curva de par a un inusualmente alto 7.500 rpm. De hecho, muy inusual pero complementa el pico de curva de potencia a 8.000 rpm.
Para evitar que llaman a altas rpm de motor, se usa platino de NGK alta chispa # 7. Honda es tan meticuloso con su producción de tipo r que realmente recubre la punta de la bujía con silicona por lo que la bujía no recoger los depósitos no deseados durante la parada-and-go de transporte. (Wow... hace que cualquier ayuda?)
Mecánica de dos de los mejores en Honda puerto y pulir los colectores a mano a fin de crear un motor de alto rpm. Debido al proceso manual, pueden crearse sólo 25 motores al día. Nuestras fuentes han confirmado que sus son ahora 5 mecánica de trabajo completa tiempo en puerto y polaco. Ed.
El puerto de admisión fue simplificado desde un puerto dual a un solo puerto--con la esperanza de hacer mejor flujo de aire de alta velocidad. El escape de material tuberías que variaban en ancho de 48,6 mm ~ 50,8 mm pasó todo el camino a una tubería completa con 57,2 mm de ancho. Además, la emplea un tubo de cabecera totalmente de acero inoxidable 4-2-1 de diseño, pero con no sostenido los bordes en el tubo de a cuando va de 2 a 1. Esta es una característica que se dice que es imposible hacerlo en producción masiva.
Los muelles de válvula no son cilíndricos, pero plana--y de doble enlace springs. Esto evita que el creciente efecto en altas rpm y evita cualquier interferencia con los pistons. El área de corte de los muelles se realizan con el más extremo cuidado.
Válvulas más grandes tienen sus ventajas, pero son más pesadas. Válvulas del tipo r fueron rediseñadas para tener una mayor área de cono, pero todavía 12% más ligero.
En resumen, más 60 partes relacionados con el motor fueron cambiados o totalmente rediseñadas para la r de tipo. Nos pidieron Sr. Suga cualquier otro asesoramiento sobre tuning Type R todo aún más. Él respondió, "yo preferiría que las personas no intentan ajustar aún más el tipo r. No, en realidad, no debería intentar. Cada parte actualizado obras en perfecta armonía y toquetear la configuración de fábrica sólo conducirá a una disminución en el rendimiento." Probablemente es seguro decir que el Type R es una rara, "plenamente ajustada" y "stock" automóvil.
A fin de hacer más suave el flujo de aire de escape, no hay ángulos agudos en el encabezado. Además, a fin de aclarar y reforzar las partes, se utilizó acero inoxidable.
Imposible hacer en producción masiva, todas las tuberías de escape está soldada junto con sin bordes afilados en todo. También, las tuberías se actualizan a 57,2 mm a lo largo para aumentar el flujo de aire.
El silenciador es un diseño multi-chamber y hace un trabajo maravilloso sonido de disiparse. Sin embargo, el intermedio de tuberías en forma de embudo las cámaras hace un escape fluyendo muy libre.
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Especificaciones de integra tipo r
Bore/Stroke Stock
Displacement Stock
Compression Ratio 11.1
Valve Width See above
Plugs #7 Platinum
Throttle Body 62mm (+ 2mm of stock)
Intake Manifold Single Port
Air Intake Width 70mm (+ 5mm of stock)
Exhaust Piping 57.2mm (+6.4mm~8.6mm of stock)
Tail Pipe Width 76mm (+25.2mm of stock)
