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Historia Fundador "Soichiro Honda"


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22 respuestas en este tema

#1 KARLS

KARLS

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Escrito 07 abril 2013 - 21:34:42

 
 

 
soichiro+honda.jpg
 Soichiro Honda (1906-1991), fue un industrial japonés hijo de un herrero que también reparaba bicicletas. Nacido en Komyo, un pequeño pueblo de la provincia de Shizuoka desde muy pequeño se aficionó al mundo de la mecánica lo que le hace dejar los estudios muy pronto  y en 1921 se traslada a Tokio para trabajar en el taller de automóviles  Hart Shokai como mecánico. En 1925, su patrón Yuzo Sakakibara, le propone crear un coche de competición basado en un chasis Mitchell propulsado por un motor Curtis-Wright V8 que se usaba en aviación. El mismo Soichiro fabricó la mayoría de las piezas y, entre otras cosas, esculpió manualmente los radios de madera de las ruedas. Cosechó  éxitos tanto como mecánico como de piloto. Así, investigó en la sobrealimentación, montó asientos de válvulas reforzados, montó motores descentrados para equilibrar los chasis en circuitos peraltados.  Corriendo con su hermano estableció el record de velocidad media en carrera de 120 Km/h que estuvo vigente en Japón durante casi 20 años. A los 26 años regresa a su provincia natal y funda su propia empresa: “Tokai Seiki”, dedicada a la fabricación de anillos de pistón.Dichos anillos eran bastante frágiles y se rompían relativamente fácil, de modo que Soichiro cursará estudios nocturnos en la Escuela de Ingeniería de Hamamatsu. Aún así su empresa fracasa y a los dos años lo expulsan de la universidad debido a que solo asistía a las clases relativas a segmentos de pistones. No se da por vencido y decide arriesgarñlo todo y refundar Tokai Seiki, con la que, ahora sí, logra una buena reputación en el ramo. Pasan seis años de cruenta Guerra Mundial tras la que Japón cae derrotado y se hunde. En un Japón de posguerra con un comercio desorganizado, los sistemas bancario y crediticio dejaban bastante que desear. No existía ninguna red de distribuidores y la empresa necesitaba organizarse bien, así que en 1945 Soichiro Honda vende a Toyota su negocio de segmentos de pistón y, en octubre del año siguiente, funda un centro al que bautiza con el grandilocuente nombre de Instituto de Investigación Técnica de Honda. Ese mismo año Soichiro comienza a adaptar pequeños motores Mikuni de dos tiempos provenientes del derrotado ejército japonés a bicicletas, medio de transporte importante para un país que se recuperaba de la guerra y al que asolaba una gran escasez de gasolina. Pronto se agotarían las existencias de Mikuni y Soichiro Honda pone dinero de su  propio bolsillo para desarrollar su primer motor: el tipo A, con ignición por  magneto y carburador de cortinilla que acoplaría a una bicicleta por medio de correa cubierta a la rueda trasera.  Pero ni siquiera para este motor llegaba la gasolina en Japón y Soichiro compra un pinar entero para mezclar la gasolina con resina y obtener una especie de trementina y contribuir a relanzar la motorización del país.

 



 
Honda_et_Fujisawa.jpgEn septiembre de 1948 con un capital de un millón de yenesSoichiro creó Honda Motor Company. Pero una vez más vio el fracaso: el motor, al que paradójicamente llamó Dream, se convirtió en una pesadilla. Era demasiado pesado para una moto y había que reducirlo. Otra vez quedó al borde de la bancarrota. Comprendió entonces los límites de trabajar solo y no tener conocimientos de administración. Se rodeó de los mejores asistentes y buscó la ayuda de Takeo Fujisawa, administrador de gran talento. Así reelaboró su modelo y creó uno revolucionario, más rápido y silencioso que el anterior.  El éxito no tardó en llegar y pronto la nueva máquina llamada Dream D Type logró un rotundo éxito. El Japón necesitaba motorizarse y Honda le proporcionaba el material para hacerlo. A diferencia de la mayor parte de sus contemporáneos, Soichiro Honda era una persona abierta y declaraba que la no conformidad era un elemento esencial en un artista o un innovador. Insistía en los aspectos positivos de las relaciones de trabajo en el seno de su empresa, calificándolos de meritocracia. En su país natal Soichiro se hizo un nombre entre los grandes en poco tiempo, pero no dejaba de soñar y quería expandir su empresa a todo el mundo. Para ello empezó por Europa, y que mejor manera de darse a conocer internacionalmente que ganando una competición. En 1954 Soichiro hace su primera visita a Europa y queda encandilado por el TT isla de Man, que entonces formaba parte del Campeonato del Mundo de Motociclismo y fue aquí  donde decide que sus motos ganarían el mundial y serían las mejores en pista. A base de sus innovadores diseños, Honda sorprende al mundo motociclista y en 1959 hace su aparición en  Man finalizando en 6ª posición. Dos años más tarde, Honda ganaría la mítica carrera y en 1966 conquista las cinco categorías de Mundial de Motociclismo. Soichiro era un hombre feliz su empresa se ampliaba en Europa estableciendo una fábrica en Bélgica y eclipsando a las todopoderosas motos inglesas obligando a cerrar a muchas de ellas. Pero Honda empezaba a fabricar automóviles y también quería triunfar en una competición dominada desde los primeros tiempos por marcas europeas: la Fórmula 1. Así en 1964 Honda debuta en la máxima competición automovilística en el GP de Alemania y un año más tarde consigue su primera victoria en México. Empezaba una andadura en la que conseguiría 71 victorias, cinco campeonatos del mundo de pilotos y seis de fabricantes. Ilustres de la competición  como Frank Williams adulaban a Honda afirmando que habían revolucionado la F1 porque solo aceptaban la perfección tecnológica.
 
primera-factoria-honda-1948.jpgEn 1973, año del lanzamiento del famoso Honda Civic, Soichiro deja la presidencia de Honda Motor Co. Y la deja en manos de uno de sus ingenieros de carreras: Kiyoshi Kawashima, porque según él, una sociedad sólo podía prosperar si su antiguo dirigente sólo aparecía en raras ocasiones. Se consagró entonces a la Fundación Honda, cuyo objetivo es armonizar la tecnología y la ecología. Ocupó los cargos de vicepresidente de la Cámara de Comercio e Industria de Tokio y de la Asociación de Constructores de Automóviles de Japón. Le gustaba estar en el box de Honda en Fórmula 1 y en Motociclismo y llevó una vida relativamente tranquila satisfecho por haber creado una de las mejores empresas dedicadas a la fabricación de motores y vehículos y haber dejado un legado de constante innovación, ambición y pensamiento de que los sueños siempre pueden hacerse realidad que es la seña de identidad de Honda. Muere el 5 de agosto de1991, el 20 de octubre de ese mismo año Ayrton Senna se proclamaba campeón del mundo de fórmula 1 por tercera vez  con el Mclaren-Honda. Ese sería el último Título del Mundo de Fabricantes que conseguiría Honda.
1823.jpgsoichiro_honda_senna_prost.jpg
 

Editado por KARLS, 07 abril 2013 - 21:17:41.


#2 jmark

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Escrito 16 abril 2013 - 11:02:49

No está nada mal la historia. Suerte que nunca se rindió, sino ahora nadie conduciría un Honda!



#3 pedro46

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Escrito 16 abril 2013 - 23:56:08

gran historia. me quede con ganas de mas jeje. si ahora levantara la cabeza, andaba a bastonazos en todos!!jeje



#4 KARLS

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Escrito 17 abril 2013 - 00:13:22

Ya te digo, yo personalmente creo que se ha perdido el alma Honda de motores que despegan hasta las 8000, 9000 o hasta casi 10000rpm.

Donde coño esta el s2000 y los Honda bajitos y coupes que marcaban la diferencia en todos los sentidos, vaya mierda!

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Editado por KARLS, 17 abril 2013 - 00:14:42.


#5 DANI_B18

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Escrito 17 abril 2013 - 00:17:31

la comunidad japonesa es admirable :amen:



#6 AdrianSi

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Escrito 26 abril 2013 - 00:07:30

que gran hombre



#7 jordieg4

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Escrito 26 abril 2013 - 16:06:19

Los hondas de aora los nuevos no son tan wapos como los de antes...

#8 herrerillo

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Escrito 26 abril 2013 - 21:33:40

Yo pienso que también sa perdio.el.alma de honda... Enviado desde mi LT15i usando Tapatalk

#9 Jota78

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Escrito 13 mayo 2013 - 20:50:00

Un ejemplo de superación sin duda... y curiosa historia en sus inicios. 

 

Los honda de ahora son coches del montón, pero los de la vieja escuela tienen mucha personalidad. Para mi son coches especiales y diferentes.

 

El otro día me quede flipado viendo este vídeo:

 

 

...menuda pasada tios :boing: ... y con 40 o 50 años ya!


Editado por Jota78, 13 mayo 2013 - 20:54:28.


#10 KARLS

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Escrito 13 mayo 2013 - 23:01:42

muy bueno el video tron!!

 



#11 Aciana

Aciana

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Escrito 24 septiembre 2020 - 18:28:36

Un día como hoy de 1948, Honda Sōichirō fundó en Hamamatsu la empresa Honda Motor.
Para recordar la efeméride, la página www.nippon.com le ha dedicado este artículo
 
Autor del texto: Itami Hiroyuki

 

Honda Sōichirō: el hombre que levantó un imperio de la nada

 

Perseguía sueños, rebosaba energía y sabía transmitirla a los demás. Así fue Honda Sōichirō, el hombre que creó y dió proyección internacional a la empresa que lleva su apellido. Ofrecemos aquí una perspectiva de su vida y algunas pinceladas de su personalidad.

 

Honda Sōichirō (1906-1991) fue el fundador de Honda Motor Co., Ltd. La empresa fue establecida en 1948 inicialmente como fabricante de motocicletas, pero 15 años después, en 1963, entró en el sector de las cuatro ruedas, convirtiéndose en la cuarta e, históricamente, última gran compañía automovilística de Japón. El salto se vio coronado por el éxito y hoy en día Honda es una de las principales fabricantes de automóviles del mundo.

El fundador, sin embargo, se apartó de la dirección de la compañía en 1973, a los 65 años de edad. Que posteriormente a su retirada la empresa creada por él haya continuado expandiéndose por el mundo es, sin duda, el hecho del que más se enorgulleció Sōichirō como administrador de empresas y como técnico. Y es que su mayor mérito fue, precisamente, haber sabido transmitir a su empresa el ADN y el material humano para que esta se desarrollase durante los años que él estuvo al frente y prosiguiera su desarrollo cuando cedió la presidencia.

 

Incursión en la Fórmula 1 solo un año después de comenzar a fabricar automóviles
 

Honda Sōichiro vino al mundo en una pequeña aldea de la prefectura de Shizuoka, como hijo de un herrero pobre. A los 15 años se fue a Tokio, donde se colocó como aprendiz en un taller de reparación de vehículos. Es de suponer que ya desde esa época albergaba el sueño de convertirse algún día en fabricante de coches. No tardó mucho en dar los primeros pasos en esa dirección, pues ya a los 22 años regresaba a su aldea natal para abrir un taller de reparaciones. Una vez hubo encarrilado el negocio, fundó una empresa de fabricación de anillos de pistón. Los anillos son piezas muy importantes en los motores de los automóviles. Pasar de las reparaciones a la fabricación de autopartes fue para Honda el primer paso hacia la fabricación de vehículos. La nueva empresa de Honda iba viento en popa cuando Japón afrontó la dura derrota en la Segunda Guerra Mundial. Fue en la revuelta época de la posguerra cuando dió el salto hacia la fabricación de motocicletas, en su propia aldea natal. Corría el año de 1948. Las motos no son coches, pero pasar de la fabricación de simples piezas a la de vehículos completos no es cualquier cosa. Honda Sōichirō tenía 42 años y aquella era su tercera aventura empresarial.

Como genial técnico que era, Sōichirō llevó al éxito también este empeño, hecho lo cual creyó llegado el momento de pasar de las dos a las cuatro ruedas. Cumplía así su viejo sueño, pero a la tardía edad de 57 años. Y el desafío que se planteó fue doble, pues simultáneamente se decidió a participar en la Fórmula 1, la categoría reina del automovilismo internacional. Pese a que de sus fábricas solo salían camiones de pequeña cilindrada, con la tecnología que había desarrollado en la fabricación de motocicletas había acaparado todos los premios de la competición internacional. Fue con esos avales como puso a competir sus coches en 1964. Un año después, vencía en el Gran Premio de México.

 

Rigor y comprensión humana: dos elementos para un liderazgo perfecto
 

Honda Sōichirō supo ejercer un liderazgo muy efectivo en dos perspectivas: una “hacia adelante” y otra “hacia atrás”, y fue en esa doble orientación, sostenida a un altísimo nivel, donde estriba su éxito como empresario. El liderazgo “hacia adelante” se expresa en una actitud ilusionada de búsqueda incansable de nuevas posibilidades. En situaciones en las que otros solo veían obstáculos y limitaciones, Sōichirō sabía ver posibilidades. Exploró nuevas vías, abordando el trabajo con una actitud muy exigente, que podía llegar a ser de extrema severidad. Y fue esa exigencia lo que le permitió encarar sucesivos retos: las reparaciones, la fabricación de anillos de pistón, la fabricación de motocicletas, la competición en las dos ruedas, la fabricación de automóviles y la competición en las cuatro ruedas.

En cuando al liderazgo “hacia atrás”, consistió en mostrar la debida consideración, miramiento y comprensión hacia el equipo humano que lo secundaba. Porque Sōichirō siempre tuvo esta otra cara. Y por esta razón la gente sentía deseos de seguirlo en sus proyectos, pese a la dureza que era capaz de mostrar en el trabajo. Con una gran vocación de futuro, Sōichirō no dejaba de explorar nuevas posibilidades y esa vehemencia era que lo llevaba a ser tan severo. No le gustaba hacer concesiones. A veces se le escapa algún que otro manotazo. Pero estas pequeñas cosas sabía compensarlas con creces. Tenía calidez. Una vocación de futuro, pues, llena de consideración y, sin embargo, llena también de rigor. Calidez humana y mano dura. En él convivían con toda naturalidad estas dos facetas contrapuestas de su liderazgo como empresario. Así era Sōichirō.

 

Aceptar el desafío y hacer posible lo imposible
 

Su anuncio de que las motocicletas Honda participarían en el Gran Premio de la Isla de Man (incluido entonces en el calendario del Mundial de motociclismo, hoy excluido de él y bajo el nombre de TT Isla de Man) llegó en 1954, en un momento en que su empresa estaba atribulada por problemas que la estaban poniendo al borde de la quiebra. Fue precisamente esa situación que atravesaba lo que le empujó a proponer a sus empleados este gran reto. El anuncio de que Honda participaría en la Fórmula 1, en 1963, coincidió con un momento no menos difícil, ya que la empresa afrontaba una dura oposición por parte del Gobierno de Japón a su incursión en el sector de las cuatro ruedas. Sōichirō se decidió a hacer ambos anuncios en momentos en que pocos habrían apostado por la victoria. Su expresión favorita era: “¡Qué sabrá ese, si ni siquiera lo ha intentado!”. Él probaba a hacer las cosas en la práctica y al cabo de muchas fatigas y penalidades, las conducía hacia el éxito. En esas fatigas y penalidades iba formando grandes profesionales y haciendo acopio de saberes técnicos. El objetivo de su forma de conducir su empresa era precisamente esa acumulación, que le servía de base para enarbolar sueños todavía más ambiciosos.

En el mundo de las carreras, los motores de los coches deben dar el máximo rendimiento y se trata de llevar ese empeño al límite. Esa lucha es la que ha ido formando a los jóvenes técnicos de Honda. Los curtidos en esas lides han venido siendo asignados a proyectos de desarrollo de nuevos productos de circulación general. De este modo, los coches de Honda han ido evolucionando hacia modelos en los que el elemento clave en su diferenciación comercial es un motor reducido al máximo en tamaño, pero de altas prestaciones. En especial, ha sido su experiencia en la Fórmula 1, donde se exige del motor una gran eficiencia de combustión en situaciones extremas, lo que ha permitido a Honda acumular una tecnología de combustión más innovadora que la de cualquier otro fabricante de automóviles. Y esta acumulación brilló con luz propia en 1972, cuando Honda consiguió desarrollar el sistema CVCC (siglas de Compound Vortex Controlled Combustion) que utilizando la combustión con exceso de aire (lean-burn) para rebajar el efecto contaminante marcó un hito en la historia del motor y dió proyección internacional a los pequeños vehículos de turismo de la firma.

 

Supo valorar y mostrar consideración hacia sus colaboradores más modestos
 

Otra de sus expresiones favoritas era “Instálate en la mente de la gente”. Eso era lo que les pedía a los investigadores que trabajaban en los laboratorios. Que adoptasen la perspectiva del cliente y pensasen detenidamente qué productos eran los que realmente aspiraban a adquirir. A él no le gustaba decidir qué tipo de producto ofrecer basándose en estudios de mercado. “Nosotros somos expertos en cuestiones técnicas. Los clientes, inexpertos. ¿Tendremos que decidir qué producto ofrecer basándonos en sus opiniones?”, decía.

Quizás fuera también un mensaje destinado a sus directores, de quienes esperaba que supieran “vivir en la mente” de sus subordinados. Porque de ahí surgía, con naturalidad, la comprensión humana. Sōichirō tenía en alta consideración, especialmente, a las personas que realizaban labores subalternas, a los colaboradores anónimos que trabajaban a la sombra. Para ellos tenía siempre ese otro liderazgo “hacia atrás” al que me he referido antes.

“Si la mano derecha tiene una excesiva debilidad por la izquierda, perfecto: que la tenga”, era otra de las cosas que se le oía decir. Había empezado él mismo en un taller de reparaciones, había fabricado piezas con sus propias manos y las había montado. Al accionar las manos, sabía que la más diestra era precisamente la derecha, la que más brillaba en la labor. Hasta podía parecer que era ella sola la que lo hacía todo. Sin embargo, cuando la derecha martilleaba, la izquierda siempre estaba ahí al lado, sujetando la pieza. Sin esa firme sujeción, no podía realizarse una operación precisa. Hay personas cuyo trabajo se ve fácilmente. Son como la mano derecha. Pero también hay otras que sustentan desde la sombra el trabajo de las primeras, y ellas son las más importantes, solía decir. Tenía Sōichirō en su mano izquierda 48 cicatrices y dos de sus dedos habían perdido unos cinco milímetros de sus respectivas puntas, fruto de accidentes laborales. Por aquella mano izquierda tan magullada sentía un gran apego.

 

Una valiente retirada que ha quedado para la posteridad

 

Fue Honda Sōichirō, como técnico, quien hizo de Honda una gran empresa, pero igualmente importante fue la contribución de uno de sus colaboradores, Fujisawa Takeo, a quien se considera cofundador de la firma junto al primero. La compañía estuvo dos veces al borde de la quiebra y en ambas ocasiones fue Fujisawa quien la reflotó, cargando con las gestiones más ingratas. Este compañero de trabajo de probada solvencia que quedó asimilado a la gran personalidad de Honda Sōichirō, formó con este una pareja indisoluble hasta el final y siguió contribuyendo con su discreta labor al desarrollo de la firma. Y es que el deseo de Fujisawa fue siempre el de preparar el terreno para que Honda Sōichirō pudiera dar rienda suelta a su ingenio.

Sin embargo, en sus últimos años de actividad, Sōichirō no fue capaz de asimilar completamente el progreso experimentado en la fabricación de automóviles, problema que quedó agravado por la tendencia que comenzaba a mostrar a imponer su voluntad en todo, como genial técnico que era. Esto hizo que el fundador fuera visto como un estorbo por las generaciones más jóvenes de la empresa. Consciente del problema, Fujisawa predicó con el ejemplo y manifestó su deseo de retirarse. Sōichiro captó rápidamente la segunda intención de Fujisawa y, alegando que retirarse era algo que debían hacer los dos a la vez, lo hizo también en 1973. Su sucesor en la presidencia de la firma fue Kawashima Kiyoshi, que contaba entonces 45 años y había sido el primer graduado universitario en ingresar en la empresa. La retirada de Sōichirō ha quedado para la posteridad como una valiente decisión que, además, ha sentado precedente en la firma, donde ya es tradicional entregar el relevo a la siguiente generación tempranamente. Un adiós honorable que está a la altura de un gran líder.

 

 


Editado por Aciana, 24 septiembre 2020 - 21:42:10.


#12 pedro46

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Escrito 24 septiembre 2020 - 19:37:59

Gran artículo!!

#13 Yayo

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Escrito 24 septiembre 2020 - 22:41:34

Me ha gustado leerlo. Gracias Aciana... :aplauso:

#14 Aciana

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Escrito 25 septiembre 2020 - 10:45:28

La cuenta de Twitter de Honda Racing F1 también recordó la efeméride

 

 

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Editado por Aciana, 25 septiembre 2020 - 11:07:10.


#15 Aciana

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Escrito 27 enero 2021 - 19:30:55

Ayer se cumplieron 100 años del nacimiento de Morita Akio, el hombre que hizo de Sony una empresa de proyección internacional.

Para celebrar la efeméride, el periodista económico Mori Kazuo le dedicó un artículo.

El artículo arranca citando a Soichiro Honda, poniendo en valor su nombre como uno de los empresarios que convirtieron a Japón en una potencia económica y tecnológica.

 

"En una entrevista concedida hace ahora un año al semanario japonés Economist, publicado por la empresa Mainichi Shimbun, el norteamericano Ezra Vogel, experto en Japón y profesor honorario de la Universidad de Harvard, afirmó que “desafortunadamente Japón ha perdido el hambre de éxito que tenía”, razón por la que ya no aparecen aquellos grandes hombres de empresa que dejaron su impronta en el Japón de la posguerra, entre los que citó a Morita Akio de Sony, al fundador de Honda, Honda Sōichirō, y al de Panasonic, Matsushita Kōnosuke (...)"

 

Fuente: https://www.nippon.c...-topics/g01027/

 



#16 Aciana

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Escrito 13 noviembre 2022 - 00:04:29

Santiago de Garnica publicó ayer este artículo en la sección de Motor del diario ABC, cuando acaba de cumplirse el 60.º aniversario de la presentación de los primeros prototipos de automóviles Honda en el Salón del Automóvil de Tokio.

 

Fuente: https://www.abc.es/m...2114846-nt.html

 

Y Sohichiro Honda propuso algo nuevo
El 25 de octubre de 1962, el Salón de Tokio abre sus puertas con una novedad, que cambiará muchas cosas, que romperá muchos prejuicios
 

Estamos en 1962. En las emisoras de radio se escucha «Some One to love, somebody new…» («alguien a quién amar, alguien nuevo…»). Los Beatles sacuden los cuerpos de las fans con su «Love me do».

 

En Tokio, del 25 de octubre al 7 de noviembre, abre sus puertas el Salón del Automóvil, con más de cuatrocientos coches en exposición y, por vez primera, el número de visitantes sobrepasa la cifra de un millón. Uno de los motivos está en el stand de Honda, donde se agolpa el público. La firma fundada por Sohichiro, desde 1948, se ha labrado un espacio importante en el panorama de las motos. A nivel de competición, en 1961, y en la categoría de 125 cc, el australiano Tom Phillis, es el primer piloto que gana una prueba del mundial con una Honda (G.P de España), y se hace con el título de 125 a final de temporada (en 1962, se mata en la Isla de Man y sus cenizas serán esparcidas en la línea de salida del Tourist Trophy). Y el legendario Mike Hailwood, Mike «The Bike», ha sido en la temporada de 1961, campeón del mundo de 250 con la cuatro cilindros de la firma de Hamamatsu. Y en 1962, el británico Jim Redman se ha hecho con el título de campeón con su Honda 350, el primero de cinco títulos consecutivos que va a lograr en «tres y medio» la marca.

 

Pero ahora no se trata de dos sino de cuatro ruedas. El motivo que centra el interés del público es un pequeño (2,99 metros de largo) descapotable, de dos plazas y tan solo 510 kilos. Es el primer automóvil que luce el logo de Honda. Sus atractivas líneas esconden una mecánica no menos interesante. Bajo el capó delantero hay un precioso y pequeño cuatro cilindros de 356 cc, con doble árbol de levas en cabeza, realizado todo él en aleación ligera , y que ofrece 33 CV al increíble régimen de 9000 rpm, es decir: es un motor de más de 93 CV por litro de cilindrada. La tecnología, la experiencia en las motos de competición, se hace patente.

 

Con esta obra maestra de la mecánica latiendo en su interior, el Honda Sport 360 supera los 120 km/h. A su lado también Honda presenta el Sport 500. Es veintiún centímetros más largo, y dispone de un motor de 492 cc que ofrece 40 CV de potencia a 8000 rpm, transmitidos a las ruedas traseras por cadena, como una moto. Y en cuanto a trenes rodantes, las cuatro ruedas son independientes, algo a tener muy en cuenta en una época donde los ejes rígidos traseros eran bastante habituales, incluidos en deportivos. Tras el salón, al volante del S360, el propio Soichiro Honda acude a la Asamblea General de la Reunión Nacional Honda. En la mente del antiguo mecánico y piloto, está el introducirse en el mundo de las cuatro ruedas como fabricante de coches y, como en las motos, acompañar esta iniciativa con la entrada en competición, con la Fórmula 1.

Los S500 y S600 de calle

De estos dos prototipos, 360 y 500, nacerán en el Salón de Tokio de 1963, el S500 de serie y el S600.

Visto desde el exterior, el S 500 definitivo, ve sus retrovisores exteriores alejados del parabrisas, e incorpora parachoques de una sola pieza con escudos, así como embellecedores de ruedas diferentes. El motor, que finalmente es de 531 cc de cilindrada, da 44 CV a 8500 rpm y un par máximo de 4,6 mkg a 4500 rpm. Del S500, se producen mil quinientas unidades hasta marzo de 1964 en que es sustituido por el S600.

 

El S600, gracias a su motor de 606 cc, dispone de 57 CV a 8.500 rpm, que supone el mejor rendimiento de toda la serie «S». Exteriormente, se distingue del S500, por sus ruedas, su calandra ensanchada con site barras cromadas en lugar de tres, y un parachoques diferente. En la primavera de 1965, incorpora unos nuevos faros redondos y aparece una variante de carrocería coupé. Conservando las mismas dimensiones, el coupé produce unas sensaciones muy diferentes a la vista. El desequilibrio entre la zona del conductor y acompañante respecto al capó, hace que este parezca más largo, creando una imagen muy deportiva.

Las últimas series de S600 recibirán una transmisión de doble cadena, que incorporará su sucesor, el S800.

 
El S800, el final del principio

 

El S800, la culminación de la serie S, es presentada en el Salón de Tokio de 1965, en carrocerías descapotable y coupé, pero aún se mantendrá un año en producción el S600 hasta alcanzar un total de trece mil unidades.

 

El S800 estrena una nueva variante del cuatro cilindros, con 791 cc y 70 CV a 8.000 rpm, que le lleva hasta una velocidad máxima de 160 km/h. Las relaciones de la caja de cambios de cuatro velocidades, lógicamente cambian, y la primera ya es sincronizada. El tamaño de las ruedas difiere, pero las suspensiones son, prácticamente, idénticas al S600.

Exteriormente, el diseño del S800 cambia ligeramente. Se distingue a primera vista por el abultamiento en el capó, así como por las ópticas delanteras y los pilotos traseros, y por una calandra conformada por una rejilla negra adornada por dos barras cromadas que reciben los intermitentes de forma oval.

En el mes de mayo de 1966, la transmisión por doble cadena es sustituida por una más clásica de cardan. Los modelos que se venden en Japón, llevan frenos de tambor, pero los S800 destinados a la exportación, incorporan discos delanteros.

 

En abril de 1968 llega la última evolución del S800. Aparecen unas, poco agraciadas, luces laterales y cambian los pilotos posteriores. El chasis es mejorado, el motor incorpora un nuevo carburador y los discos delanteros se incorporan también en los modelos vendidos en Japón. Las suspensiones delanteras reciben algunas modificaciones que, junto a unas nuevas cubiertas, sirven para mejorar el comportamiento. El conductor que se ajusta en el pequeño asiento, tiene ante sus ojos dos grandes contadores: el de velocímetro hasta 200 km/h y el del cuentarrevoluciones hasta 10.000 rpm, con una zona blanca, que no roja, a partir de 8500 rpm… Y un sonido que enamora, un sonido que apreciarán quienes aman las potentes motos japonesas.

 

Hay una pequeña serie del S800, denominada Racing, con la potencia subida hasta 103 CV., sin parachoques, con llantas de magnesio, y un cambio de cinco velocidades.

Tras 11.523 unidades, en 1970 el S800 desaparece del catálogo, finalizando así una saga que puso a Honda sobre cuatro ruedas.

Pónganse en situación, piensen en una época en que, dejando a un lado las máquinas de fotos y las motos, citar la palabra japoneses respecto a coches, en Europa suponía provocar miradas por encima del hombro… Y el S800 era el preludio de que muchas cosas estaban a punto de cambiar.

 

«Well, you know.We all want to change the world. You tell me that it's evolution… » (Vaya, tú sabes, todos queremos cambiar el mundo. Me dices que es evolución…), proclaman en 1968, los Beatles con su «Revolution». Y Honda estaba dispuesta a revolucionar…

 



#17 BlackFox

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Escrito 17 noviembre 2022 - 22:28:24

Gracias por el aporte Aciana. Pena de las fotos de cada modelo para que mientras se lee ponerle cara a cada modelo o versión. 

 

 

Archivo adjunto  honda-s500-1.jpg   69,14KB   0 descargas

S500

Archivo adjunto  bd988dbe6ba905f13228f50e9adb31d9.jpg   119,94KB   0 descargas

S600

Archivo adjunto  Honda_S_800_Front_(2011-06-19)_b.jpg   147,42KB   0 descargas

S800

 

Y estos últimos... A mi personalmente, que hasta hace pocos años no conocía... Me la ponen como la pata de un carnero.

 

Archivo adjunto  1200px-2007-07-08_Honda_S_800_(01_kl).jpg   217,74KB   0 descargas

 

En Moncao, Portugal, en un concesionario Opel, Hirmaos Pereira, tienen dos preparados para gincana. Espectaculares. Crecí mirándolos y no sabía ni que eran Honda... Muy triste. En mi defensa pensaba que eran coches de fibra para eventos... Pero no. 

 


Editado por BlackFox, 18 noviembre 2022 - 21:00:09.


#18 Yayo

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Escrito 18 noviembre 2022 - 18:55:50

:okk:

#19 pedro46

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Escrito 19 noviembre 2022 - 01:13:09

Gracias por el aporte Aciana. Pena de las fotos de cada modelo para que mientras se lee ponerle cara a cada modelo o versión.


honda-s500-1.jpg
S500
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S600
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S800

Y estos últimos... A mi personalmente, que hasta hace pocos años no conocía... Me la ponen como la pata de un carnero.

1200px-2007-07-08_Honda_S_800_(01_kl).jpg

En Moncao, Portugal, en un concesionario Opel, Hirmaos Pereira, tienen dos preparados para gincana. Espectaculares. Crecí mirándolos y no sabía ni que eran Honda... Muy triste. En mi defensa pensaba que eran coches de fibra para eventos... Pero no.

En el clásicos de Oporto había uno en la gincana con k20. En monçao lo que suelo ver en la lamprea es el n600(creo que es) con k20 también.
Tanto uno como otro como van...

Editado por pedro46, 19 noviembre 2022 - 01:13:43.


#20 BlackFox

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Escrito 19 noviembre 2022 - 07:36:15

Los que digo, llevan años sin salir. Que yo sepa... 

 

En la gincana de Moncao había hasta un Austin que le puso manguetas de dirección en las ruedas traseras, así al tirar del freno de mano, las hace girar para hacer los conos perfectos... Pura ingeniería jaja


Editado por BlackFox, 19 noviembre 2022 - 07:39:50.





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