Buenas tardes, hace algún tiempo vi una lista de compatibilidades entre EG/EK que guardé. No me acuerdo de donde la saqué, pero creo que tal lista no está en el foro, echadle un vistazo que seguro que os sorprende, a mi me desde luego me sorprendió, es de singapore honda club, está en inglés pero se entiende sin problema. Desde luego mi mas sincera enorabuena al tío que lo hizo, sin más aquí dejo el enlace:
http://www.shc-forum...der=asc&start=0
NOTA: Por favor, si veis algún fallo en la traducción o algo escrito que carezca de sentido, avisadme. también si véis que hay algo erróneo. La intención es que quede lo mejor posible, así que cualquier ayuda es bien recibida 
FRENOS
1 ) FRENOS DELANTEROS Valoración 10/10
Información:
( i ) ESI / LSI ( EH9/EG5/EG8/EG4 ) los discos de freno delanteros son de 242 mm de diámetro con tornillería 4X100 .
( ii ) EG6/EG9/EK3/EK4 los discos de freno delanteros son de 262 mm de diámetro con tornillería 4X100 .
( iii ) DC2 TypeR 98 ver. sucesivas / EK9 / Odessey / Prelude los discos de freno son 282mm de diámetro con tornillería 5x114.3
( iv ) los discos de freno de DC2 TypeR 96 son de 262mm de diámetro con tornillería 4X114.3 .
( v ) El tamaño de las pinzas de freno es : ( i ) <( ii ) <( iii ) y ( iv ) . Significa que las pinzas de ( iii ) y ( iv ) tienen el mayor pistón de freno, por lo tanto dan más potencia de frenado.
( vi) Los frenos provinientes de ( iii ) de 282mm cogen en la mayoría de llantas de 15 " .
( vii ) Los frenos delanteros son lo más importante. Pero unos demasiado grandes delante modificarán la distribución de frenada. Si no se mejoran los frenos traseros, se recomienda como máximo 282 mm delante.
Mods:
( a) Los que están en ( i ) se pueden cambiar por frenos delanteros de Mitsubishi EVO3 ( 1 piston a cada lado de pinza + disco de 286mm) . Sólo las pinzas necesitan un poco de lijado y se adapta directamente. Sin embargo, puede ser un problema si se necesita sustituir los discos ya que no son faciles de encontrar.
( b ) Los que están en ( i ) se puede modificar a ( ii ), pero hay que usar las manguetas de ( ii ) . Sin manguetas, los frenos no encajarán . Significa conseguir las manguetas + pinza + disco . Las piezas son aptas para la intalación directa, no hay mods necesarios. También hay que enviar el coche a alinear dirección . Si ya se usan las manguetas de ( ii ), también se puede considerar ir a frenos más grandes a partir de ( iii ) y ( iv ) . Ver ( c ) y ( d ) a continuación.
( c ) Los que están en ( ii ) se puede modificar a ( iii ) . Se necesita conseguir la pinza + disco de freno. Los discos deben ser reperforados a 4x100 y los soportes de pinza necesita un poco de lija ( aprox 3 mm) para un ajuste directo. Los costes de perforación y la máquina son de unos $ 80 - $ 100. No hay necesidad de enviar el coche a alinear.
( d ) Los que están en ( ii ) se puede modificar a ( iv ). Sólo hay que conseguir la pinza. Reutilizar los discos de serie 262mm . Los soportes de pinza necesita un poco de lija (aprox 3 mm) para un ajuste directo . Los costos de perforación y la máquina es de unos $ 40 - $ 60. No hay necesidad de enviar el coche a alinear.
2 ) FRENOS TRASEROS Valoración 7/10
Información:
( i ) ESI ( EH9/EG5 ) y EG6/EG9/EK4 el disco de freno trasero es de 240 mm con tornillería 4X100 .
( ii ) LSI ( EG4/EG8/EK3 ) utiliza frenos de tambor traseros.
( iii ) DC2R 98' en adelante y EK9 utilizan disco trasero de 262mm con tornillería 5x114.3
( iv ) también son válidos los puentes traseros de algunos rover 200, 45 y MG ZR, pero varia la marca de algunas piezas.
mods:
( a) Para LSI , los frenos traseros de tambor se pueden convertir a los frenos de disco traseros de (i ). Pero implican mucho trabajo y “swap” de piezas de otros coches (i) (iii), incluidas las tuberías de freno. Muy importante incluir también el distribuidor de freno. No merece la pena el esfuerzo.
( b ) Para los de ( i ) , la mayor parte de las configuraciones de motor no justifica la necesidad de modificar los frenos traseros , a menos que los frenos delanteros vayan por encima de 282mm . En ese caso, se puede aumentar metiendo pinzas y discos de DC2R 98 o de EK9, o también metiendo pinzas de EP2/EP3. Para meter las de EP se pueden invertir (derecha en la izquierda e izquierda en la derecha). también hay discos de 260 para EP2 Pre-restyling, con tornillería 4x100
3 ) PASTILLAS DE FRENO Valoración 8/10
Información:
( i ) las pinzas de freno más grandes usan pastillas más grandes. Véase el punto ( 1 ) anterior.
( ii ) las pastillas de freno de alta temperatura (más blandas) tienen más "mordida", pero hay gastan los discos más rápido. Mejor seleccionar unas pastillas acordes a las necesidades de conducción.Unas muy blandas para uso diario serían incómodas porque mientras no cogen temperatura no frenan, y otras muy duras para tandas serían incómodas porque no frenan lo suficiente.
Mods:
(a) Hay muchas marcas en el mercado disponibles, como Bendix , Mintex etc. Para un uso normal y ocasional de tandas, recomiendo mejor usar pastillas de 650 grados como maximo.
4 ) BOMBA DE FRENO Valoración 8/10
Información:
( i ) La bomba y el servo están en el panel cortafuegos del coche. El pedal de freno activa un pistón interno en la bomba, lo que provoca que se cree una presión en el circuíto y aprieten las pinzas. Cuánto más grande sea el pistón de la bomba, más fuerza de frenado obtendremos.
( ii ) Tiene 2 componentes. El servofreno, que es la parte negra y redonda ( más capas = más aire = mejor respuesta de los frenos ) y la bomba del líquido de frenos ( más grande el pistón interno = más presión = más respuesta ) .
( iii ) ESI y LSI ( EH9/EG5/EG8/EG4 ) El servofreno es de una sola capa .
( iv ) El servofreno de EG6/EG9/EK3/EK4/DC2/EK9 es de doble capa .
( v ) La bomba de freno más grande ( en términos de tamaño de pistón ) proviene de DC2R, EK9 y MB6
( vi) Hay 2 tipos de bombas. Para vehículos sin ABS, los tamaños de los tubos de freno son iguales. Para vehículos con ABS, uno de los tubos es mayor que el otro.
( vii ) Se aumenta el tamaño de la bomba de freno para obtener más potencia de frenado, aunque normalmente no es necesario cambiarla a no ser que se monten pinzas de varios pistones o unas pinzas con pistones mayores.
Mods:
( a) Los que están en ( iii ) se puede modificar a ( iv), y es la mejor manera de obtener bomba y servo juntos. Su montaje es directo, pero toma nota del punto (vi) porque es posible que necesites modificar uno de los tubos de freno.
( b ) Los que están en ( iv ) o los que utilizan pinzas de frenos de 4 pistones puede modificar a ( v ) . Encaja directamente, pero también hay que tomar nota del punto ( vi) .
5 ) LATIGUILLOS DE FRENO Valoración 7/10
Información, en:
( i ) ESI y LSI ( EH9/EG5/EG8/EG4 ) los latiguillos de freno de EG6/EG9/EK3/EK4 son compatibles.
( ii ) Los latiguillos de freno de serie son de goma y propensos a la flexión durante una frenada brusca. Con esto se consigue mejor respuesta en los frenos.
mods:
( a) Se reemplazan los tubos de freno de goma por unos de acero (da mayor dureza al tacto = mayor capacidad de respuesta ). Un precio promedio de entre $ 150-200 incluída la mano de obra. Muy importante asegurarse de que los frenos queden bien cebados. Una manera barata de hacerte con estos latiguillos es irte a un sitio donde los hagan (un taller de maquinaria hidráulica o algo por el estilo). Por unos 20 euros puedes conseguir cada latiguillo.
NOTA: Tan importante como aumentar la frenada es el mantenimiento de todo el conjunto de frenos. Por eso se recomienda cambiar el líquido de frenos cada cierto tiempo, y no dejarlo ahí sin tocar para el resto de los días. Un DOT4 es suficiente, pero si se tienen latiguillos metálicos y demás cosas se puede considerar utilizar DOT 5.1, pero siempre teniendo en cuenta que es mucho más corrosivo y abrasivo que un DOT4.
SUSPENSIÓN
6 ) BARRAS DE REFUERZO Valoración 9/10
Información:
( i ) ESI / LSI ( EH9/EG5/EG8/EG4/EK3 ) no vienen con barras de refuerzo.
( ii ) EG6/EG9/EK4/DC2/EK9/MB6 viene con barra de torretas de acero OEM.
( iii ) DC2 TypeR 98' en adelante viene con barra de torretas de aluminio.
( iv ) Las barras de torretas para ( i ) , ( ii ) y ( iii ) tienen compatibilidad directa.
Mods:
(a) Para fortalecer el chasis del coche, es bueno instalar refuerzos de chasis para evitar que se flexione durante un giro muy brusco. Los tipos más comunes son la barra de torretas (instalada en el compartimiento del motor), la barra de torretas trasera (instalada en el maletero), la barra de trapecios delantera (entre los brazos de suspensión y bajo los ejes de transmisión) y barra de trapecios trasera (refuerzo estabilizadora trasera, instalada entre los brazos inferiores traseros).
( b ) En orden de eficacia: barra de torretas, refuerzo estabilizadora trasera, barra de torretas trasera y barra de trapecios delantera. Hay €, instalalas todas.
7 ) BARRAS ESTABILIZADORAS Valoración 9/10
Información:
( i ) LSI ( EG8/EG4/EJ9 pre ) no vienen con barras estabilizadoras .
( ii ) ESI ( EH9/EG5 ) / EG6/EG9/EK3 viene con barra estabilizadora delantera de 22mm y trasera de 12mm. (EK3/EJ9 re solo delantera)
( iii ) EK4 viene con 26mm delante y 15mm atrás.
( iv ) DC2 TypeR viene con 24/25mm delante y 22/23mm atrás.
( v ) EK9 viene con 26 mm delante y 22 mm atrás.
(vi ) (iii) y (v) tienen compatibilidad directa.
(vii) ( ii) y ( iv ) tienen compatibilidad directa.
(viii) Cuánto más gruesas son las estabilizadoras, menor es el balanceo del coche. Poner barras demasiado gruesas sin reforzar otras áreas puede causar una rotura o un desgaste prematuro , sobre todo en el chasis , rótulas y suspensión. REGLA GENERAL : La barra trasera no puede ser más grande que el delantera.
Mods:
( a) Los que están en ( i ) se puede modificar a ( ii ), pero hay que usar los brazos de suspensión delanteros y traseros de ( ii ) . Sin brazos , no se pueden asegurar las barras estabilizadoras. Significa conseguir los brazos de suspensión + barras estabilizadoras + tirantes de la estabilizadora + soportes de barra estabilizadora. Las piezas son compatibles, no hay mods necesarias. Si ya se están usando los brazos inferiores de ( ii ) , también se puede considerar ir a por estabilizadoras más gruesas de ( iv ) . Ver ( b ) a continuación.
( b ) Los que están en ( ii ) se puede modificar a ( iv ) . La barra delantera es compatible. Significa obtener las barras + tirantes de estabilizadora + soportes de estabilizadora delantera. Para la barra trasera , se necesita enviar los soportes a modificar para que la barra pueda asegurar correctamente.
( c ) Los que están en ( iii ) pueden montar la trasera de ( v ) . Significa conseguir la barra estabilizadora trasera + tirantes + soporte estabilizadora. Igual que en el anterior, hay que hacer una pequeña modificación para asegurar correctamente la barra. Si no, hay piezas aftermarket que cumplen la misma función.
( d ) Al EK3/EJ9 se le pueden meter las estabilizadoras de EK4, se montan directamente (Para la trasera hacen falta las rótulas para engancharlo al brazo de suspensión)
8 ) SUSPENSION Valoración 8/10
Información:
( i ) La suspensión delantera de EH9/EG4/EG5/EG6/EG8/EG9/EK3/EK4/DC2 es igual y compatible, además de las de Rover 200, 45 y MG ZR.
( ii ) la de DC2 TypeR 96 y alguna suspensión trasera EG4/EG8 es de tipo " hub". Encaja en el “hub” y no están sujetas por pernos en los brazos inferiores traseros como ( iii ) y ( iv ).
( iii ) la mayoría de EH9/EG4/EG5/EG6/EG8/EG9/DC2 (Rover 200, 45 y MG ZR) tiene suspension trasera tipo horquilla, y son compatibles. La horquilla de la suspensión es más ancha que ( iv ) .
( iv ) suspensión trasera en EK4/EK3/EK9 es como ( iii ), pero la horquilla de la suspensión es más estrecha que ( iii ).
( v ) Para bajar tu coche, simplemente con cambiar muelles en la amortiguación de serie (no recomendado) basta, o usar suspension adaptada a muelle corto . Ver la sección ( 9 ) sobre los kits de convergencia y caídas.
Mods:
( a) Para modificaciones con poco presupuesto, los amortiguadores KONI con muelles es una opción común. Los amortiguadores KONI tienen 3 alturas ajustables y también se puede ajustar la "dureza" de los mismos. Esta configuración es sólo para aquellos con presupuestos más bajos y con conducción deportiva casual. Si te encantan los giros bruscos, los amortiguadores no durarán más de 1 año. 1 nuevo amortiguador cuesta aprox $ 125 cada una y un conjunto de muelles aprox $ 200-300 .
( b ) Para un mejor rendimiento, las roscadas son buenas. Hay marcas japonesas como TEIN y taiwanesas como BC , etc Por lo general, las nuevas roscadas son de altura ajustable con ajuste para el nivel de la "dureza " de los amortiguadores. Encuentro las TEIN fiables y de calidad para el gasto que suponen. Hay una serie de resortes de HR a SS para calle-tandas. En la pagina de TEIN hay comparativas entre roscadas para escoger la que más se amolde a nuestro estilo.
( c ) Cuando se cambie la suspensión, toma nota de ( ii ) , ( iii) y ( iv ) . Es común que para EG te vendan amortiguadores de EK, con lo cual habrá que adaptarlos al EG, cuya horquilla es más ancha.
( d ) Cuando se compre de segunda mano la suspensión, lo mejor es enviarla a un taller para comprobar que no haya fugas. Las roscadas suelen estar bien, pero las suspensiónes normales como KONI no.
(e ) Hay una especie de ajustador de muelle (especie de goma negra) con la que se envuelve el muelle y en teoría los endurece. No me convence porque se puede deslizar sobre el muelle y se pierde bastante tiempo en volver a llevarlo a su sitio. De cualquier modo, si los muelles se emblandecen, lo mejor será coger unos nuevos.
9 ) REGULADORES DE CAÍDA Valoración 7/10
Información:
( i ) EL kit de caída delantera de EG es diferente de EK .
( ii ) El kit de caída trasero de EG & EK es igual.
mods:
( a) Cuando se cambia la altura de la suspensión (también debido al cambio del tamaño de los neumáticos), el ángulo de caída se verá afectado y se necesita obtener reguladores de caída para alinear los neumáticos. Es común bajar el coche y olvidarse de que ha variado el ángulo de caída, lo que provoca desgaste anormal en el interior de los neumáticos. La configuración correcta del ángulo de caída se traduce en tracción y agarre adecuados.
( b ) Lo más común es utilizar reguladores delanteros y traseros.
10 ) SOPORTES DE MOTOR Valoración 9/10
Información:
( i ) Hay 3 soportes del motor principales ( izquierda, derecha y parte inferior ) y 2 secundarios ( caja de cambios y aire acondicionado) en el compartimiento del motor.
( ii ) los soportes de motor OEM son generalmente suaves para permitir que el motor se mueva. Sin embargo, los movimientos hacen que se pierda energía.
( iii ) Los 3 soportes principales motores para EG / EK / DC son iguales (excepto EK4/EK9 izquierdo y derecho y DC2R izquierdo).
( iv ) Los soportes secundarios para EG / EK / DC son iguales (excepto EK4 y EK9 ) .
mods:
( a) La manera fácil y barata de endurecer los soportes es inyectandole silicona negra para cubrir los espacios vacíos. Asegurarse de que resiste altas temperaturas y está seca y endurecida antes de colocar los soportes.
( b ) La alternativa es invertir en soportes más rígidos. El motor se moverá menos, a expensas de tener más vibraciones... hay que pensarlo bien antes de dar este paso. Suele ser bastante importante en preparaciones serias.
NOTA: Para un funcionamiento óptimo de la suspensión, lo mejor antes de invertir en muelles para bajar el coche y ser el más molón del polígono, es comprobar el estado de los silentblocks, las rótulas y de los componentes de la suspensión. Es peligroso bajar el coche 7 cm y tener los silentblocks del brazo longitudinal trasero rasgados, o una rótula con holgura, a parte que no notarás que suspensione bien. Además, hay que tener ojo a la hora de bajar el coche, puesto que si se baja demasiado se fuerzan muchos componentes de la suspensión, ajenos al amortiguador-muelle, las rótulas sufren mucho más. Un ejemplo de ello, baja el coche 7 cm y mira como están las rótulas de dirección, están en diagonal a la carretera y no paralelas, que es como están de serie. Si se quiere bajar el coche más de 3-4 cm lo recomendable es montar bieletas regulables para las estabilizadoras, además de "roll center adjusters", y montar las rotulas de dirección al revés para que no estén tan forzadas.
MOTOR
11 ) SHORT SHIFTERS Puntuación 6/10
Información:
( i ) 2 componentes principales. Las varillas de cambio y la palanca de cambios.
( ii ) Las varillas de cambio para DOHC EG / EK son iguales, excepto ( EK9 y DC2R )
( iii ) Las varillas de cambio para SOHC EG / EK son iguales.
( iv ) Las palancas de cambio DOHC / SOHC EG / EK son iguales a excepción de ( EK9 y DC2R ).
mods:
( a) El seleccionador de marchas de serie es demasiado largo. El cambio por un short shifter acortara esta distancia. Hay short shifters baratos de aprox $ 60-80 donde la altura de la base es más larga. Habría que comprobar durante la instalación si la palanca de cambios toca en el escape. Si es así, habría que ir a modificar ligeramente el escape para que esto no suceda.
( b ) Para DOHC EG / EK, se puede cambiar por las gruesas barras de desplazamiento de EK9 o DC2R y por sus palancas de cambio más cortas. Cambio directo.
( c ) Hay silent blocks más duros para la palanca de cambios. Actualmente estoy usandolos y que apenas puedo sentir ninguna diferencia con respecto a los de serie.
12 ) REFRIGERACIÓN Valoración 10/10
Información:
( i ) Tiene 5 componentes principales: el radiador, el refrigerante, los manguitos del radiador, el termostato + interruptor del ventilador y la tapa del radiador.
( ii ) En el caso del radiador , cuanto más grande, mejor y más amplia superficie de refrigeración.
( iii ) En el caso del líquido refrigerante, utiliza cualquier tipo que te guste, pero asegúrate que no es sólo con agua destilada. El refrigerante tiene propiedades anticorrosivas... de lo contrario se corre el riesgo de estropear la parte interna del bloque motor.
( iii ) Para los manguitos del radiador , DOHC EG / EK / DC son de tamaño más grande que SOHC EG / EK .
( iv ) En el caso del termostato y el interruptor del ventilador, todos EG / EK / DC son iguales.
( v ) Para la tapa del radiador , el OEM viene a 1,1 bar en todos los EG / EK / DC.
( vi) Todos los radiadores SOHC ESI / LSI tienen un solo panel.
( vii ) Para EK3 y todos DOHC EG / EK, los radiadores cuentan con doble panel .
( viii ) Para DC2 , el radiador es de un panel, de aluminio y de tipo largo. Es el mejor radiador entre todos.
( ix ) Los radiadores de coches automáticos y manuales son diferentes así que asegúrate de que te dan el radiador adecuado antes de la compra. El automático viene con salidas de tuberías adicionales para enfriar el aceite de la transmisión.
mods:
( a) ESI / LSI en ( VI) son propensos al sobrecalentamiento. La manera más fácil de mejorar es intercambiar radiador por el de un EK3 de serie SOHC que es de doble panel. Sin embargo, los radiadores de DOHC son más comunes, pero los tamaños de entrada y salida son un poco más grandes. Tienes que forzar los manguitos de caucho para que cojan. He utilizado un radiador DOHC en SOHC durante un año sin ningún problema con la tubería por grietas o fugas.
( b ) En general, los radiadores de doble panel ( vii ) son lo suficientemente buenos. Hay muchos radiadores aftermarket de 3 paneles para mayor capacidad refrigerante o también de aluminio. Toma nota del punto ( iii ).
( c ) Para el montaje de radiadores largos DC2, se necesita utilizar el condensador de aire acondicionado que pasa por debajo del soporte de montaje frontal. Los puntos de montaje para sostener el radiador necesitan ser cortados y vueltos a soldar para encajar los enganches de DC2 .
( d ) las tapas del radiador también son importantes para garantizar una presión suficiente en el sistema de refrigeración, y hacer circular el líquido refrigerante. La tapa de 1.1 bar es suficiente, pero para aquellos que quieren mejoras, se puede modificar a las tapas de 1.3bar.
( e) los manguitos de silicona del radiador son principalmente para hacer bonito. Pero si se están utilizando tapones de radiador 1.3bar, puede ser buena idea invertir en los manguitos de silicona.
( f ) El termostato y el interruptor del ventilador se activan a temperaturas más altas. Si quieres un motor más frío, se pueden cambiar por un termostato de baja temperatura Mugen / ARC y el interruptor del ventilador también. Es importante que se cambien juntos ya que cambiando solo uno no sería tan efectivo.
( g ) Para aquellos que tengan radiadores de una capa y tengan bajo presupuesto, una forma sencilla de mejorar el sistema de refrigeración del coche es poner el ventilador funcionando permanentemente. Sin embargo, la mala noticia es que el ventilador se gastará más rápido. Todo lo que se necesita es puentear el interruptor del ventilador uniendo 2 puntos del enchufe principal. Esto hará que el ventilador funcione continuamente.
13 ) COLECTOR DE ADMISIÓN Valoración 6/10
Información:
( i ) Hay 2 tipos OEM comunes. Las versiones más antiguas de admisión vienen con el sensor MAP montado por separado en el compartimento de seguridad del motor. Las versiones posteriores vienen con los sensores MAP montados directamente sobre la parte superior de la admision.
( ii ) SOHC ESI y EK3 tienen 56mm, medido en mariposa.
( iii ) DOHC EG6/EG9 desde 1992 tienen 58 mm, medido en mariposa.
( iv ) Todos DOHC EG / EK , excepto los de ( iii ) y B20B , H22A tienen 60 mm, medida en mariposa.
( v ) DC2R tiene 62mm, medido en mariposa.
( vi) Todos los colectores de admisión OEM son compatibles (incluyendo los sensores MAP y TPS )
( vii ) La admisión de EG viene con la válvula IAC unida, pero los de EK no las tienen unidas. Si se utiliza la admisión de un EK para un EG se anulan las tuberías de refrigerante en la admisión.
( viii ) Una admisión mayor no conseguirá ganancias de CV a menos que la admisión que llevas se convierta en restrictiva para tu configuración. Sin embargo, una mariposa mayor hará que la respuesta del acelerador sea más sensible al tacto del acelerador (mayor diametro de mariposa, más caudal de aire que entra con la misma apertura).
mods:
( a) Para ( ii ) y ( iii ) la manera fácil de modificar es intercambiar por un colector de admisión de 60 mm o 62 mm. Simplemente tomese nota del punto ( i ) .
( b ) Si se aumenta el tamaño de la mariposa, hay que cambiar también el colector de admisión para que entre también mayor cantidad de aire. La boca que coincida con el colector cuesta alrededor de 50-80 $
( c ) Por lo general, si se modifica el motor (Mayor cilindrada / más compresión) se necesita una mariposa mayor.
14 ) CABLES DE BUJÍA Valoración 05/10
Información:
( i ) los cables de las bujías SOHC EG / EK son iguales.
( ii ) los cables de las bujías DOHC EG / EK / DC son iguales.
( iii ) los cables de las bujías SOHC y DOHC NO son compatibles.
( iv ) los cables OEM son de NGK de color negro y suficientemente buenos.
mods:
( a) No es muy necesario cambiar los cables de bujías OEM, los de serie van bien. Si quieres ganar un poco (realmente poco), compra unos NGK azules o APEXi rojos.
( b ) Si se cambia el sistema de ignición por uno aftermarket, hay que tener cuidado con el tipo de cable y el nivel de resistencia que va a los cables. Generalmente, si usas un sistema de ignición MSD (o la tipica Apexi), una apuesta segura sería usar cables MSD.
( c ) EVITAR marcas desconocidas .. hay más probabilidades de que haya pérdida de tensión o un cortocircuito que afecte al rendimiento del coche.
15 ) BUJÍAS Valoración 6/10
Información:
( i ) Todos SOHC y DOHC EG / EK tienen el mismo tamaño de bujía.
( ii ) SOHC y DOHC EG / EK suelen utilizar bujías de grado 6.
( iii ) EK9 y DC2R utilizan grado 7.
( iv ) El rango de calor se corresponde con la compresión del motor. Para los motores de alta compresión o turbo, se usan bujías de grado más alto (más frías)
( v ) El uso de bujías que son demasiado "frías" (mayor grado) para el motor dará lugar a peores prestaciones del motor y riesgo de que se ensucien las bujías. El uso de bujías de menor grado provoca picado de biela.
mods:
( a) Tener el grado de calor correcto es más importante que el tipo de bujía que se use.
(b ) Las bujías de iridio (DENSO , iriway , NGK ) son lo mejor, pero caro .. le siguen las de platino, después las de serie ( NGK R) .. las ganancias son realmente mínimas también.
16 ) DELCO Valoración 7/10
Información:
( i ) Los delcos de SOHC EG & EK son iguales a excepción de la toma de corriente.
( ii ) los delcos es DOHC EG/EK/DC2 son iguales a excepción de toma de corriente. EK y DC2 tienen el mismo tipo de enganche.
( iii ) Delco de SOHC y DOHC no son compatibles.
( iv ) Los delcos de Honda son conocidos por su diseño débil, como el distribuídor de encendido dentro del delco o la propensión a que esté a altas temperaturas.
mods:
( a) Para motores muy modificados, puede ser necesario montar un distribuidor de encendido externo montado en el exterior del delco. Los distribuidores más comunes son los bosch en europa o MSD aftermarket en EE.UU . El factor importante aquí es asegurarse de usar una tapa del delco apropiada (disponible en MSD) y el cable de bujía para conectar al distribuidor.
( b ) el delco se puede ajustar manualmente para adelantar o retrasar el encendido. Si se quiere un poco más de respuesta en bajos y medios, se puede avanzar el encendido aflojando los tres pernos que sujetan el delco... si la mueves hacia el frente (estando tu mirando de frente al motor) estás adelantando y girando en otro sentido se está retardando. Sin embargo, si se adelanta demasiado el encendido se puede producir picado de biela, hay que tener muy en cuenta el picado de biela, porque eso significa bielas dobladas y motor roto. (El encendido se retrasa en coches con mucha compresión, para que haya menos picado de biela).
17 ) INYECTORES Valoración 7/10
Información:
( i ) Inyectores de SOHC y DOHC son OBD1 y compatibles.
( ii ) Inyectores de DOHC EK y DC2 son OBD2 y compatibles.
( iii ) Todos lo inyectores SOHC (excepto de LSI) y DOHC EG / EK ( excepto de DC2R y EK9 ) tienen un caudal de 240cc .
( iv ) Los de DC2R y EK9 son de 280cc .
( v ) Es relativamente fácil de modificar los enchufes OBD2 para encajar con los zócalos de los inyectores EG OBD1 .
( vi) A pesar de que los inyectores DOHC tienen el mismo caudal que SOHC , el patrón de pulverización es diferente ya que la culata de DOHC y SOHC son de distinto diseño.
( vii ) Un inyector más grande no significa mejor. Lo más importante es poder satisfacer la demanda de combustible en el momento adecuado y poder controlarlas, ya sea por ECU's externas u otros factores.
mods:
( a) Es común para motores de hasta 230CV utilizar inyectores de DC2r/EK9 .
( b ) Los inyectores H22A tienen más caudal, pero tiene un diseño por el cual se debe instalar la resistencia H22 o se puede freír la ECU .
( c ) Las versiones antiguas de Lancer EVO's tienen inyectores de mucho más caudal y los zócalos son OBD1, por lo tanto son válidos para EG's.
( d ) también son comunes los inyectores aftermarket como RC engineering. Por lo general, los inyectores de 440cc pueden soportar casi 300hp .
18 ) BOMBA DE COMBUSTIBLE Valoración 7/10
Información:
( i) Las bombas de gasolina de SOHC y DOHC EG/EK/DC2 son compatibles.
( ii ) Los caudales son SOHC EG / EK < DOHC EG / EK < DC2R y EK9.
mods:
( a) En general, no es necesario modificar la bomba a menos que el nivel de exigencia de combustible aumente bastante.
( b ) Las bombas de DC2R , DC5 y EK9 Tienen caudal suficiente para la mayoría de potenciaciones NA. Para casos extremos, adquirir la bomba Walbro 255, pero asegurandose de que satisfaga las necesidades del motor.
19 ) REGULADORES DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Valoración 6/10
Información:
( i ) Todos los reguladores de combustible SOHC y DOHC EG/EK/DC2 son compatibles.
( ii ) Sólo los reguladores DC2R y EK9 tienen mayor presión.
mods:
( a) Los reguladores de presión de combustible más usados son de la marca SARD. Tratar de conseguir un regulador con manómetro (no hay manometro = no hay lecturas de presión = ¿como regulamos la presión?). Por lo general, se necesita conseguir un adaptador para encajar el regulador en el circuíto de combustible (sin adaptador no encaja) .
( b ) Al montar reguladores aftermarket, hay que tener cuidado con la localización del montaje y la unión de los tubos de gasolina. Existen muchos casos conocidos de fugas que pueden provocar incendios.
( c ) Algunos EG/EK Soch tienen regulador de presion de gasolina. Para aumentar la presión, se busca la entrada de combustible y se aprieta el tornillo. Hay un brico en el foro. Se gana un poco en bajas rpm.
20 ) OCTANAJE DEL COMBUSTIBLE Valoración 9/10
Información:
( i ) El tipo de combustible ( octanaje ) por lo general, corresponde a los niveles de compresión del motor. Para los motores de alta compresión o turbo, es mejor utilizar mayor octanaje.
mods:
( a) Utiliza el combustible apropiado. En motores muy modificados, utilizar octanaje más alto para evitar el picado de biela. No malgastes €€ usando gasolina de más octanaje (más cara) si tu motor tiene una compresión normal.
21 ) ENTRADA DE AIRE Valoración 9/10
Información:
( i ) El tubo y la caja del filtro de aire parecen ser muy restrictivas, no obstante ofrecen una buena protección contra la temperatura del motor.
( ii ) Ver la sección 13 de tamaños de mariposas. Los tubos de admisión de aire DOHC son más grandes. El tubo de admisión de DC2R es el más grande.
( iii ) Sólo el sistema de admisión de aire DC2R utiliza un diseño de filtro cónico y es el mejor sistema de admisión OEM .
( iv ) Aire frío al motor = CV gratis. Así que la regla de oro es que entre aire frío al motor.
( v ) Por lo general, los sitemas de entrada de aire aftermarket tienen 4 componentes, a saber: filtro, tubo de admisión al filtro, escudo contra el calor del motor, y la CAI (Cold Air Intake)
mods:
( a) Para filtros, K&N, HKS y muchas otras marcas pueden ser buenas. Pero K&N tiende a dejar residuos aceitosos en la mariposa si no se engrasa correctamente .. los filtros de malla de acero tienden a dejar residuos de polvo ... los filtros de algodón tienden a deagajarse y dejar un residuo de color verdoso cuando se usa demasiado tiempo .. Apexi ha mostrado 1 de los mejores resultados en banco.
( b ) En el caso de tuberías de admisión para el filtro, simplemente un tubo gordo o un tubo de aluminio de 3", etc... No voy a ser muy tiquismiquis con esto a no se en casos de CAI (por ejemplo, iceman ) que llevan el filtro en la defensa... Con esto hay que tener mucho cuidado cuando llueve.
( c ) Si se usa un filtro cónico hay que asegurarse de que tiene un buen escudo térmico. Hay réplicas de mugen o materiales de espuma industrial que son buenos para aislar el filtro del calor.
( d ) Para obtener aire frío en el compartimiento del motor, se suelen usar tubos de goma o aluminio flexible para conectar desde la defensa hasta donde esté el filtro cónico.
( e) Hay un montón de cosas como cargadores de aire y "compresores" e68 que están conectados a la toma de aire . He probado estos en un banco de pruebas y la respuesta es .. MIERDA ! . No malgastes $ ..
( f ) Alguna gente añade arandelas para levantar la parte trasera del capó y enfriar el compartimiento del motor... creo que sólo es útil cuando el coche está parado, en movimiento apenas hay diferencia. Además, te arriesgas a llamar la atención de tráfico fácilmente.
( d ) Una modificación barata es adaptar el filtro del S2000 o del ITR en la caja del Civic.
22 ) DECANTADOR DE ACEITE Valoración 6/10
Información:
( i ) Todos SOHC y DOHC EG/EK/DC2 tienen de serie un respiradero detrás del bloque del motor para liberar la presión de aceite que hay en el cigüeñal y desviar esa presión a través de la válvula de PCV al colector de admisión.
( ii ) Todo SOHC y DOHC EG/EK/DC2 lleva un tubo en la tapa de balancines que va al colector de admisión. Por ahí pasan los gases del aceite a la admisión, para quemarse con la gasolina.
( iii ) ( i ) y ( ii ) puede dejar residuo aceitoso en el tubo colector de admisión y causando flujo de aire pobre.
mods:
( a) Utilizar un decantador de aceite para filtrar el vapor y que entre más aire frío al motor.
23 ) ESCAPE Valoración 9/10
Información:
( i ) Hay 4 componentes en el sistema de escape, colectores, catalizador, el tramo intermedio y el silenciador.
( ii ) Los colectores de SOHC EG / EK son compatibles. (Serie D)
( iii ) Los colectores de DOHC EG/EK/DC2 (Serie B ) son compatibles. Sin embargo, para aquellos con bloques b16b/b18/b20, la longitud del colector es más larga.
( iv ) Excepto por el colector, todos los catalizadores SOHC y DOHC EG/EK/DC2 y tramos intermedios son compatibles. Por el silenciador, no hay diferencia entre 4dr o 3dr .
( v ) El diametro de los tubos es: SOHC EG / EK < DOHC EG / EK < DC2/EK9. El diseño de los tubos de DC2 y EK9 es único para un flujo mejor.
mods:
( a) Los colectores aftermarket tienen un diseño 4-2-1 o 4-1. Generalmente 4-2-1 da ganancias desde medias a altas rpm, mientras que un 4-1 mejora más los medios.
( b ) El catalizador de DC2 y EK9 es de alto flujo. Una solución barata es quitar el catalizador o comprar uno aftermarket de alto flujo (más caro) . Si se decide usar un supresor de catalizador, no se pasa la ITV. El precio de un supresor es de unos 60 €.
( c ) El diámetro del tramo intermedio es importante: si es muy delgado el coche responde mejor en bajas rpm y se siente más perezoso en altas, y si es más grueso responde peor en bajas pero en altas está en su salsa. El precio de un tramo intermedio es de unos 100-150 euros, incluída la mano de obra.
( d ) Si quieres un escape que suene ronco y haga ruido... hay pocas opciones legales comunes... remus y supersprint (supongo que también se podría incluír duramas o don silencioso). Asegúrarse de que al comprar venga con certificado original. Se necesitan los papeles de homolgación y meterlo en ficha para poder pasar la ITV.
24 ) Transmision Valoración 8/10
Información:
( i ) La caja de cambios de EG (5ª gen.) es s20 en serie D, tiene la carcasa de aluminio y es de 2 varillas.
( ii ) La caja de cambios de EK (6ª gen.) es s40 en serie D, tiene la carcasa de hierro y es de 3 varillas.
( iii ) La caja s40 es más resistente que la s20, ambas son compatibles.
Mods:
NOTA: El aceite de la caja de cambios es MTF Honda. también, para s20 o s40 se puede utilizar aceite 10w30 o 10w40, esto bajo responsabilidad de cada uno.
Diámetros de escape y comparaciones entre colectores:
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Editado por zezaneimu, 09 April 2016 - 21:11:39.
