K24A3 (Accord) 190 hp
Escrito 05 diciembre 2014 - 11:31:52
yo anule la egr del prelude poniendo una chapa de aluminio de 0,5mm cortada por laser. en el 4gen no da error
creo que tengo otra por si alguien la quiere
pero no se nota nada ni tiene mas potencia ni nada por el estilo
lo cierto es que tiene mas sentido anularla en los diesel hay si te puedes asustar de la mierda que entra a la admision
Editado por Chewbacca, 05 diciembre 2014 - 11:33:14.
K20C (ep3) 200 hp
Escrito 05 diciembre 2014 - 19:46:41
El problema de la EGR es el siguiente:
El tubo del respiradero del cárter mete aceite por la admisión...... La EGR mete aire con carbonilla por la admisión..... Carbonilla + aceite = chapapote. Por si sola la EGR no es muy perjudicial, pero si se une al aceite que entra en la admisión se termina adhiriendo a los conductos hasta obstruirlos completamente.
La única utilidad que tiene la EGR aparte de la contaminación es calentar antes el motor. Anularla completamente en motores atmosféricos no produce efectos negativos en el motor más bien lo contrario. En cambio en motores turboalimentados taponar completamente la EGR produce efectos negativos en el turbo por lo que lo ideal es taponarla pero no completamente sino con un orificio pequeño en la "junta ciega".
La EGR solo permanece cerrada completamente cuando la carga del motor es total (comprobado con torque pro pero en un auris) no disminuye su apertura con las revoluciones sino con la carga de aceleración por tanto podéis ir a 7000rpm y la EGR sigue abierta.
Asimo
Escrito 06 diciembre 2014 - 09:02:42
En cambio en motores turboalimentados taponar completamente la EGR produce efectos negativos en el turbo
Por curiosidad... por que? y que efectos?
SAludos.
K20C (ep3) 200 hp
Escrito 06 diciembre 2014 - 21:20:00
Asimo
Escrito 07 diciembre 2014 - 20:13:41
Quién quiere hacer algo, encuentra el medio.
Escrito 07 diciembre 2014 - 21:59:06
El aire o esta formado por CO y CO2, si en la cmara de combustion entra "aire" regulada por la mariposa, pero, en ese "aire" esta formado por ademas de las anteriores por gases de aceite... El porcentaje de oxijeno baja.... Con lo cual lo que crea la explosion es el oxineno, no el aire. No es lo mismo respirar el aire de pekin que el de los fiordos de noruega.No entiendo que tiene que ver la EGR con el calor de la detonación, ni porque va a haber exceso de oxígeno.
La EGR no modifica la temperatura generada por un explosión en un cilindro.
El oxígeno es el que hay en el aire, el que controlas con que entre con la mariposa y que mides con el map o maf, si no necesitas más oxígeno es mejor no dejarlo entrar que meter gases de la combustión a cilindro ¿no?
Saludos
Editado por BlackDie, 07 diciembre 2014 - 22:07:55.
K20C (ep3) 200 hp
Escrito 07 diciembre 2014 - 22:20:12
Pues tiene que ver, si parte de los gases quemados entran al cilindro entra menos aire y por tanto menos oxígeno. Los composición de los gases que entran hace que baje la temperatura de la combustión por tanto si modifica la temperatura. http://www.conevyt.o...valvula_EGR.pdf
Ten en cuenta que la combustión es una reacción química, si modificamos los componentes de la reacción puede modificarse también la temperatura resultante.
La combustión se realiza con un componente combustible y otro comburente, al estar el motor frío y en ralentí se inyecta poco combustible por lo cual en el cilindro entra más oxígeno del que necesita para completar la reacción, en cambio si se inyecta una parte de gases quemados calientes se aumenta la temperatura de la cámara de combustión y se mantiene la relación precisa entre combustible y comburente por lo que el motor se calienta mucho antes.
Normalmente los motores funcionan con exceso de oxígeno excepto cuando se le demanda la máxima potencia. Es por ello que la EGR no resta potencia teóricamente al motor ya que funciona cuando el motor tiene exceso de oxígeno en la mezcla y no cuando demanda mucho oxígeno.
Por otro lado la detonación favorece el temido picado, y se debe a que la mezcla detona antes de que el cilindro llegue al pms, lo cual altera el movimiento normal del motor creando serios daños en el. Esto se acrecenta en motores con alta compresión, Así que si se sube compresión en el motor es posible que también deba subirse el octanaje de la mezcla (capacidad antidetonante) para evitar este fenómeno ( 98 en vez de 95), es por ello que algunos motores variantes del h22 japoneses tienen una relación de compresión mayor y no se han comercializado en España ( porque allí tienen gasolina de mayor octanaje) probablemente no funcionaría muy bien en España con gasolina de 95 octanos.
Tampoco conozco en mayor profundidad el tema pero se que los que más lo han estudiado no la han anulado totalmente.
Y me quedo con esa conclusión.
Otros dicen que de anularse completamente interesaría hacerlo también en la entrada por el sistema de escape.
Asimo
Escrito 08 diciembre 2014 - 22:00:18
El aire o esta formado por CO y CO2, si en la cmara de combustion entra "aire" regulada por la mariposa, pero, en ese "aire" esta formado por ademas de las anteriores por gases de aceite... El porcentaje de oxijeno baja.... Con lo cual lo que crea la explosion es el oxineno, no el aire. No es lo mismo respirar el aire de pekin que el de los fiordos de noruega.
también influlle la temperatura, si el aire esta caliente, las moleculas de oxigeno se expanden, si se enfria se encojen. Por eso se montan interculers para enfriar el aire que viene de los turbos, asi en las camaras de combustion cojen mas moleculas de oxijeno aun que la presion del turbo sea la misma.
Pero bueno, la proporcion de gases del motor es insignificante y solo se abre a bajas revoluciones como an comentado anteriormente, osea que no afecta al rendimiento.
En respuesta a lo de quien regula la entrada de aire, no solo depende de eso, en invierno anda mejor que en verano, o a menos altutid que en una montaña a 2.000 metros ya que hay menos oxijeno en el aire.
Espero haberme explicado, un saludo
Pues estupendo pero no tiene nada de respuesta a lo que he dicho.
Saludos.
Pues tiene que ver, si parte de los gases quemados entran al cilindro entra menos aire y por tanto menos oxígeno. Los composición de los gases que entran hace que baje la temperatura de la combustión por tanto si modifica la temperatura. http://www.conevyt.o...valvula_EGR.pdf
Ten en cuenta que la combustión es una reacción química, si modificamos los componentes de la reacción puede modificarse también la temperatura resultante.
La combustión se realiza con un componente combustible y otro comburente, al estar el motor frío y en ralentí se inyecta poco combustible por lo cual en el cilindro entra más oxígeno del que necesita para completar la reacción, en cambio si se inyecta una parte de gases quemados calientes se aumenta la temperatura de la cámara de combustión y se mantiene la relación precisa entre combustible y comburente por lo que el motor se calienta mucho antes.
Normalmente los motores funcionan con exceso de oxígeno excepto cuando se le demanda la máxima potencia. Es por ello que la EGR no resta potencia teóricamente al motor ya que funciona cuando el motor tiene exceso de oxígeno en la mezcla y no cuando demanda mucho oxígeno.
Por otro lado la detonación favorece el temido picado, y se debe a que la mezcla detona antes de que el cilindro llegue al pms, lo cual altera el movimiento normal del motor creando serios daños en el. Esto se acrecenta en motores con alta compresión, Así que si se sube compresión en el motor es posible que también deba subirse el octanaje de la mezcla (capacidad antidetonante) para evitar este fenómeno ( 98 en vez de 95), es por ello que algunos motores variantes del h22 japoneses tienen una relación de compresión mayor y no se han comercializado en España ( porque allí tienen gasolina de mayor octanaje) probablemente no funcionaría muy bien en España con gasolina de 95 octanos.
Tampoco conozco en mayor profundidad el tema pero se que los que más lo han estudiado no la han anulado totalmente.
Y me quedo con esa conclusión.
Otros dicen que de anularse completamente interesaría hacerlo también en la entrada por el sistema de escape.
Sigo sin verlo. En el post anterior decias que el problema es cuando el coche esta a temperatura del funcionamiento el turbo sufre mas. Si el coche esta a temperatura de funcionamiento... para que queremos meter un aire caliente y sin oxigeno? Todos los preparadores lo que buscan es justo lo contrario meter cuanto mas aire mejor (compresor) y cuanto mas frío mejor (intercooler).
Y lo que sigo sin entender es porque tenemos exceso de oxigeno. Tu la cantidad de oxigeno la regulas con el acelerador. Si no aceleras pues con el ralentí. Que sentido tiene que yo acelere porque quiero mas potencia y un sistema meta aire sucio para bajar el rendimiento. Entiendo que esto tiene sentido de cara a que consuma menos o contamine menos pero no a una mejora del rendimiento en general del coche o a que un turbo sufra menos.
No creo que ningún motor hoy en día tenga picado de biela en condiciones de poca carga y en caso de que lo tuviera lo lógico seria o variar el avance o meter mas gasolina para refrigerar, pero no meter aire mas pobre o mas caliente ¿no?
Saludos.
V-TEC Fan!
Escrito 08 diciembre 2014 - 23:44:30
Yo tampoco soy un experto pero si sé a ciencia cierta que cuando se montan reguladores de mezcla en la mayoría de Honda de corte deportivo (VTi, Type-R...) y se regulan en banco de potencia para ganarle potencia en el medio régimen se les baja la cantidad de gasolina en ese rango para optimizar la mezcla.
La respuestá está en que los mapas de serie son conservadores y por lo tanto inyectan gasolina ligeramente en exceso para mantener una temperatura de cámara inferior, también teniendo en cuenta que el coche puede rodar en una gran variedad de escenarios (alta montaña, atasco en pleno verano a 45º, etc...) lo que empeoraría las condiciones de trabajo ideales.
La existencia de la válvulas EGR responde a disminuir las emisiones nocivas volviendo a quemar el combustible no quemado al re-introducirlo en la cámara de combustión.
Si os habéis dado cuenta, la mayoría de H22 tienen algo de autodetonación (que no de picado) cuando se les demanda acelerar a medio pedal, con gasolina de 95 y más en condiciones de calor. Se escucha un ligero repiqueteo que se viene desde la admisión.
Con la válvula EGR no solo no se evita o disminuye este fenómeno si no, al contrario, se provoca más al calentarse más aun la cámara de combustión introduciendo gases calientes y dejando que la mezcla sea aun más rica de lo que de por sí ya es.
Ahi lo dejo y acepto todo tipo de críticas constructivas.
Un Saludo!!
Quién quiere hacer algo, encuentra el medio.
Escrito 08 diciembre 2014 - 23:56:41
Pues estupendo pero no tiene nada de respuesta a lo que he dicho.
Saludos.
Sigo sin verlo. En el post anterior decias que el problema es cuando el coche esta a temperatura del funcionamiento el turbo sufre mas. Si el coche esta a temperatura de funcionamiento... para que queremos meter un aire caliente y sin oxigeno? Todos los preparadores lo que buscan es justo lo contrario meter cuanto mas aire mejor (compresor) y cuanto mas frío mejor (intercooler).
Y lo que sigo sin entender es porque tenemos exceso de oxigeno. Tu la cantidad de oxigeno la regulas con el acelerador. Si no aceleras pues con el ralentí. Que sentido tiene que yo acelere porque quiero mas potencia y un sistema meta aire sucio para bajar el rendimiento. Entiendo que esto tiene sentido de cara a que consuma menos o contamine menos pero no a una mejora del rendimiento en general del coche o a que un turbo sufra menos.
No creo que ningún motor hoy en día tenga picado de biela en condiciones de poca carga y en caso de que lo tuviera lo lógico seria o variar el avance o meter mas gasolina para refrigerar, pero no meter aire mas pobre o mas caliente ¿no?
Saludos.
Dalamar, te e respondido, mas claro agua, te e respondido en donde te digo que la mariposa de admisión permite entrar el aire, pero no calcula la pureza del aire, simplemente lo deja entrar, si luego ese aire lleva gases y la composición de ese Aire va mas cargada de CO o CO2 es otra cosa... la EGR si deja pasar gases el aire que recibe la cámara de combustión no es tan puro, no tiene tantas moléculas de CO.
Pero es insignificante e inapreciable en el rendimiento, dudo que alguien lo note, de andar con egr o no... no baja caballos...
Editado por BlackDie, 09 diciembre 2014 - 10:52:39.
Asimo
Escrito 09 diciembre 2014 - 13:59:13
Dalamar, te e respondido, mas claro agua, te e respondido en donde te digo que la mariposa de admisión permite entrar el aire, pero no calcula la pureza del aire, simplemente lo deja entrar, si luego ese aire lleva gases y la composición de ese Aire va mas cargada de CO o CO2 es otra cosa... la EGR si deja pasar gases el aire que recibe la cámara de combustión no es tan puro, no tiene tantas moléculas de CO.
Pero es insignificante e inapreciable en el rendimiento, dudo que alguien lo note, de andar con egr o no... no baja caballos...
Y que tiene que ver eso con el turbo? ademas la EGR mete el aire directo al colector/bloque.
Saludos.
K20C (ep3) 200 hp
Escrito 09 diciembre 2014 - 15:21:33
En principio el sistema de alimentación en diesel y gasolina es diferente, ya que uno trabaja en exceso de aire y otro no. Por tanto lo primero que hay que tener en cuenta es a que motores nos referimos si diesel o gasolina ya que las diferencias de funcionamiento de la EGR depende mucho del ciclo del motor.
Todas mis explicaciones se basan en turboalimentados diesel. Por tanto dalamar el aire que entra en el motor de un diesel no se regula por medio del acelerador como en un gasolina.
Editado por Ned, 09 diciembre 2014 - 15:23:24.
Asimo
Escrito 09 diciembre 2014 - 15:42:53
K20C (ep3) 200 hp
Escrito 09 diciembre 2014 - 22:38:10
Copio y pego info de EGR en motores gasolina: http://www.motorpasi...res-de-gasolina
Las válvulas de recirculación EGR son un viejo conocido de los motores diésel, su función en la reducción de emisiones y consumos debido a la recirculación de los gases ha supuesto una gran mejora en cuanto a la limpieza de las emisiones de los coches a gasóleo.
Dada la amplia experiencia que en PSA Peugeot-Citroën tienen en cuanto a este sistema gracias a sus motores HDI, ahora ha llegado el momento de comenzar a desarrollar válvulas EGR para motores de ciclo Otto, es decir, de gasolina.
El funcionamiento se basa en la mayor relación de compresión efectiva que puede obtenerse gracias a estos gases provenientes de la recirculación. Además, se incrementa la presencia de hidrógeno proveniente de los hidrocarburos sin quemar que de otra manera serían emitidos a la atmósfera,mejorando la eficiencia en un 10%, tanto en condiciones de homologación como de funcionamiento diario.
Volviendo a la relación de compresión, el mayor inconveniente de los motores de gasolina es la posible autoignición del combustible (lo que se denomina “picado de biela”) que provoca violentas vibraciones en el motor que reducen su vida útil. Para evitar ese problema se ha tendido a utilizar relaciones de compresión bajas, en pro de la fiabilidad pero perjudicando la eficiencia.
Mediante el sistema de recirculación por EGR desde PSA aseguran que ese riesgo disminuye y que, por tanto, se puede aumentar la relación de compresión de los motores de ciclo Otto. De conseguir relaciones de compresión más elevadas, el rendimiento del motor puede incrementarse, llegando a superar a los motores diésel, ya que el ciclo Otto es más eficiente que el diésel a igualdad de relación de compresión.
El motor, que será desarrollado en colaboración con el laboratorio estadounidense SwRI, ha de estar a punto para su puesta en el mercado en 2018, antes de que se presenten las nuevas limitaciones de emisiones para los motores de gasolina en Europa que se espera que lleguen para 2020.
Editado por Ned, 09 diciembre 2014 - 22:38:39.
Asimo
Escrito 10 diciembre 2014 - 17:05:49
En principio el sistema de alimentación en diesel y gasolina es diferente, ya que uno trabaja en exceso de aire y otro no. Por tanto lo primero que hay que tener en cuenta es a que motores nos referimos si diesel o gasolina ya que las diferencias de funcionamiento de la EGR depende mucho del ciclo del motor.
Todas mis explicaciones se basan en turboalimentados diesel. Por tanto dalamar el aire que entra en el motor de un diesel no se regula por medio del acelerador como en un gasolina.
Tienes razón di por echo que era gasolina por eso de ser un foro de preludes 
y luego salio el tema de turbo y segui suponiendo que era turbo gasolina.
En la cita que has puesto de psa dan a entender que aumentas la RC metiendo el gas del escape por la EGR??
Saludos.
Editado por Dalamar, 10 diciembre 2014 - 17:08:25.
V-TEC Fan!
Escrito 11 diciembre 2014 - 00:11:21
Me resulta cuanto menos curioso que ese artículo hable del "mismo" funcionamiento de EGR que la que monta el H22A1 de 1991 en el primer Prelude VTEC. 
K20C (ep3) 200 hp
Escrito 11 diciembre 2014 - 08:16:04
Tienes razón di por echo que era gasolina por eso de ser un foro de preludes
En la cita que has puesto de psa dan a entender que aumentas la RC metiendo el gas del escape por la EGR??
Saludos.
No, lo que dice es que debido a que la EGR baja la posibilidad de detonación, pueden aumentar la relación de compresión de los motores con lo que también aumenta la eficiencia. ( pero la aumentan en la fase de diseño)
BlackDie evidentemente el funcionamiento no será igual, las EGR han evolucionado el en tiempo, de las primeras neumáticas a las actuales electrónicas, si nos referimos exclusivamente a las del prelude quizá también haya que puntualizar las de que generación....
Editado por Ned, 11 diciembre 2014 - 08:16:34.
Asimo
Escrito 13 diciembre 2014 - 14:54:03
K20C (ep3) 200 hp
Escrito 15 diciembre 2014 - 09:44:18
Si calientas bien el coche antes de tirarle, y usas 98 te irá mejor sin EGR. Por eso te digo que siempre hay que puntualizar. Pero no comparemos la EGR ni la combustión de un diesel actual con la que teneis en el prelude. La del prelude prácticamente no ensucia en comparación, y ya te digo siempre va a dar más beneficios desconectar el respiradero del cárter de la admisión que anular la EGR, pero para esto también hay opiniones diversas.
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