38 respuestas en este tema

[npulsar]

Diria que esto no es correcto.

 

Que yo sepa el autoblocante del s2000 es un torsen helicoidal sin platos, discos o embragues de ningun tipo.

Seria el primer autoblocante que veo que a la vez controla el deslizamiento con helicoidales y con discos.

 

Creo que tienes razón, en mis apuntes también tengo que el S2000 monta un diferencial autoblocante tipo Torsen.

[Storm]

Diria que esto no es correcto.

Que yo sepa el autoblocante del s2000 es un torsen helicoidal sin platos, discos o embragues de ningun tipo.

Seria el primer autoblocante que veo que a la vez controla el deslizamiento con helicoidales y con discos.

 

Está describiendo un autoblocante Torsen (torque sensing). Con un lenguaje algo enrrevesado (al tratar de describir su funcionamiento y compararlo con los de otro tipo) pero... torsen.

[Impureza]

Está describiendo un autoblocante Torsen (torque sensing). Con un lenguaje algo enrrevesado (al tratar de describir su funcionamiento y compararlo con los de otro tipo) pero... torsen.

 

No es verdad, un Torsen de marca "Torsen" que se supone que es lo que llevamos, es solo helicoidal, no lleva discos de ningún tipo ni embragues, y ademas no actua en linea recta.

Lo que el tio ha descrito es un LSD (sensible al par que no necesariamente de la marca Torsen) de discos que si actua como describe, en linea recta y acoplando discos como si fuera un embrague, y ademas suelen tener algo de precarga ais que siempre bloquean un minimo, pero tampoco tiene sentido lo que dice de engranajes que actuan con par.

Es un batiburrillo de frases, conceptos y palabras sobre diferenciales que mezclado no tiene ningún sentido.

 

Hasta donde yo se es un autoblocante Torsen helicoidal, sin discos, de los de toda la vida vamos, sin mantenimiento ni ajustes ni desgastes, solo de engranajes, y siendo asi, en linea recta no actua, y en curva tampoco si no hay mucha diferencia de giro entre una rueda y otra y ademas tiene que haber par.

A no ser que que lleve un Togichi-fuji que montan los MX5 NB2 que es un diferencial autoblocante de discos pero metalicos sin mantenimiento ni desgaste, y dudo muchisimo que lleve eso.

 

 

 

..........Consta de un embrague de plato múltiple y de engranajes planetarios helicoidales..........

O una cosa u otra pero las dos va a ser que no

 

 

 

En línea recta, la proporción de deslizamiento entre las ruedas traseras se controla mediante un disco cargado por resorte que imparte fuerza al embrague de plato múltiple. Sin embargo, cuando se produce movimiento diferencial de las ruedas y, en consecuencia, se obliga a los engranajes a moverse, éstos producen una fuerza axial proporcional al par conducido, que aumenta la fricción desarrollada en el embrague de plato múltiple. Así, el efecto autoblocante varía en función del par conducido, lo que optimiza el comportamiento del vehículo en situaciones de conducción difíciles. En concreto, se ha mejorado la aceleración en los virajes cerrados (que accionan los engranajes bajos) en un 10 por ciento al haberse reducido la tendencia a derrapar de la rueda interior, mientras que la aceleración máxima sobre superficies mixtas, es decir, con un lado de agarre y otro de patinaje, se ha doblado.

 

Esto es un autoblocante de discos mal explicado, y el s2000 no lleva un autoblocante de discos

Editado por Impureza, 09 septiembre 2016 - 15:43:07.

[Gerinski]

Efectivamente el diferencial del S2000 es un torsen helicoidal clásico con hélices de gusano, sin discos, no lo que suele denominarse con las siglas LSD que acostumbran a ser diferenciales de deslizamiento limitado con discos de fricción.

[Storm]

No es verdad, un Torsen de marca "Torsen" que se supone que es lo que llevamos, es solo helicoidal, no lleva discos de ningún tipo ni embragues, y ademas no actua en linea recta.
Lo que el tio ha descrito es un LSD (sensible al par que no necesariamente de la marca Torsen) de discos que si actua como describe, en linea recta y acoplando discos como si fuera un embrague, y ademas suelen tener algo de precarga ais que siempre bloquean un minimo, pero tampoco tiene sentido lo que dice de engranajes que actuan con par.
Es un batiburrillo de frases, conceptos y palabras sobre diferenciales que mezclado no tiene ningún sentido.
 
Hasta donde yo se es un autoblocante Torsen helicoidal, sin discos, de los de toda la vida vamos, sin mantenimiento ni ajustes ni desgastes, solo de engranajes, y siendo asi, en linea recta no actua, y en curva tampoco si no hay mucha diferencia de giro entre una rueda y otra y ademas tiene que haber par.
A no ser que que lleve un Togichi-fuji que montan los MX5 NB2 que es un diferencial autoblocante de discos pero metalicos sin mantenimiento ni desgaste, y dudo muchisimo que lleve eso.
 
O una cosa u otra pero las dos va a ser que no
 
Esto es un autoblocante de discos mal explicado, y el s2000 no lleva un autoblocante de discos

 

Efectivamente el diferencial del S2000 es un torsen helicoidal clásico con hélices de gusano, sin discos, no lo que suele denominarse con las siglas LSD que acostumbran a ser diferenciales de deslizamiento limitado con discos de fricción.

 
Cierto. Lo que me ha confundido es la interpretación que hacía yo de lo que él llama...
 

Diferencial autoblocante
Uno de los elementos que más contribuyen a la gran respuesta y progresión del comportamiento del HONDA S2000 en carretera es el diferencial autoblocante sensible al par (LSD), que también se utiliza en la actualidad en otros modelos de la marca, entre ellos el NSX y el Integra Type-R. Su diseño es elegante y sencillo y totalmente mecánico, tanto para aligerar el peso como para obtener un funcionamiento más silencioso que el de los autoblocantes de plato o viscoacoplador convencionales. Consta de un embrague de plato múltiple y de engranajes planetarios helicoidales.
En línea recta, la proporción de deslizamiento entre las ruedas traseras se controla mediante un disco cargado por resorte que imparte fuerza al embrague de plato múltiple. Sin embargo, cuando se produce movimiento diferencial de las ruedas y, en consecuencia, se obliga a los engranajes a moverse, éstos producen una fuerza axial proporcional al par conducido, que aumenta la fricción desarrollada en el embrague de plato múltiple. Así, el efecto autoblocante varía en función del par conducido, lo que optimiza el comportamiento del vehículo en situaciones de conducción difíciles. En concreto, se ha mejorado la aceleración en los virajes cerrados (que accionan los engranajes bajos) en un 10 por ciento al haberse reducido la tendencia a derrapar de la rueda interior, mientras que la aceleración máxima sobre superficies mixtas, es decir, con un lado de agarre y otro de patinaje, se ha doblado.

Yo no lo me lo estaba tomando como un diferencial de discos.

Editado por Storm, 12 septiembre 2016 - 10:33:22.

[Yayo]

Hala! Ahí lo lleváis!

http://www.diariomot...odas-las-cosas/

[Gerinski]

Storm en sus post originales animaba a comentar sobre el F20C. Cuando salió yo ya llevaba 11 años en Honda, trabajando sobre todo en motos pero también algo en coches, y fue un evento en la historia de la compañía muy especial desde el punto de vista tecnológico y de ingeniería. A continuación enumero algunas de las soluciones que me merecieron mayor admiración, muchas de ellas hoy en día parecen banales pero fueron novedosas en su día:

 

- El objetivo de Honda para el roadster que celebrara su 50 aniversario era conseguir una potencia del orden de unos 240 cv sin recurrir a gran cilindrada, ni a turbo ni a motor V6, boxer-6 o similar. Eso ya lo habían hecho otros y Honda quería hacer algo diferente, demostrar que podían conseguir esa potencia con una configuración más ligera, sencilla y económica. Conseguir el máximo de lo mínimo, esa fue la gran premisa que hizo del S2000 un coche tan especial. Obtener resultados a través de recursos puede hacerlo cualquiera, Honda quería demostrar que con menos recursos podían obtener más resultados que ningún otor fabricante.

 

- El diseño sin distribuidor, con encendido completamente computerizado gestionado por la ECU que eliminaba pérdidas por fricciones mecánicas. La inyección computerizada PGM-FI ya llevaba algunos años en la calle pero el F20C fue el primer motor en el que toda la gestión de inyección y encendido estaba completamente gestionada por la ECU, incluyendo asimismo bobinas para cada cilindro directamente encima de cada bujía y las propias bujías con electrodos de platino.

 

- La distribución por cadena con engranaje intermedio que permitía que el diámetro de los engranajes de los árboles de levas fuera más pequeño, reduciendo la altura y anchura del motor, y con tensor automático hidráulico. Los engranajes de tijera también fueron una novedad que reducía enormemente el ruido asociado a distribuciones por engranajes y aumentaba la precisión del calado de distribución.

 

- El bloque de cilindros con el diseño "open deck" del conjunto de camisas que permitía reducir al máximo la distancia entre cilindros y por tanto la longitud del bloque y garantizar al mismo tiempo una gran capacidad de refrigeración. La corta longitud del bloque obtenida gracias a ésto es lo que permitió colocarlo por detrás del eje delantero permitiendo la famosa distribución de pesos 50/50. Con un bloque más largo no hubiera sido posible en un coche de esas dimensiones (por eso el diseño de motor original de 5 cilindros del prototipo SSM fue descartado). Siguiendo con ésto, todos los periféricos como alternador, bomba de agua, del aire acondicionado etc se situaron al lado del motor, nada por delante ni por detrás, precisamente para mantener esa longitud del motor tan corta.

 

A su vez eso permitió colocar todo el sistema de filtro de aire / admisión delante del motor, al contrario de muchos motores en que estos están encima del colector de admisión, permitiendo de esta manera mantener un perfil del capó my bajo.

 

De hecho todo lo que está por delante del motor son elementos ligeros, caja del filtro de aire, radiadores etc.

 

Y encima el hecho que dicho conjunto de camisas estuviera fabricado con la técnica FRM de acero mezclado con fibras de carbono, que era también una novedad en coches de ese segmento. 

 

- El diseño del bloque / cigüeñal con bancada tipo "girdle" también era novedoso en un coche de esa clase. En diseños tradicionales, cada tapeta de bancada va sujeta en un puente individual anclado al bloque, mientras que con este diseño todos los puentes forman una única pieza, con lo que la rigidez estructural del bloque / cigüeñal /  bielas es mucho mayor que con los puentes de bancada tradicionales. Todo ello hace posible que el bloque en sí pueda ser super-compacto, pues la rigidez requerida se comparte entre todos los elementos presentes.

 

- Los pistones de falda ultra-corta con inyección de aceite en su base parecían heredados directamente de los motores de motos de Honda que subían también a regímenes de rpm altísimos (mucho más altos que el F20C pues una moto nrequiere mucho menos par).

 

- Los árboles de levas huecos también fueron muy exclusivos en su día, lo mismo que los balancines (del tipo "seguidor", es decir con la leva incidiendo entre el eje del balancín y la válvula) con rodillos para minimizar la fricción. Dicho esto, el VTEC en sí ya estaba en la calle y Honda no aplicó ningún avance de concepto significativo en él para el F20C más allá de orientarlo a conseguir un excelente rendimiento en cuanto a potencia / par. La siguiente evolución del sistema (aparte de variantes como el VTEC-E que buscaban mayor economía de consumo) llegaría más tarde con el sistema i-VTEC en 2002 pero nunca llegó a implementarse en el F20/22C, en parte porque el concepto se dirigió más a optimizar el rendimiento / consumo que a obtener mejores prestaciones.

 

- Visto en retrospectiva, el F20C fue el precursor de la serie K de motores que tantos éxitos cosechó luego. Muchas de las soluciones estrenadas en el F20C se reprodujeron en los K, si bien aquellas de mayor coste o cuya fiabilidad era más comprometida se descartaron para los K.

[salsk8]

Otra vez dejas con la boca abierta Gerinski!
Eres una enciclopedia

[Gerinski]

Otra vez dejas con la boca abierta Gerinski!
Eres una enciclopedia

 

Bueno gracias, no es para tanto. ¿Fuiste tú que ayer se pasó por Ibertecno de Barcelona y viste mi S2000 allí?

[FAMOUSRX8]

Gerinski leerte es un maldito placer. Gracias por compartir toda esta información con nosotros, chapeau!

[epsylon8]

Si,es verdad.Yo también disfruto y me da para dos o tres leídas cono en las películas para pillar todas las cosas.

[S2000Gr]

Si es verdad que el F20c es un motor muy compacto en cuanto a su longitud. Sin embargo, desde la taba de balancines a la del cárter es muy alto, y esto desconozco el porqué.

[salsk8]

Bueno gracias, no es para tanto. ¿Fuiste tú que ayer se pasó por Ibertecno de Barcelona y viste mi S2000 allí?

Si fui yo, la semana que viene vuelvo con el mio a revisión

[Gerinski]

Si fui yo, la semana que viene vuelvo con el mio a revisión

 

Ya lo imaginé cuando me lo comentaron, a ver si pronto puedo tener el mio reparado y unirme a esas salidas, que tengo un mono... !!!

Si es verdad que el F20c es un motor muy compacto en cuanto a su longitud. Sin embargo, desde la taba de balancines a la del cárter es muy alto, y esto desconozco el porqué.

 

¿De veras te parece tan alto? Así ahora mismo no tengo datos pero no me parece que sea un motor especialmente alto, la carrera es corta y si no recuerdo mal en el S2000 va montado en un ángulo de 10º respecto a la vertical precisamente para permitir una altura del capó algo más baja.

 

Lo que sí puede ser es que el volante de inercia es relativamente grande, aumentando un poco el tamaño de la carcasa inferior del motor, ese diámetro relativamente grande para proporcionar suficiente elasticidad en un motor de carrera muy corta como éste, pero vaya, que yo sepa no incide significativamente en las dimensiones totales del motor.

[kenwood]

Storm en sus post originales animaba a comentar sobre el F20C. Cuando salió yo ya llevaba 11 años en Honda, trabajando sobre todo en motos pero también algo en coches, y fue un evento en la historia de la compañía muy especial desde el punto de vista tecnológico y de ingeniería. A continuación enumero algunas de las soluciones que me merecieron mayor admiración, muchas de ellas hoy en día parecen banales pero fueron novedosas en su día:

 

- El objetivo de Honda para el roadster que celebrara su 50 aniversario era conseguir una potencia del orden de unos 240 cv sin recurrir a gran cilindrada, ni a turbo ni a motor V6, boxer-6 o similar. Eso ya lo habían hecho otros y Honda quería hacer algo diferente, demostrar que podían conseguir esa potencia con una configuración más ligera, sencilla y económica. Conseguir el máximo de lo mínimo, esa fue la gran premisa que hizo del S2000 un coche tan especial. Obtener resultados a través de recursos puede hacerlo cualquiera, Honda quería demostrar que con menos recursos podían obtener más resultados que ningún otor fabricante.

 

 

- El diseño sin distribuidor, con encendido completamente computerizado gestionado por la ECU que eliminaba pérdidas por fricciones mecánicas. La inyección computerizada PGM-FI ya llevaba algunos años en la calle pero el F20C fue el primer motor en el que toda la gestión de inyección y encendido estaba completamente gestionada por la ECU, incluyendo asimismo bobinas para cada cilindro directamente encima de cada bujía y las propias bujías con electrodos de platino.

 

- La distribución por cadena con engranaje intermedio que permitía que el diámetro de los engranajes de los árboles de levas fuera más pequeño, reduciendo la altura y anchura del motor, y con tensor automático hidráulico. Los engranajes de tijera también fueron una novedad que reducía enormemente el ruido asociado a distribuciones por engranajes y aumentaba la precisión del calado de distribución.

 

- El bloque de cilindros con el diseño "open deck" del conjunto de camisas que permitía reducir al máximo la distancia entre cilindros y por tanto la longitud del bloque y garantizar al mismo tiempo una gran capacidad de refrigeración. La corta longitud del bloque obtenida gracias a ésto es lo que permitió colocarlo por detrás del eje delantero permitiendo la famosa distribución de pesos 50/50. Con un bloque más largo no hubiera sido posible en un coche de esas dimensiones (por eso el diseño de motor original de 5 cilindros del prototipo SSM fue descartado). Siguiendo con ésto, todos los periféricos como alternador, bomba de agua, del aire acondicionado etc se situaron al lado del motor, nada por delante ni por detrás, precisamente para mantener esa longitud del motor tan corta.

 

A su vez eso permitió colocar todo el sistema de filtro de aire / admisión delante del motor, al contrario de muchos motores en que estos están encima del colector de admisión, permitiendo de esta manera mantener un perfil del capó my bajo.

 

De hecho todo lo que está por delante del motor son elementos ligeros, caja del filtro de aire, radiadores etc.

 

Y encima el hecho que dicho conjunto de camisas estuviera fabricado con la técnica FRM de acero mezclado con fibras de carbono, que era también una novedad en coches de ese segmento. 

 

- El diseño del bloque / cigüeñal con bancada tipo "girdle" también era novedoso en un coche de esa clase. En diseños tradicionales, cada tapeta de bancada va sujeta en un puente individual anclado al bloque, mientras que con este diseño todos los puentes forman una única pieza, con lo que la rigidez estructural del bloque / cigüeñal /  bielas es mucho mayor que con los puentes de bancada tradicionales. Todo ello hace posible que el bloque en sí pueda ser super-compacto, pues la rigidez requerida se comparte entre todos los elementos presentes.

 

- Los pistones de falda ultra-corta con inyección de aceite en su base parecían heredados directamente de los motores de motos de Honda que subían también a regímenes de rpm altísimos (mucho más altos que el F20C pues una moto nrequiere mucho menos par).

 

- Los árboles de levas huecos también fueron muy exclusivos en su día, lo mismo que los balancines (del tipo "seguidor", es decir con la leva incidiendo entre el eje del balancín y la válvula) con rodillos para minimizar la fricción. Dicho esto, el VTEC en sí ya estaba en la calle y Honda no aplicó ningún avance de concepto significativo en él para el F20C más allá de orientarlo a conseguir un excelente rendimiento en cuanto a potencia / par. La siguiente evolución del sistema (aparte de variantes como el VTEC-E que buscaban mayor economía de consumo) llegaría más tarde con el sistema i-VTEC en 2002 pero nunca llegó a implementarse en el F20/22C, en parte porque el concepto se dirigió más a optimizar el rendimiento / consumo que a obtener mejores prestaciones.

 

- Visto en retrospectiva, el F20C fue el precursor de la serie K de motores que tantos éxitos cosechó luego. Muchas de las soluciones estrenadas en el F20C se reprodujeron en los K, si bien aquellas de mayor coste o cuya fiabilidad era más comprometida se descartaron para los K.

impresionante la descripción casera q te montaste con tus estudios, experiencia en el sector. señor lo aplaudo. me gusto mucho leerte, no solo en este post, hay cientos q hablas con propiedad, que explicas todo muy bien para incluso para principiantes q no entiendan. Gracias a ti y a todos los expertos buena gente q hay aquí.

[Storm]

Storm en sus post originales animaba a comentar sobre el F20C.

 

Se me había pasado el agradecerle este último comentario.

[Gerinski]

Un placer. Apunto una corrección, en ese post dije que el material FRM de las camisas era acero mezclado con fibras de carbono cuando es aluminio mezclado con fibras de carbono y cerámica, al salir recientemente la discusión del FRM en otros hilos lo volví a mirar y me percaté del error.

[Storm]

https://www.youtube....h?v=DDuhTVd7ums

[Storm]