26 respuestas en este tema

[victorcl]

Buenas, este es un tema que hace tiempo que tenía pensado comentar en el foro.

Como todos sabéis, y salvo alguna excepción (alfa romeo), desde que se pasó en el caso de los gasolina de la carburación a la inyección electrónica, cuando un motor gira a partir de un determinado régimen, normalmente ligeramente superior al ralentí, con una marcha engranada y no pisamos el acelerador el consumo de gasolina es 0.

Pues bien, hace tiempo observando el consumo instantáneo del accord vi que en este no siempre es así, si no que se dan los siguientes casos:


No consume nada hasta prácticamente el ralentí:

- Si circulas en una determinada marcha y sueltas el acelerador.

- Si al cambiar de marcha el motor se mantiene por encima de unas 2.100rpm y aunque luego baje más de rpm.

Si consume:

- Si al cambiar de marcha el motor gira a menos de unas 2.100rpm.

Esto me ha llevado a tener por costumbre pisar ligeramente el acelerador cuando por ejemplo voy reduciendo y se produce el tercer caso, ya que así vuelve a marcar 0 consumo.

La pregunta sería por qué lo han diseñado así y si en todos los gasolina pasa esto?
Yo supongo que es o para reducir el tiempo de respuesta al acelerar en esa situación o porque haya más riesgo de que se cale el motor.

En el león tdi que tenía antes por ejemplo el consumo siempre era 0 en todas las situaciones descritas, lo único que en vez de empezar a inyectar prácticamente al régimen de ralentí como el accord, en el tdi empezaba sobre las 1.300-1.400rpm.

Si el motor está frío, no se corta la inyección para poder seguir calentando el catalizador.

[victorcl]

puede que haya un fallo EB el sensor de embrague.

[BAJA]

Para poder frenar con el pié izquierdo?

[victorcl]

Para poder frenar con el pié izquierdo?

Si la ECU cree que tienes el pedal de embrague pisado no corta ka inyección.

[4ngel]

Si la ECU cortase la inyección al pisar el embrague sería un problema. Se apagaría el motor nada mas quisieramos meter primera. Es mas, ya ni encendería si tenemos el embrague pisado.

De lo que se habla aquí es de lo que se conoce como "injector overrun cutoff". Cuando llegue a casa os explico como funciona y sobre que sensores basa su funcionamiento.

[victorcl]

se corta la inyección si el embrague no está pisado.

Si la ECU cortase la inyección al pisar el embrague sería un problema. Se apagaría el motor nada mas quisieramos meter primera. Es mas, ya ni encendería si tenemos el embrague pisado.

De lo que se habla aquí es de lo que se conoce como "injector overrun cutoff". Cuando llegue a casa os explico como funciona y sobre que sensores basa su funcionamiento.

[Furious]

Si la ECU cortase la inyección al pisar el embrague sería un problema. Se apagaría el motor nada mas quisieramos meter primera. Es mas, ya ni encendería si tenemos el embrague pisado.

De lo que se habla aquí es de lo que se conoce como "injector overrun cutoff". Cuando llegue a casa os explico como funciona y sobre que sensores basa su funcionamiento.

[4ngel]

Efectivamente cuando dejamos de pisar el acelerador y el motor va en retención, la ECU ordena parar la inyección de combustible. La decisión de cuando parar de inyectar y de cuando volver a hacerlo la toma comparando el valor de rpm, ECT (temperatura del refrigerante) y de MAP (presión absoluta en el colector de admisión), con los valores que tiene almacenados en unas tablas. Y estas tablas en el caso del CU2 son estas:

 

 injector overrun.jpg   134,37KB   18 descargas

 

 

Veréis que siempre hay 2 pares de tablas, una para el corte "cut" y otra para volver a inyectar "recover". Esto es así para poder hacer un ciclo de histéresis.

 

El primer par de tablas nos dice, dependiendo de la temperatura del refrigerante, que los inyectores cortarán cuando las rpm sean mayores que las indicadas en la tabla "cut" y que la inyección se recuperará cuando las rpm sean menores que las indicadas en la tabla "recover"

 

 

Ahora la ECU tiene que saber cuando el motor está en retención, y para eso están los otros 2 pares de tablas. El par que pone "low cam" es para fuera de zona vtec y el par "high cam" es para zona vtec. Y otra vez se necesita un ciclo de histéresis. Así la ECU sabe, dependiendo de las rpm, que cuando el valor MAP sea inferior al indicado en la tabla "cut" deberá dejar de inyectar combustible y que deberá volver a inyectarlo cuando el valor MAP sea superior al de la tabla "recover".

 

 

Cuando hacemos modificaciones importantes en el sistema de admisión del motor es importante ajustar bien estas tablas para que el corte de combustible funcione correctamente, pero sobre todo para evitar retardos en la inyección del combustible cuando volvemos a acelerar suavemente después de ir con el motor en retención.

[FJF]

IMPRESIONANTE Angel, muy grande, ilumínanos con tu sabiduría siempre que quieras, gracias.

[FerK24Z3]

Angel, eres simplemente la polla... gracias por ayudar fiera!!!

 

Al otro angel, me podías haber preguntao por wasap o haberme dicho que me metiese y lo leyese cabrón!!!! Jajajajaja, a ver si mañana pruebo en el mio.

[4ngel]

Para los cambios de marcha existe otra tabla que es "overrun fuel cut delay". Se encarga de mantener la inyección durante un tiempo justo después de soltar el acelerador de forma que se mantengan las rpm durante un instante mientras se cambia de marcha. Estos tiempos son diferentes para las 3 primeras marchas.

 

Y luego está el como hace para calcular el consumo instantáneo y los retrasos que pueda tener. De esto ya no tengo mucha idea. 

[4ngel]

No sé yo hasta que punto te puedes fiar del marcador de consumo instantáneo para saber cuando está en overrun. Habría que hacer un datalog con el HDS o con una Flashpro para ver lo que realmente pasa.

[edus-vti]

Eso creo que es para evitar la caida de rpm mientras cambias de marcha. Por curiosidad que hace alfa romeo de distinto? Otro caso curioso es jaguar, el stype de un amigo reteniendo en 5a el consumo no baja de 0,2, mientras que en cualquier otra marcha reteniendo consume 0. Curioso no?

[edus-vti]

El jaguar tu vas en 5a a 140 y sueltas acelerador y el consumo es 0,2, reduces a 4a y el consumo es cero, metes 5a,y vuelve a 0,2, solo se me ocurre que en 5a inyecta para eliminar el freno motor y que puedas bajar sin acelerar y no tener que ir acelerando a ratos, otra logica no le veo