Respecto al título del hilo, para quienes no lo sepáis “S2000” en japonés se pronuncia “Es-Ni-Sen”.
No tengo intención de hacerle mods significativas al coche pero algunos pequeños detalles pueden caer así que he decidido abrirle un hilo para ir comentando cualquier cosilla y también para dejar un poco de historial del coche. No todo son rosas pero prefiero ser honesto y dejar constancia tanto de lo bueno como de lo malo, creo que si algún día quiero venderlo los potenciales compradores apreciarán poder ver un hilo con información honesta del historial del coche. Mis primeros 2 años como propietario del coche fueron en circunstancias algo anómalas y estuvieron dominados por problemas así que perdonad si la crónica de ese periodo se hace demasiado larga y pesada.
Como algunos sabéis yo trabajé para Honda 25 años, desde 1989 hasta 2014. Desde 2004 a 2014 residí en Bélgica desempeñando funciones de ámbito europeo en la central de logística y recambios de Gante. En Mayo de 2014 dejé Honda y empecé a hacer planes para regresar a mi natal Barcelona pero tenía muchas cosas que arreglar tanto en Bélgica como aquí así que la cosa iba a llevarme algunos meses. La idea de permitirme el capricho de un S2000 ya hacía tiempo que me rondaba por la cabeza y pensé que dado que en España hay poca oferta podía ser interesante aprovechar mientras estaba todavía en Bélgica donde podía acceder más fácilmente a unidades en Alemania, Bélgica, Holanda, Austria, Dinamarca, Luxemburgo, Suiza etc (Francia también por supuesto pero desde España también se puede con relativa facilidad).
Entre las varias unidades que estuve mirando ví un anuncio de un compra-venta cerca de Bruselas, Cars Of America que es un tipo belga que se dedica a traer coches usados de EEUU, principalmente muscle cars Corvettes, Mustangs, Camaros y cosas así, pero en medio de su oferta americana tenía un S del 2006 y me fui a verle.
El coche era efectivamente un AP2 del 2006 (motor F22C 2.2, acelerador electrónico, VSA…) Silverstone con interior negro, con 94.000 kms, aparentemente en muy buen estado y totalmente de serie. Me aseguró que solo había tenido un propietario en Texas aunque no me pudo dar casi nada de documentación del historial previo, solo algunas facturas de mantenimientos y el coche llevaba la pegatina de circulación de Texas en el parabrisas (parecida a nuestra ITV). Texas es un estado muy seco por lo que por lo menos en términos de posible corrosión era una buena cosa, el lado negativo puede ser gomas resecas por el ambiente muy caluroso y seco pero no parecía sufrir de eso.
El tipo lo importó en Bélgica en 2011 es decir con 5 años que no es mucho, haciéndole lo necesario para la homologación europea, montarle lavafaros y luz antiniebla trasera, me dijo que lo había traído para disfrutarlo personalmente durante algún tiempo y luego venderlo ya que aunque su negocio es importar coches americanos el S2000 le encantaba y en EEUU hay unidades bastante más baratas que aquí para un estado equivalente, y tras disfrutarlo él 3 años el momento de venderlo había llegado. Tenía el CarPass belga que certificaba que al menos desde su importación en Bélgica en 2011 con 85.000 kms no había tenido nada registrado de accidentes ni nada serio. Tengo conocimientos de mecánica y miré bien el coche dentro de lo posible, no había rastro de ningún golpe, en el elevador por debajo también se veía todo muy bien, lo probé en un trayecto no muy largo y el coche iba bien, así que decidí negociar con la intención de comprarlo.
Este es el anuncio que había puesto, como veis pone 85.000 kms pero por los papeles ví que eso era los que tenía al importarlo a Europa en 2011, para cuando yo lo compré en 2014 ya tenía 94.000.
Ponía un precio estándar de 16.900 euros + IVA al ser un compra-venta no particular (21% = 20.450) pero un precio de “oferta internet” de 14.400 + IVA (17.400). Al final entre negociación y algún arreglo del que no voy a dar detalles no sea que la hacienda belga me busque las cosquillas me lo dejó por un buen pellizco menos de eso y me pareció una buena oportunidad, la motivación para un precio bastante bajo respecto a otras unidades en el mercado era que al no ser el modelo europeo hay mucha gente que tiene dudas y recelos en cuanto al mantenimiento y reparaciones, disponibilidad de recambios etc, pero habiendo yo trabajado 25 años para Honda 8 de ellos en recambios yo sabía que eso no sería ningún problema. Además sabía que aparte de los críticos más quemados mucha gente consideraba el AP2 2.2 un coche más equilibrado, racional y utilizable en uso normal que el 2.0 y el hecho de la exclusividad tampoco estaba tan mal.
El coche antes de ser embarcado hacia Europa. Como veis le faltaban las colas de los escapes, que ya le he puesto (las OEM).
Las peculiaridades del modelo AP2 americano aparte del motor 2.2 con línea roja a 8.000 rpm son, en el lado del copiloto lleva una pequeña guantera que no sé por qué los modelos europeos no montaron nunca. No cabe gran cosa pero dada la escasez de espacios en el interior se agradece. También como podéis ver le faltaba la rejilla portaobjetos en el túnel, que también ya le he puesto.
Tiene cruise control que se agradece cuando tienes que circular por vías despejadas a velocidades legales.
La medición del velocímetro y odómetro puede cambiarse entre millas y km (el odómetro y los trips se reajustan automáticamente al cambiar de unidades). Como veis tenía 52.500 millas = 85.000 km en el momento de importarse. No así el termómetro exterior que solo marca en Fahrenheit, es raro que no lo hicieran también configurable más aun teniendo en cuenta que en Canadá suelen utilizar más los Celsius y también tuvieron el modelo AP2. Pero bueno no es grave con la costumbre te aprendes más o menos la equivalencia aparte de que la temperatura exterior tampoco es mi mayor preocupación cuando conduzco.
En EEUU no llevan lavafaros que aquí son obligatorios para el xenón, el belga al importarlo le montó unos pequeñitos que no llevan su propia bomba ni nada, van simplemente conectados a los lavaparabrisas y no me dieron ningún problema en la ITV española, y me gustan más que los enormes OEM del modelo europeo. Además el marco del parabrisas es negro mientras que en los modelos europeos era en el color de la carrocería, una curiosidad de la que nunca he entendido el motivo del por qué esa diferencia.
Tampoco llevan luz antiniebla trasera, también para la homologación europea el belga le instaló una en el centro bajo el parachoques, estéticamente no me convence mucho pero bueno, hace su función y la ITV la aceptó sin ningún problema, no sé si más adelante me plantearé algún cambio para que quede mejor.
El único pero es que le puso el interruptor en la parte baja del salpicadero a la izquierda del volante y cuando te subes y bajas del coche es fácil accionarlo sin querer con la rodilla, y en más de una ocasión me he dado cuenta que hacía rato que iba con el antiniebla encendido lo cual es un verdadero incordio para los que van detrás si es ya oscuro. Probablemente a la que tenga que hacer algo por esa zona aprovecharé para cambiar la ubicación del interruptor.
Y no llevan los emblemas de “Honda” en los laterales encima de los de “S 2000”, si bien aquí también hay mucha gente que se los quita.
La compra se confirmó el 24 de Junio de 2014, ésta es la factura.
Y este es el coche justo después de comprarlo, todavía en Bélgica (con su matrícula belga por supuesto).
En seguida busqué un hard-top OEM, como siempre se dice es un accesorio que quizás no se utiliza mucho pero mola tenerlo, es conveniente en determinadas estaciones o circunstancias y aumenta el valor del coche. Encontré el juego de todos los anclajes y cableado para la luneta térmica en Holanda que monté yo mismo, siguiendo los tutoriales de s2ki fue muy fácil. Luego encontré un hard-top OEM en mi color Silverstone en Alemania y me fui para allí y me volví con él puesto.
Al cabo de muy poco a principios de Agosto 2014 se me encendió la luz CEL, en mi conce de confianza en Bélgica me dijeron que el catalizador y sonda lambda estaban mal. Contacté con el vendedor quien me había dado una garantía de 6 meses pero resultó que la letra pequeña especificaba que problemas de catalizadores y sondas quedaban excluidos, la garantía estaba de hecho gestionada por una compañía de seguros (algo muy habitual en Bélgica) y no se enrollaron y fueron inflexibles, así que primer chasco ya que son piezas caras pero bueno, sustituí ambas, sabía que el catalizador iba a ser imprescindible para pasar la ITV para matriculación en España.
Los siguientes meses estuve alternando Bélgica y Barcelona arreglando asuntos y apenas pude usar el S. En Febrero de 2015 finalmente me trasladé definitivamente a Barcelona, me hicieron la mudanza en camión y yo me bajé con el CRV y dejé el S en Bélgica en un garaje para ir a buscarlo más tarde, lo cual no pude hacer hasta Mayo cuando finalmente cogí el avión para ir a recoger el S y traérmelo conduciendo.
A medio camino en Francia a la altura de Clermont-Ferrand súbitamente me estalló una nube de humo blanco del capó, claramente aceite del motor. Paré inmediatamente en el arcén, no había visto ninguna señal de aumento de la temperatura del motor ni de baja presión de aceite en el cuadro ni nada. Al levantar el capó me encontré todo el vano motor lleno de aceite humeante y un charco de aceite que se iba formando bajo el motor… mierd@...
En el momento estaba todo tan pringado de aceite que me fue imposible ver por donde había salido, no vi ningún agujero en el bloque por alguna biela, el cárter no me pareció suelto ni agujereado, la tapa de balancines tampoco, el filtro de aceite estaba en su sitio… total a llamar a la grúa del seguro de asistencia en carretera y que me lo llevaran a Barcelona.
Una vez en el conce Ibertecno de Barcelona con quienes tengo buena relación por todos los años que trabajé para la marca, se vió que lo que había ocurrido es que la cadena de distribución había estado rozando y limando la tapa de la misma hasta agujerearla y por ahí salió todo el aceite.
No habían visto nunca nada igual, ni siquiera en casos de fallo total del tensor, rotura de un patín etc. Yo me puse a buscar y preguntar por foros como s2ki y tampoco encontré ningún caso parecido y nadie me supo decir qué podía haber causado tal destrozo, la gente alucinaba con las fotos que puse y no se lo explicaban. Honda tampoco tenía constancia de ningún caso similar en todo el mundo en toda la historia del modelo.
Viendo toda la viruta de aluminio que había en el aceite y el cárter me recomendaron sacar el motor y desmontarlo entero para asegurar que no hubiera más daños y limpiarlo todo bien antes de volver a montar, a lo cual estuve de acuerdo, así que el motor se desmontó e inspeccionó pieza a pieza, absolutamente todo.
Sorpresa al desmontar, el coche llevaba unos árboles de levas Toda Racing (Toda Power) con sus engranajes regulables para jugar con el diagrama de distribución (aunque estaban ajustados a la posición cero, sin avance ni retraso), muelles de válvulas no originales, dobles y aparentemente bastante más duros, que por apariencia no eran los de Toda y era imposible identificarlos pero por información en internet deducimos que parecían ser de SuperTech o de Brian Crower, y volante de inercia aligerado también de Toda Racing.
El vendedor belga no me había dicho nada al respecto, le llamé para comentárselo y me dijo que no tenía ni idea de eso y que le sorprendía ya que el propietario original americano era un hombre bastante mayor que no tenía pinta de haberle hecho ese tipo de mods al coche… eso ya me mosqueó más porque me costó bastante creerme que habiendo tenido el coche 3 años y haberle hecho 9.000 kms y siendo mecánico no hubiera levantado nunca la tapa de balancines ni siquiera para hacerle un reglaje de válvulas, con lo que hubiera visto inmediatamente lo de los árboles de levas…
Ya que estábamos puestos con el motor fuera y abierto decidimos aprovechar para cambiar el embrague (el volante aligerado lo dejamos) y las tapetas de bancada y de bielas, y por supuesto el kit completo de distribución, cadena, tensor, patines y tapa de la distribución (todo piezas OEM). Por lo demás afortunadamente nada había sufrido ningún daño gracias a haber yo parado el coche inmediatamente, y fue suficiente limpiarlo todo bien y volver a montar. Ah también se le cambiaron las pastillas de freno delanteras que les quedaba poca vida. Entre buscar posible información sobre el problema antes de hacer nada, hablarlo en numerosas ocasiones y que luego algunas piezas tardaron mucho en llegar fueron pasando los meses hasta Febrero de 2016. Total una reparación de mucha pasta y mucha espera pero bueno, finalmente a circular de nuevo.
Con todas las tapetas nuevas quise hacerles rodaje así que anduve los primeros 700 kms muy tranquilito, además por circunstancias no podía sacar el S a menudo así que pasaron algunos meses sin poder hacerle kms.
Un par de cosas que hice rápidamente fueron, por una parte pulirle los faros que estaban muy opacos y quitarle las pegatinas americanas del parabrisas, tenían un punto de curioso pero prefiero el cristal tan limpio como sea posible.
Antes y después del pulido de los faros
Otra fue pedirle unas alfombrillas a Salvacar (BlackDie en CHS) ya que las que llevaba estaban hechas un asco, que me dió un muy buen servicio. También le puse como pijada unas planchas de aluminio que cubren los travesaños del chasis, que un forero amablemente me señaló que seguramente son ilegales puesto que van colocadas con velcro y podrían soltarse en un accidente y causar daños personales. De momento aún llevo ambas pero me he pillado unas alfombrillas extended originales de Honda Access que algún día montaré eliminando por tanto esas planchas decorativas.
Otro detalle fue recortar el portamatrículas delantero americano para que no sobresaliera. Ya desde el primer día le puse la matrícula pequeña y no tuve ningún problema en la ITV..
Antes y después
Atrás puse la cuadrada de moto que en teoría es la que debo llevar legalmente pero los huecos que quedan alrededor no quedan muy bien, estoy pensando en ponerle una placa de fondo o algo así, ya veremos qué hago.
En Mayo de 2016 ya con 700 kms desde la reparación salí a darle ya más caña por una bonita ruta de curvas de montaña. Tras algunos kms en que ya lo subí de rpm cerca del corte, el motor de repente hizo un ruido extraño y se paró, como si se hubiera quedado sin encendido, y encendiéndose la luz CEL. Instintivamente pisé inmediatamente el embrague y cuando aún rodaba por inercia lo solté y el motor arrancó de nuevo pero mal, sonando muy raro y sin potencia, estaba en medio de una carretera de montaña sin ni siquiera cunetas donde parar así que intenté seguir muy despacito hasta donde pudiera parar, que fue al llegar al siguiente pueblo tras unos 4 km de andar con el motor y mi corazón ambos agonizando. Tras esperar un rato y comprobar que el coche arrancaba pero sonaba fatal volví a llamar a la grúa y otra vez llevarlo al conce Ibertecno en Barcelona.
Abrieron y… sorpresa! Otra vez la cadena de distribución había estado limando la tapa, exactamente igual que la avería anterior, sólo que esta vez afortunadamente no llegó a perforarla.
El tornillo-válvula de descarga del tensor se había soltado y se había enganchado en la cadena causando que la cadena de distribución se corriera 2 dientes de su calado correcto y por eso el motor se paró antes de llegar a destrozos mayores, en cierto modo una suerte. Tanto el jefe de taller de Ibertecno como su mecánico jefe como yo que tengo conocimientos de mecánica alucinábamos y no entendíamos qué coñ@ estaba pasando, nadie había visto nada parecido. Era evidente que la cadena no giraba como debía, en lugar de ser arrastrada por el giro del cigüeñal iba arrastrada por el giro de los árboles de levas, que la hacían “ir por delante”, en otras palabras el cierre de las válvulas por los muelles hacían girar la cadena antes de lo que el giro del cigüeñal hacía. La holgura de la cadena se acumulaba en el lado de tracción (el lado derecho mirando la distribución de frente) en lugar de donde debería, el lado de arrastre (el lado izquierdo donde se encuentra el tensor), con lo que el tensor no hacía nada. Un problema aparentemente inédito.
Pedimos consejo a un especialista que ha preparado muchos Hondas para competición (es un forero ocasional de CHS pero no voy a decir quién puesto que no sé si él lo querría) y concluyó que algo de los árboles de levas Toda y los muelles de válvulas after-market debía estar dando pol saco, y eso que el calado ajustable estaba en los puntos de referencia correctos, que lo que habría que hacer era desmontar y medir y verificar todo cuidadosamente, con lo que solo la mano de obra sería una pasta y luego a ver qué significaba en piezas, solo tener que cambiar los árboles de levas y muelles por los OEM es un pastón y con riesgo de que algo más por ejemplo cigüeñal estuviera tocado.
Él tiene contactos en Japón y me sugirió que me saldría más a cuenta buscar un motor en buen estado y cambiarlo entero. Llamé al vendedor en Bélgica para contarle la pesadilla pero como era de suponer se hizo el loco y me dijo que no sabía nada, que él había disfrutado del coche 3 años sin ningún problema y que no sabía nada de que llevara árboles de levas o muelles de válvulas aftermarket. Nunca sabré si me dijo la verdad o si me engañó deliberadamente con la venta del coche sabiendo que tenía problemas, ahora ya no tiene sentido comerme el coco con eso.
Vía mis contactos en Honda confirmé que conjuntos de motor nuevos para mi modelo F22C ya no quedaban ni se iban a fabricar más, ni el short block ni el subconjunto de culata, así que le pedí a este compi (el “especialista”) que me buscara un motor de sustitución vía sus contactos en Japón. Como podéis imaginar con todo esto fueron pasando las semanas y meses y el coche parado en el taller. Finalmente encontró un F22C con 100.000 kms, los mismos que llevaba mi motor original, confirmamos el pedido en Noviembre de 2016 y llegó en Febrero de 2017. Todo tenía muy buen aspecto, se veía un motor bien cuidado y en muy buen estado y a finales de Marzo 2017 por fin podía volver a conducir mi S, al principio tranquilamente para rodar el nuevo motor y comprobar que todo estaba bien.
Desde entonces he hecho cerca de 1.000 km y todo parece que va bien, el motor no ha consumido nada de aceite y se siente muy bien. Toco madera porque todo siga bien y la pesadilla se haya terminado finalmente.
Bueno, hasta aquí es donde estoy ahora, ya iré posteando cualquier novedad, esta es una de las fotos más recientes hace una semanas
Editado por Gerinski, 01 mayo 2017 - 18:30:09.
