53 respuestas en este tema

[Esdru]

Ayer abrí el mío y tira mucho aire y mucho ruido, parece una ventisca, pero ni gota de aceite ni de humo

[Styl]

Ayer abrí el mío y tira mucho aire y mucho ruido, parece una ventisca, pero ni gota de aceite ni de humo

Ola Esdru yo lo veo totalmente lógico. Si no existe el indicio de salida de  humo de la combustión y salpicones de aceite es algo normal en el propio funcionamiento: Al igual que donde hay humo es que ha habido fuego... si no hay humo es que la cosa no ha ardido. Cuando un motor pierde compresión, uno de los efectos es que una vez que se produce la explosión, parte de esos gases escapan a través de tres posibles zonas segmentos del pistón, asiento de válvulas o retenes de las guías de estas, salvo  el asiento de válvulas, las otras dos posibles fugas de compresión pasan directamente al interior del motor, elevando la presión dentro de este (y produciendo un incremento de consumo de aceite). Pero con una evidencia, la presencia de humo que es el resultado de la combustión que se filtra. Por lo tanto cuando el motivo de ese "soplido" al quitar el tapón tiene presencia persistente de humo y del olor de escape esta claro que hay fuga por uno de esos caminos.

Cuando quitamos el tapón no hay humo, no existe consumo de aceite y no arroja aceite, además que no existe un intenso olor a "escape" nada por tanto indica que exista una perdida de compresión, máxime si no hay problemas de arranque en frio, el ralentí es redondo, etc.

Hay que tener en cuenta, que el motor en su interior esta "presurizado" y que dicha presión esta controlada por la válvula PCV en funcionamiento al propio requerimiento del circuito de admisión. El interior del motor, en su funcionamiento normal, no tiene ninguna entrada directa de aire a su interior, ya que el tapón por norma general esta puesto. A relentí cada uno de los pistones sube y baja unas 750 veces, en el 2.4 supone por tanto una capacidad de 1.800 litros/minuto. Cuando cada uno de esos 4 cilindros sube se produce una compresión del contenido almacenado en la parte superior del pistón, pero por contra se produce una succión en la parte inferior de la misma proporción (arrastrando esa proporción de aire desde el carter) cuando baja se invierte el ciclo y por tanto se arroja al interior del motor ese aire. Cuando el tapón esta puesto esos flujos se compensan con la apresuración así como con la válvula PCV, cuando quitamos el tapón se abre la caja de pandora. En los motores con cárter húmedo, el aceite esta situado dentro del motor siendo todo un mismo cuerpo donde esta alojada el aceite por tanto la presión interna del motor es la misma que la que tiene el cárter. Cuando es cárter seco el aceite esta alojado en un deposito que es donde se pone y mide el aceite, ajeno a las turbulencias y variaciones de presión que se producen en el motor y en el motor solo  esta "el aceite en uso". Yo le quito el tapón al mío y pasa igual se lo quito a un clio que tengo y le pasa lo mismo, la diferencia es de 2 a 1 claro la diferencia del volumen de cilindros también.

[Esdru]

Los motores en sus orígenes ni si quiera llevaban ningún tipo de ventilación de gases o válvula de alivio, lo que hacía que los motores acumularán muchísima presión interna, por lo que todos los retenes y juntas se rompían al poco tiempo, tomándose como algo normal y un mantenimiento más.

Con el tiempo se instalaron agujeros de ventilación, tal y como contaba el compañero, que expulsaban los gases y los aceites al exterior aliviando la presión, pero siendo altamente contaminante obviamente.

La solución a este problema fue el sistema PCV (positive crank ventilation) el cual expulsa el aire "sucio" del motor, los gases de combustión, la humedad, aceite mezclado etc... Estos gases salen propulsados de propio motor (presión positiva, como el nombre indica) a la vez que son succionados por la válvula PCV, la cual tiene presión negativa al provenir del colector de admisión, el cual obviamente succiona todo el aire que mete al motor, siendo reintroducido este aire de nuevo en la cámara de combustión. Esto tiene consecuencias negativas, obviamente, como el empobrecimiento de la mezcla, ensuciamiento de colector, mariposa, combustión, aceite...pero, consiguiéndose así aliviar la presión interna del motor de forma más ecológica.

Ahora, me quiero centrar en el otro conducto que forma parte del sistema PCV, que es el que conecta la culata con el tubo de la admisión. La inmensa mayoría de la gente cree que cumple la misma función que la pcv, es decir, aliviar presión del motor y recircular aire contaminante a la combustión, pero NO es así.

(Seguiré en otro post con fotos y más detalles para no hacer un testamento)

Voy a continuar con esto que lo había olvidado.

Leí bastante del tema cuando compré el CAI. Creo que en las primeras cosas que piensas cuando vas a instalar un CAI, es en la conveniencia de conectar un tubo que mete aire aceitoso y caliente a presión por un tubo de metal bastante susceptible al calor, el cual estás instalando para supuestamente meter la mayor cantidad de aire frío posible al motor. Así que en lo primero que pensé fue en poner un mini filtro de estos que mucha gente pone en el respiradero de la tapa de balancines en cuestión. En el fondo esto me parecía demasiado simple y demasiado "riced" como dicen los yankiees, así que me decidí a buscar información sobre la utilidad real de esta conexión entre culata y admisión. (Aparte de la propia PCV que conecta el bloque con el colector de admisión).

Bien pues leyendo sobre el tema pude saber que esa conexión, NO expulsa aire desde el motor al tubo de la admisión, si no que es al revés, mete aire fresco desde la admisión al motor. Esto cumple una función esencial, y es la de presurizar el motor y el sistema PCV.

Pensad que el motor esta expulsando su aire interno constantemente a través de un orificio en el bloque, a través de la válvula PCV, y este aire es reintroducido en el motor, pero en la cámara de combustión, el cual saldrá luego por las válvulas de escape, así que este aire es independiente del resto de aire en el interior del motor. Sí no existe una entrada de aire, la salida del aire por la pcv provocaría un despresurización del motor, o perdida de la presión. (Una presión excesiva es mala, pero la falta de esta también).

Así que tenemos a los respiradores de la tapa de balancines suministrando aire fresco al motor, a la vez que esté empuja a salir al aire ya existente
sustituyéndolo y refrigerando el motor.(pensad en ello Como en la corriente que se genera al abrir dos ventanas en ambos extremos de una casa) Como la entrada y salida de gases es uniforme, esto permite mantener cierta cantidad de presión en el bloque del motor, presión atmosférica que ayuda al mayor sellado de los pistones y segmentos, contrarestando el blow by procedente de la compresión y explosiones de la cámara de combustión. Es decir, hace la cámara de combustión más estanca, aumentando la compresión, velocidad de quemado de la gasolina, y eficiencia de la mezcla y de la combustión. Dando como resultado más potencia, emisiones mas limpias, y menor suciedad en el aceite.

Sí taponas esta entrada con un filtro, pasa lo contrario de lo descrito, baja presión en el bloque, lo que produce más blow by o filtración, resultando en más emisiones y menos potencia. os dejo un par de fotos, una conectada y otra con el filtro en cuestión.

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Editado por Esdru, 08 noviembre 2022 - 17:41:45.

[Javirolo]

Lo de poner un filtro para dejar salir el aire de la parte alta me parece que de todas a todas no es una buena idea. En todo caso, para evitar que entren vapores de aceite la mejor solución me parece instalar un oil catch-can que permita mantener la presión, de hecho esto parece algo muy recomendable para los motores turbo de inyección directa apretados de hoy en día.

[Esdru]

Lo de poner un filtro para dejar salir el aire de la parte alta me parece que de todas a todas no es una buena idea. En todo caso, para evitar que entren vapores de aceite la mejor solución me parece instalar un oil catch-can que permita mantener la presión, de hecho esto parece algo muy recomendable para los motores turbo de inyección directa apretados de hoy en día.

sí, eso es buena opción, pero ha de colocarse entre la válvula PCV y el colector de admisión, que es donde va a ser verdaderamente efectiva.

[Styl]

Lo de poner un filtro para dejar salir el aire de la parte alta me parece que de todas a todas no es una buena idea. En todo caso, para evitar que entren vapores de aceite la mejor solución me parece instalar un oil catch-can que permita mantener la presión, de hecho esto parece algo muy recomendable para los motores turbo de inyección directa apretados de hoy en día.

Ese filtro en la parte superior no es para filtrar lo que sale si no lo que entra. Lo que se pretende con eso es simplemente facilitar un flujo de aire cuando la exigencia de la admisión lo requiere absorbiendo los gases del interior del motor, de esta forma esos gases tienen una mayor proporción de aire fresco y oxigeno. Si no coloca el filtro, lo que estaria ocurriendo es que cuando el aire entre por la tapa de balancines entre también polvo y suciedad que se adhiera al aceite con el consiguiente aumento del desgaste y degradación del motor.

Para entender lo que se ha comentado hay una forma muy sencilla de comprobar lo que es la presurización interna del motor. Se requiere, eso si, dos personas, una que se meta en el coche con el motor en funcionamiento, el otro quita el tapón de llenado de aceite y que cierre con la palma de la mano lo mas herméticamente posible el orificio de llenado (solo con la palma de la mano sin el tapon). Ahora que le diga al que esta dentro que de  aceleres. y preste atención a la sensación que se produce en la palma de la mano, vera como hay un cambio sesible enla direccion de las presiones que siente en la palma de la mano.

[Esdru]

Ese filtro en la parte superior no es para filtrar lo que sale si no lo que entra. Lo que se pretende con eso es simplemente facilitar un flujo de aire cuando la exigencia de la admisión lo requiere absorbiendo los gases del interior del motor, de esta forma esos gases tienen una mayor proporción de aire fresco y oxigeno. Si no coloca el filtro, lo que estaria ocurriendo es que cuando el aire entre por la tapa de balancines entre también polvo y suciedad que se adhiera al aceite con el consiguiente aumento del desgaste y degradación del motor.

Para entender lo que se ha comentado hay una forma muy sencilla de comprobar lo que es la presurización interna del motor. Se requiere, eso si, dos personas, una que se meta en el coche con el motor en funcionamiento, el otro quita el tapón de llenado de aceite y que cierre con la palma de la mano lo mas herméticamente posible el orificio de llenado (solo con la palma de la mano sin el tapon). Ahora que le diga al que esta dentro que de aceleres. y preste atención a la sensación que se produce en la palma de la mano, vera como hay un cambio sesible enla direccion de las presiones que siente en la palma de la mano.

exactamente, el problema de esos filtros es que obstruyen mucho el paso de aire, solo pasa una cantidad de aire significativa con bastante carga de motor, y por otra, que con el tiempo se encharcan de aceite por dentro y se taponan

[Styl]

He encontrado este articulo que da contenido a todo lo comentado. Es muy completo para entenderlo bien hay que leer todo su contenido. Pero puede resultar muy util. https://mantenimient...arter_de_aceite

[Moha]

ayer recogí el coche de chs y Jose me comentó que mi coche sopla más de lo normal y que para saber el problema habria que abrir el motor, cosa que no me recomendó.

Lo que si que me recomendó es poner un 5w40 para que sople menos aceite, lo malo es que ya tengo comprado el 5w30 amsoil y estoy esperando unos aditivos para poder cambiarlo este finde.

Esta noticia me ha jodido mucho porque yo cuido mucho el coche y no suelo escatimar en gastos, pero por ahora no voy a hacer nada al respecto como me recomendó Jose.

Lo comento por si alguno tiene el mismo problema que yo

[Styl]

ayer recogí el coche de chs y Jose me comentó que mi coche sopla más de lo normal y que para saber el problema habria que abrir el motor, cosa que no me recomendó.

Lo que si que me recomendó es poner un 5w40 para que sople menos aceite, lo malo es que ya tengo comprado el 5w30 amsoil y estoy esperando unos aditivos para poder cambiarlo este finde.

Esta noticia me ha jodido mucho porque yo cuido mucho el coche y no suelo escatimar en gastos, pero por ahora no voy a hacer nada al respecto como me recomendó Jose.

Lo comento por si alguno tiene el mismo problema que yo

En principio como ya comentaba, lo que no era normal y había que indagar era el tema de como esculpía aceite. Si el humo que se apreciaba era simplemente vapor y no gases de combustión, y además no hay consumo de aceite anormal  el problema mas posible podría estar en la válvula PCV., por eso te hacia esas dos observaciones. Si te dicen en CHS que cambies a una mayor graduación es por que han observado que si existe un paso de aceite a la cámara de combustión, en consecuencia ese motor actualmente con la graduación de aceite que estas usando si debe, con toda seguridad,  de estar consumiendo aceite por encima de lo normal. Por donde pasa el aceite hacia la cámara combustión sirve para que los gases bajen al cárter en mayor medida a lo normal. Entiendo por tanto que el humo que se aprecia en el video no es por tanto vapor de agua y  el color azulón que se aprecia evidencia de gases de combustión (el vapor de agua es mas blanco). El diagnostico del taller en tal caso es adecuado, ya que como tu comentabas el coche va bien sin presentar otros posibles fallos que indicaran que no es el desgaste normal de piezas si no un mal funcionamiento de estas. Al cambiar la densidad del aceite, lo que chs pretende, es que esa nueva densidad corrija en parte el exceso de desgaste y "selle" las zonas de filtración, con lo cual deberá de disminuir tanto los gases que escapen al cárter como el aceite que llegue a la cámara de combustión  El que te aconsejen que no abras el motor es con toda seguridad por que han visto que, ese desgaste es asumible y que aún puedes aprovechar antes de acometer una reparación, que si se hace como se debe tiene un coste significativo. Lo que si seria recomendable es que controles muy a menudo el posible consumo de aceite que te haga el coche una vez que cambies la graduación. En cuanto a añadir aditivos al aceite... pues esto como en los colores es según gustos. Me consta que en el foro hay convencidos de ello, que tienen sus argumentos y que son totalmente validos. Yo por contra tengo un criterio totalmente distinto, que entiendo es tan valido, por tanto sin entrar en polémicas ni debates imposibles te doy mi razonamiento. Cada fabricante de aceite hace una formulación intentando encontrar un equilibrio a unas necesidades concretas, y aquí es igual que en el bar (si pones mas wiski que Coca-Cola la pillas antes pero te dará menos gases, si es al rebes no la coges pero no habrá quien se acerque), esas proporciones se obtienen de forma científica con estudios que no son nada de baratos. El añadir mas cantidad de un producto implica dos cosas primera tiene que ser si o si en detrimento de la cantidad de otro o otros elementos y segundo hay elementos que según la proporción y la combinación con otros tienen una y otra característica y utilidad. Por todo esto creo que es mas "directo" elegir el aceite en función a los aditivos y formulación de un determinado fabricante y que sean los que consideras mas apropiados para tu necesidad,  que intentar emular y mejorar los referidos estudios que estos fabricante realizan con medios tanto técnicos como económicos. Como matizaba esto es una opinión personal otros podrán tener la suya que es totalmente respetable y hasta que puede acertada.

[Moha]

En principio como ya comentaba, lo que no era normal y había que indagar era el tema de como esculpía aceite. Si el humo que se apreciaba era simplemente vapor y no gases de combustión, y además no hay consumo de aceite anormal  el problema mas posible podría estar en la válvula PCV., por eso te hacia esas dos observaciones. Si te dicen en CHS que cambies a una mayor graduación es por que han observado que si existe un paso de aceite a la cámara de combustión, en consecuencia ese motor actualmente con la graduación de aceite que estas usando si debe, con toda seguridad,  de estar consumiendo aceite por encima de lo normal. Por donde pasa el aceite hacia la cámara combustión sirve para que los gases bajen al cárter en mayor medida a lo normal. Entiendo por tanto que el humo que se aprecia en el video no es por tanto vapor de agua y  el color azulón que se aprecia evidencia de gases de combustión (el vapor de agua es mas blanco). El diagnostico del taller en tal caso es adecuado, ya que como tu comentabas el coche va bien sin presentar otros posibles fallos que indicaran que no es el desgaste normal de piezas si no un mal funcionamiento de estas. Al cambiar la densidad del aceite, lo que chs pretende, es que esa nueva densidad corrija en parte el exceso de desgaste y "selle" las zonas de filtración, con lo cual deberá de disminuir tanto los gases que escapen al cárter como el aceite que llegue a la cámara de combustión  El que te aconsejen que no abras el motor es con toda seguridad por que han visto que, ese desgaste es asumible y que aún puedes aprovechar antes de acometer una reparación, que si se hace como se debe tiene un coste significativo. Lo que si seria recomendable es que controles muy a menudo el posible consumo de aceite que te haga el coche una vez que cambies la graduación. En cuanto a añadir aditivos al aceite... pues esto como en los colores es según gustos. Me consta que en el foro hay convencidos de ello, que tienen sus argumentos y que son totalmente validos. Yo por contra tengo un criterio totalmente distinto, que entiendo es tan valido, por tanto sin entrar en polémicas ni debates imposibles te doy mi razonamiento. Cada fabricante de aceite hace una formulación intentando encontrar un equilibrio a unas necesidades concretas, y aquí es igual que en el bar (si pones mas wiski que Coca-Cola la pillas antes pero te dará menos gases, si es al rebes no la coges pero no habrá quien se acerque), esas proporciones se obtienen de forma científica con estudios que no son nada de baratos. El añadir mas cantidad de un producto implica dos cosas primera tiene que ser si o si en detrimento de la cantidad de otro o otros elementos y segundo hay elementos que según la proporción y la combinación con otros tienen una y otra característica y utilidad. Por todo esto creo que es mas "directo" elegir el aceite en función a los aditivos y formulación de un determinado fabricante y que sean los que consideras mas apropiados para tu necesidad,  que intentar emular y mejorar los referidos estudios que estos fabricante realizan con medios tanto técnicos como económicos. Como matizaba esto es una opinión personal otros podrán tener la suya que es totalmente respetable y hasta que puede acertada.

Lo primero gracias por explicar todo con tanto esmero, me he estado fijando ultimamente en el aceite y si que consume un poco, pero creo que nada del otro mundo. llevaré con el coche 4-5mil km y ha bajado del max un 20% a lo mucho.

El tema del aceite lo tengo pendiente, pero es que ya compre un 5W30 amsoil y me joderia el tener que comprar otro de mayor graduación ya que me he gastado 100€ en este. Lo tengo que pensar.

Lo de la valvula PCV se lo comenté ya que lo leí en este post y según Jose, eso suele ser más en modelos gasolina. Yo como no entiendo mucho del tema pues lo dejé pasar, pero igual le deberia decir que me la cambie por si acaso.

[Styl]

En el foro son muchos los que usan ese aceite. Puede que alguno viva cerca de ti y le interese comprarte el aceite. Entiendo que a algún compañero le dará lo mismo que comprarlo en la tienda. Si José ha descartado la PCV es que lo tiene claro.

[Esdru]

Lo primero gracias por explicar todo con tanto esmero, me he estado fijando ultimamente en el aceite y si que consume un poco, pero creo que nada del otro mundo. llevaré con el coche 4-5mil km y ha bajado del max un 20% a lo mucho.
El tema del aceite lo tengo pendiente, pero es que ya compre un 5W30 amsoil y me joderia el tener que comprar otro de mayor graduación ya que me he gastado 100€ en este. Lo tengo que pensar.
Lo de la valvula PCV se lo comenté ya que lo leí en este post y según Jose, eso suele ser más en modelos gasolina. Yo como no entiendo mucho del tema pues lo dejé pasar, pero igual le deberia decir que me la cambie por si acaso.

mira a ver si te lo pueden cambiar por el 0w40

[Moha]

mira a ver si te lo pueden cambiar por el 0w40

Cual? porque el amsoil 0w40 no cumple las mismas especificaciones acea que el 5w30.

no?

He estado hablando con Recambium, que es donde compré el aceite, y si que aceptan devoluciones aunque deberia pagar el envio, cosa asumible.

La cosa es la que comenté anteriormente, que el amosoil de 0w40 no cumple las especificaciones. Si me podeis recomendar algun buen 0w40 de la pagina web recambium os lo agradecería.

[Lanstronio]

Cual? porque el amsoil 0w40 no cumple las mismas especificaciones acea que el 5w30.

no?

He estado hablando con Recambium, que es donde compré el aceite, y si que aceptan devoluciones aunque deberia pagar el envio, cosa asumible.

La cosa es la que comenté anteriormente, que el amosoil de 0w40 no cumple las especificaciones. Si me podeis recomendar algun buen 0w40 de la pagina web recambium os lo agradecería.

Entiendo que no vas a encontrar ningun XW40 que cumpla el ACEA A5/B5. Esa especificación de baja hths solo la cumplen los aceites hasta la graduación 5W30 y no todos ya que hay 5W30 que son de alto hths. (para entender todos los 0W20, 5W20 de  son baja hths los 5W30 los hay de alta y baja y a partir de 0W40 todos son alta hths)

No se que pone tu manual de instrucciones pero en el caso de por ejemplo El CL9 2.4 de 2003 admite tanto el A3/B4 como el A5/B5 por tanto segun el fabricante se  puede utilizar aceite de alta y baja densidad en ese modelo almenos, tendras que ver que pone tu manual por que yo no lo se y seria arriesgado suponerlo.

Por otra parte, creo que tu vehículo es diésel pero sin filtro de particulas por tanto entiendo que en el libro de instrucciones no te matiza que tengas que utilizar aceite bajo en cenizas ya que en tal caso tampoco podrias utilizar el amsoil asignature 5W30 que has adquirido ya que no es un C2 ni un C3 al no ser bajo en cenizas.

Lo que Jose te esta indicando es que para paliar el exceso de olguras utilices, para que nos entendamos y no siendo un termino muy técnico, un aceite mas grueso... Eso es justo lo contrario a un aceite de bajo hths, por tanto lo logico es que autilices un A3/B4 en lugar de un A5/B5 justo por que es el fin que se persigue.

No obstante no conozco las especificaciones que te dicta el libro de mantenimiento de tu vehiculo. Miratelo y ve cuales son las opciones de las especificaciones que te pone, si estan dentro de cualquiera de ellas, al menos en teoria es que es indicada. Un 0W40 y un 5W40 no difieren mucho por eso el compañero Esdru te hace esa indicacion.

Editado por Lanstronio, 22 noviembre 2022 - 12:16:32.

[Moha]

He hablado con Jose esta mañana y me ha dicho un 5w40 que da igual la marca aunque sea de primeras marcas y que cumpla las especificaciones.
Devolveré el mío hoy o mañana y me pondré a buscar alguno por ahí alguno que cumpla las especificaciones del manual.

[BlackFox]

5w40 de Motul x-cess cumple sobradamente, es un buen aceite, precio asequible y fácil de conseguir. Los hay mejores, pero este es un aceite muy probado en estos motores en el foro y muy hablado de él. Por si te sirve de referencia. No es un aceite normalillo ni de resultado dudoso. 

[Moha]

5w40 de Motul x-cess cumple sobradamente, es un buen aceite, precio asequible y fácil de conseguir. Los hay mejores, pero este es un aceite muy probado en estos motores en el foro y muy hablado de él. Por si te sirve de referencia. No es un aceite normalillo ni de resultado dudoso.

Perfecto, me pillo eso.
Gracias por la recomendación.
A ver si así solventamos algo el problema.
Otro cosilla más tío, no sé te importaría hacer un vídeo de como sopla el tuyo, ya que es el mismo motor.
Si no es mucha molesta

Editado por Moha, 22 noviembre 2022 - 14:17:22.

[tuso]

El mecánico ha dicho 5 W 40 de cualquier marca, que cumpla las especificaciones........tomemos nota

[BlackFox]

Perfecto, me pillo eso.
Gracias por la recomendación.
A ver si así solventamos algo el problema.
Otro cosilla más tío, no sé te importaría hacer un vídeo de como sopla el tuyo, ya que es el mismo motor.
Si no es mucha molesta

 

 

En el momento que me cuadre coger ese coche te paso. 

 

El motor i-ctdi sin FAP puede llevar una amplia variedad de aceites según el manual. Desde a3/b4 a a5/b5...  De 0w30 a 5w40 o en casos extremos no se si llegaba a permitir 10w40 pero no tengo aquí el programa para verlo, este último no lo aseguro. Lo que quiero decir es que no es un coche muy exigente en el aceite aferrandose a una graduación como si pasa en otros motores, que tienen más intolerancias que un celíaco. Por suerte es un motor bastante roca. 

 

En mi caso llevo un Motul eco-ngry 5w30 a5b5, en el de otro familiar Motul x-cess 5w40 a3b4 si no me equivoco.  Hay aceites mejores, aceites de más de 80€ la lata de 5litros... Pero dentro de los aceites bueno, estos Motul cumplen. El que quiera algo mejor... Hay a la venta, este no es malo,ni regulero. Es un buen aceite pero sin ser los top. Cumple muy holgadamente. Por eso di esa recomendación ya que es un aceite muy usado en el foro y hablado ya.

Editado por BlackFox, 22 noviembre 2022 - 15:00:54.