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AYRTON SENNA,VIDA Y OBRA


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62 respuestas en este tema

#1 CivicRR

CivicRR

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Escrito 28 mayo 2007 - 22:48:49

PROLOGO


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El impetuoso piloto brasileño nacido en San Pablo, el 21 de marzo de 1960, deja una huella imborrable en el automovilismo mundial, al conquistar tres títulos de Fórmula Uno con su manejo privilegiado.

Ayrton Senna simplemente vivió el más puro sabor del automovilis- mo. En las pistas de la Fórmula Uno dejó un legado que hoy en día los que tuvieron oportunidad de verlo tripular su auto o conocer su trayectoria, no pueden olvidarlo.

El piloto brasileño pasó a la historia y a las páginas doradas de la Fórmula Uno por su entrega, su manera de conducir y sus dotes de ser humano.

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Su paso por los karts en Brasil, Fórmula Ford 1600, Fórmula 2000 Europea, en los que cosechó múltiples campeonatos, le abrieron la puerta en la Fórmula Uno, donde se convirtió en el ídolo de miles de fanaticos.

Nadie puede olvidar los momentos de felicidad que les dió a sus "torcedores", pero a la vez se viene el recuerdo del repentino final y el último instante de su vida. Ayrton Senna no pudo haber sabido qué lo golpeó. No pudo no haber visto qué, en el siguiente momento, lo mataría. Esto no era posible, ni siquiera para Senna. Cuando su Williams-Renault FW 16 no giró bien en la curva llamada Tamburello en el Gran Premio de San Marino en Imola, Italia, el 1 de mayo de 1994, el auto de Senna salió disparado del circuito y se estrelló en un muro de contención de concreto, un impacto tan instantáneo a 300 kilómetros por hora que no pudo haber cambiado su mirada de la pista abierta de adelante a tiempo para verlo.

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Los penetrantes ojos café de Ayrton Senna da Silva siempre estuvieron puestos firmemente en el premio, y el fin de semana anterior a la competencia se había colocado en la pole position por 65 ocasión en su carrera en la Fórmula Uno, más del doble que cualquier otro piloto en la historia del deporte.

Con un poco más de 10 años de correr en la Fórmula Uno, Senna había ganado 41 competencias y tres campeonatos mundiales. Nunca sucumbió al astigmatismo paralizante peculiar en los pilotos de carreras conocido como mirada restringida, cuyos síntomas son palmas de las manos sudorosas e incapacidad para ver más allá del auto que está del ante de uno. En su imaginación, Senna veía más allá de la siguiente curva, a menudo más allá de la siguiente vuelta, con una omnisciencia casi aterradora.

Michael Andretti, quien fue compañero de equipo de Senna con McLaren, una vez trató de explicar lo que separaba a Senna de otros pilotos de Fórmula Uno. "Es confianza", dijo Andretti. "Cuando él se ve en aprietos, sabe que el auto le va a responder. El sólo pasa de largo por los problemas (mecánicos). Yo necesito que el auto esté trabajando para mí para tener una oportunidad. El no".

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En San Marino, una semana antes de la competencia, Senna parecía tener una premonición de que algo iba a ocurrir que no podría cambiar. Senna comentó a un reportero que su auto reaccionó un poco nervioso sobre esa clase de superficie, y mencionó una dificultad en la suspensión. Las nuevas reglas de la F1 exigen el retiro de los sistemas de control de tracción y las suspensiones activas de los autos, dejando la tarea de controlar los vehículos más a los pilotos que a las computadoras. Senna había dicho a un periodista brasileño a principios de la temporada que los cambios habían hecho a los autos más difíciles de manejar. "Va a ser una temporada con muchos accidentes", comentó, "me arriesgaré al decir que tendremos suerte si algo realmente serio no ocurre". Cuando la carrera empezó, un accidente involucrando los autos de Pedro Lamy y J.J. Lehto obligó a correr las primeras seis vueltas bajo precaución. Sin embargo, cuando los autos restablecieron la velocidad al inicio de la séptima vuelta, Senna iba de líder cuando se aproximó a Tamburello. "Se veía nervioso desde la primera vuelta", dijo Schumacher, quien seguía a Senna en la curva. "No puedo decir qué ocurrió exactamente. Vi que su auto ya estaba rozando (la pista) bastante en la parte de atrás en la vuelta anterior. Estaba muy nervioso en esa vuelta, y casi lo pierde. En la siguiente vuelta lo perdió".

El cuerpo laxo de Senna fue sacado del auto destrozado y llevado en helicóptero a un hospital en Bolonia. Casi cinco horas después del accidente, el neurocirujano Alvaro Andreoli salió de la unidad de emergencia del hospital para explicar por qué la operación sería inútil. "Desafortunadamente nos enfrentamos al sufrimiento global de todo el cerebro", dijo. Y así fue, Senna estaba muerto y millones de personas se enfrentaron al sufrimiento global del corazón.

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Estadísticas




País de Nacimiento: Brasil

Fecha de Nacimiento: 21 Mar 1960

Fecha de Fallecimiento: 01 May 1994




Debut en Formula 1: 25 Mar 1984
Ultima Carrera: 01 May 1994
Primera Victoria: 21 Apr 1985
Ultima Victoria: 07 Nov 1993
Primera Pole: 21 Apr 1985
Ultima Pole: 01 May 1994
Carreras: 162
Carreras Ganadas: 41 (25.3%)
Podios: 80 (49.4%)
Pole Positions: 65 (40.1%)
Abandonadas: 54 (33.3%)
Puntos Acumulados: 614

Carreras para Williams (1994)


Fecha Circuito Clasificación Termina

01 May 1994 Imola 1ro Abandona
17 Abr 1994 Aida 1ro Abandona
27 Mar 1994 Interlagos 1ro Abandona

Carreras para McLaren (1993)



Fecha Circuito Clasificación Termina

07 Nov 1993 Adelaide 1ro 1ro
24 Oct 1993 Suzuka 2do 1ro
26 Sep 1993 Estoril 4to Abandona
12 Sep 1993 Monza 4to Abandona
29 Ago 1993 Spa 5to 4to
15 Ago 1993 Hungaroring 4to Abandona
25 Jul 1993 Hockenheim 4to 4to
11 Jul 1993 Silverstone 4to 5to
04 Jul 1993 Magny-Cours 5to 4to
13 Jun 1993 Montreal 8vo 18vo
23 May 1993 Monte Carlo 3ro 1ro
09 May 1993 Barcelona 3ro 2do
25 Abr 1993 Imola 4to Abandona
11 Abr 1993 Donington Park 4to 1ro
28 Mar 1993 Interlagos 3ro 1ro
14 Mar 1993 Kyalami 2do 2do


Carreras para McLaren (1992)



Fecha Circuito Clasificación Termina

08 Nov 1992 Adelaide 2do Abandona
25 Oct 1992 Suzuka 3ro Abandona
27 Sep 1992 Estoril 3ro 3ro
13 Sep 1992 Monza 2do 1ro
30 Ago 1992 Spa 2do 5to
16 Ago 1992 Hungaroring 3ro 1ro
26 Jul 1992 Hockenheim 3ro 2do
12 Jul 1992 Silverstone 3ro Abandona
05 Jul 1992 Magny-Cours 3ro Abandona
14 Jun 1992 Montreal 1ro Abandona
31 May 1992 Monte Carlo 3ro 1ro
17 May 1992 Imola 3ro 3ro
03 May 1992 Barcelona 3ro 9no
05 Abr 1992 Interlagos 3ro Abandona
22 Mar 1992 México City 6to Abandona
01 Mar 1992 Kyalami 2do 3ro



Carreras para McLaren (1991)



Fecha Circuito Clasificación Termina

03 Nov 1991 Adelaide 1ro 1ro
20 Oct 1991 Suzuka 2do 2do
29 Sep 1991 Barcelona 3ro 5to
22 Sep 1991 Estoril 3ro 2do
08 Sep 1991 Monza 1ro 2do
25 Ago 1991 Spa 1ro 1ro
11 Ago 1991 Hungaroring 1ro 1ro
28 Jul 1991 Hockenheim 2do 7mo
14 Jul 1991 Silverstone 2do 4to
07 Jul 1991 Magny-Cours 3ro 3ro
16 Jun 1991 México City 3ro 3ro
02 Jun 1991 Montreal 3ro Abandona
12 May 1991 Monte Carlo 1ro 1ro
28 Abr 1991 Imola 1ro 1ro
24 Mar 1991 Interlagos 1ro 1ro
10 Mar 1991 Phoenix 1ro 1ro



Carreras para McLaren (1990)



Fecha Circuito Clasificación Termina

04 Nov 1990 Adelaide 1ro Abandona
21 Oct 1990 Suzuka 1ro Abandona
30 Sep 1990 Jerez 1ro Abandona
23 Sep 1990 Estoril 3ro 2do
09 Sep 1990 Monza 1ro 1ro
26 Ago 1990 Spa 1ro 1ro
12 Ago 1990 Hungaroring 4to 2do
29 Jul 1990 Hockenheim 1ro 1ro
15 Jul 1990 Silverstone 2do 3ro
08 Jul 1990 Paul Ricard 3ro 3ro
24 Jun 1990 México City 3ro 2do
10 Jun 1990 Montreal 1ro 1ro
27 May 1990 Monte Carlo 1ro 1ro
13 May 1990 Imola 1ro Abandona
25 Mar 1990 Interlagos 1ro 3ro
11 Mar 1990 Phoenix 5to 1ro



Carreras para McLaren (1989)



Fecha Circuito Clasificación Termina

05 Nov 1989 Adelaide 1ro Abandona
22 Oct 1989 Suzuka 1ro Descalificado
01 Oct 1989 Jerez 1ro 1ro
24 Sep 1989 Estoril 1ro Abandona
10 Sep 1989 Monza 1ro Abandona
27 Ago 1989 Spa 1ro 1ro
13 Ago 1989 Hungaroring 2do 2do
30 Jul 1989 Hockenheim 1ro 1ro
16 Jul 1989 Silverstone 1ro Abandona
09 Jul 1989 Paul Ricard 2do Abandona
18 Jun 1989 Montreal 2do 7mo
04 Jun 1989 Phoenix 1ro Abandona
28 May 1989 Mexico City 1ro 1ro
07 May 1989 Monte Carlo 1ro 1ro
23 Abr 1989 Imola 1ro 1ro
26 Mar 1989 Jacarepaguá 1ro 1ro



Carreras para McLaren (1988)



Fecha Circuito Clasificación Termina

13 Nov 1988 Adelaide 1ro 2do
30 Oct 1988 Suzuka 1ro 1ro
02 Oct 1988 Jerez 1ro 4to
25 Sep 1988 Estoril 2do 6to
11 Sep 1988 Monza 1ro 10mo
28 Ago 1988 Spa 1ro 1ro
07 Ago 1988 Hungaroring 1ro 1ro
24 Jul 1988 Hockenheim 1ro 1ro
10 Jul 1988 Silverstone 3ro 1ro
03 Jul 1988 Paul Ricard 2ro 2do
19 Jun 1988 Detroit 1ro 1ro
12 Jun 1988 Montreal 1ro 1ro
29 May 1988 Mexico City 1ro 2do
15 May 1988 Monte Carlo 1ro Abandona
01 May 1988 Imola 1ro 1ro
03 Abr 1988 Jacarepaguá 1ro Abandona



Carreras para Lotus (1987)



Fecha Circuito Clasificación Termina

15 Nov 1987 Adelaide 4to Abandona
01 Nov 1987 Suzuka 7mo 2do
18 Oct 1987 Mexico City 7mo Abandona
27 Sep 1987 Jerez 5to 5to
20 Sep 1987 Estoril 5to 7mo
06 Sep 1987 Monza 4to 2do
16 Ago 1987 Osterreichring 7mo 5to
09 Ago 1987 Hungaroring 6to 2do
26 Jul 1987 Hockenheim 2do 3ro
12 Jul 1987 Silverstone 3ro 3ro
05 Jul 1987 Paul Ricard 3ro 4to
21 Jun 1987 Detroit 2do 1ro
31 May 1987 Monte Carlo 2do 1ro
17 May 1987 Spa 3ro Abandona
03 May 1987 Imola 1ro 2do
12 Abr 1987 Jacarepaguá 3ro Abandona



Carreras para Lotus (1986)



Fecha Circuito Clasificación Termina

26 Oct 1986 Adelaide 3ro Abandona
12 Oct 1986 Mexico City 1ro 3ro
21 Sep 1986 Estoril 1ro 4to
07 Sep 1986 Monza 5to Abandona
17 Ago 1986 Osterreichring 8vo Abandona
10 Ago 1986 Hungaroring 1ro 2do
27 Jul 1986 Hockenheim 3ro 2do
13 Jul 1986 Brands Hatch 3ro Abandona
06 Jul 1986 Paul Ricard 1ro Abandona
22 Jun 1986 Detroit 1ro 1ro
15 Jun 1986 Montreal 2do 5to
25 May 1986 Spa 4to 2do
11 May 1986 Monte Carlo 3ro 3ro
27 Abr 1986 Imola 1ro Abandona
13 Abr 1986 Jerez 1ro 1ro
23 Mar 1986 Jacarepagua 1ro 2do



Carreras para Lotus (1985)



Fecha Circuito Clasificación Termina

03 Nov 1985 Adelaide 1ro Abandona
19 Oct 1985 Kyalami 4to Abandona
06 Oct 1985 Brands Hatch 1ro 2do
15 Sep 1985 Spa 2do 1ro
08 Sep 1985 Monza 1ro 3ro
25 Ago 1985 Zandvoort 4to 3ro
18 Ago 1985 Osterreichring 14to 2do
04 Ago 1985 Nurburgring 5to Abandona
21 Jul 1985 Silverstone 4to 10mo
07 Jul 1985 Paul Ricard 2do Abandona
23 Jun 1985 Detroit 1ro Abandona
16 Jun 1985 Montreal 2do 16vo
19 May 1985 Monte Carlo 1ro Abandona
05 May 1985 Imola 1ro 7mo
21 Abr 1985 Estoril 1ro 1ro
07 Abr 1985 Jacarepagua 4to Abandona



Carreras para toleman (1984)



Fecha Circuito Clasificación Termina

21 Oct 1984 Estoril 3ro 3ro
07 Oct 1984 Nurburgring 12do Abandona
26 Ago 1984 Zandvoort 13ro Abandona
19 Ago 1984 Osterreichring 10mo Abandona
05 Ago 1984 Hockenheim 9no Abandona
22 Jul 1984 Brands Hatch 7mo 3ro
08 Jul 1984 Dallas 6to Abandona
24 Jun 1984 Detroit 7mo Abandona
17 Jun 1984 Montreal 9no 7mo
03 Jun 1984 Monte Carlo 13ro 2do
20 May 1984 Dijon-Prenois 13ro Abandona
06 May 1984 Imola N.C. Probl. de gomas N.C.
29 Abr 1984 Zolder 19no 6to
07 Abr 1984 Kyalami 13ro 6to
25 Mar 1984 Jacarepagua 16to Abandona

Infancia y Kart



El Hijo de Papá


El automovilismo deportivo ¿es o no un deporte de elite, de una reducida parte de la sociedad económicamente más favorecida?. Éste es un debate inmemorial. Que es un deporte para ricos, que los jóvenes con menos recursos no tienen posibilidad de llegar, que esto es sólo para "hijos de papá", es una acusación social y políticamente correcta desde hace muchos años. Que ayuda mucho tener una familia con una situación financiera suficientemente buena para dar el empujón inicial, para apoyar los primeros pasos de una carrera de kart o de Fórmula Ford, es total y absolutamen- te correcto. Hay excepciones (pocas), como la de René Arnoux, y son todas de jóvenes mecánicos que ya estaban en el mundo de los automóviles y que un día tuvieron la oportunidad de oro cuando alguien descubrió que su talento al volante era mayor que su habilidad con las herramientas.




No hay que ocultar (¿para qué?, No es ninguna vergüenza...) que para tener éxito en el automovilismo es necesario disponer de un capital inicial que, por lo menos, ayude a demostrar el talento y a despuntar en una buena carrera o que demuestre la ineptitud que provoque el abandono.

El automovilismo sólo reconoce tres tipos de capital de inversión: el dinero inicial indispensable para cualquier carrera, la aptitud técnica del candidato a futuro campeón y la voluntad inquebrantable de tener éxito, que implica perseverancia, dedicación, espíritu de sacrificio, garra, sabiduría y, también, un poco de suerte. Todo esto marca la diferencia entre un ganador y un fracasado.

En la historia del automovilismo hay innumerables ejemplos que demuestran la necesidad de la concordancia de estas tres condiciones para que un joven piloto tenga garantías de llegar a algún sitio. Sin dinero inicial, no hay nada a hacer. Nunca podrá empezar, porque incluso un pequeño kart de las categorías iniciales es más caro que una pelota de trapo para chutar y driblar con categoría en la calle. No hay discusión: correr es caro, hay que tener un padre con dinero para que nos "patrocine" y nos empuje. ¿Cuántos grandes talentos se han quedado en el camino por falta de posibilidades económicas para dar los primeros pasos o para continuar?.

Pero no hay bastante sólo con el dinero. Desde los inicios del automovilismo son notorios los casos de pilotos con una cartera bien llena para alquilar un lugar en algún equipo necesitado de fondos o para comprar los mejores coches cuyas prestaciones quedan luego inexplotadas por la incompetencia del piloto. El mexicano Hector Rebaque y el Español Adrián Campos son casos típicos en los que el dinero no consiguió esconder la falta de capacidad de los jóvenes pilotos.

Para tener éxito es necesario algo más que dinero. El talento y la voluntad de ganar son imprescindibles. Y con talento y dinero tampoco se llega a lo alto, como se cree. Es necesario mucho sacrificio y una voluntad de hierro, cueste lo que cueste. Por eso, y sólo por eso, a pesar de todas las prestaciones de este coche o de aquél, a pesar de la suerte o del destino, sólo habrá, en cada generación, un gran piloto de elite.

El gusto por la velocidad viene de dentro, nace con nosotros, pero también se desarrolla con el carácter del joven y por la educación familiar. Un piloto ganador debe tener ganas de ganar, debe sentir rabia por perder, y debe tener una fuerte voluntad para luchar por su supervivencia en el deporte. Para mí, el piloto ganador debe tener las siguientes características personales para convertirse en campeón:

* Amar perdidamente la velocidad (el desafío y la sensación del límite) y los automóviles.

* Espíritu de lucha y de sacrificio por una causa: el éxito en la competición.

* Poseer un "instinto asesino" y ser suficientemente egoísta para poner esa causa por encima de todo y de todos, pero respetando a los adversarios y las reglas de la modalidad deportiva.

* Tener un mínimo don y habilidad natos para la conducción que le proporcionen los sentidos, su sensibilidad sensorial y sus aptitudes físicas.

* Ser prudente, modesto y suficientemente despabilado para planear su carrera, aprovechar las oportunidades y saber escuchar y pedir el consejo de los más expertos.

El dinero es esencial. Un entorno familiar acogedor y comprensivo, una educación firme y moldeadora. Pasión y atracción por el mundo del automóvil.




Ayrton Senna da Silva tuvo todo esto desde su más tierna infancia, como él mismo reconocía: "Si he llegado adonde estoy y he conseguido hacer todo lo que he hecho se debe en gran parte a haber tenido, más que nada, la oportunidad de crecer bien, en un buen ambiente familiar, de vivir bien, sin problemas económicos, y de haber sido orientado hacia el camino correcto en los momentos decisivos de mi vida".

Nacido el 21 de marzo de 1960 en el barrio de Santana, al norte de S. Paulo, segundo hijo de D. Neyde Senna y de Milton da Silva, el pequeño fue educado desde el principio en un ambiente de gran ternura en una familia en la que el trabajo y los sacrificios de papá Milton ya proporcionaban un nivel de vida por desgracia desconocido para la abrumadora mayoría de familias brasileñas. Propietario de una pequeña fábrica metalúrgica, Milton consiguió construir un patrimonio razonable que incluía una hacienda ganadera en Goiás, junto a su amigo Armando Botelho. Desde su nacimiento, Ayrton tuvo la suerte de no ser el primogénito (Viviane había nacido dos años antes).

Con una hija y con un patrimonio cada vez más sólido, Milton da Silva miraba a su pequeño Ayrton como un padre mira a su primer hijo varón, con aquella ternura y orgullo paternos que inculcan en el hijo todos sus deseos, algunos no satisfechos en su adolescencia, otros inalcanzables ambiciones de adulto incluso para un apasionado de la mecánica.

Ya pilotaba su primer coche a los cuatro años


D. Neyde recuerda cómo su hijo tenía dificultades en la coordinación motriz para correr, andar y subir escaleras cuando tenía tres o cuatro años. Pero ya le gustaban los coches y por eso, a los cuatro años, Milton le regaló un pequeño kart a su hijo.

"Cuando lo digo, nadie se cree que empecé a pilotar a los cuatro años – recordaba Ayrton -. Mi padre tenía una fabrica metalúrgica y por eso pudo conseguir un pequeño kart exclusivo para mí, con un motor de un caballo de potencia. Entonces yo ya conducía su coche, cuando él me sentaba en su regazo para aparcarlo en el garaje de nuestra casa. Por otro lado, me llevaba por las carreteras de los alrededores para que entrenara con mi kart". Eso le ayudó a despertar su pasión por los coches y la mecánica.

A los siete años " ya era capaz de cambiar las marchas de un jeep en nuestra hacienda en Dianópolis, en el estado de Goiás, sin pisar el embrague", recordaba Milton da Silva. Ese año se llevó su primer gran susto al volante. Durante el carnaval, la familia se fue a la playa de Itanhaém, en la costa sur de S. Paulo:

"Ayrton cogió el coche de papá a escondidas - explicaba su hermana Viviane -. Era una escena muy graciosa. Apenas llegaba a los pedales y se asustó cuando le paró la policía."

Sin embargo, Milton da Silva, si bien proporcionaba a sus hijos una vida de ensueño para cualquier criatura brasileña, con todos los mimos que su situación económica le permitía, era igualmente exigente en el cumplimiento de las responsabilidades infantiles. Primero estaba la escuela. Sólo después se podía pensar en un fin de semana en la hacienda, en la piscina, en jugar al fútbol y en correr con el coche. Todo eso siempre que el rendimiento escolar fuera satisfactorio.

Milton fue un padre prodigio, austero y responsable, que supo transmitir a los hijos el sentido de la responsabilidad y las obligaciones, enseñándoles que al trabajo, el sacrificio y la honestidad son las principales prioridades de la vida.

Por eso Ayrton aprendió pronto a dosificar el estudio, la escuela y el placer, que para él eran, esencialmente, los deportes acuáticos y, sobre todo, desde que tuvo su kart a los cuatro años, correr en su bólido. Y no sólo correr, sino también sacar el mayor rendimiento a su pequeño motor y a sus ruedecitas, siempre experimentando y probando. El kart era la recompensa a los resultados de sus estudios en la escuela del barrio de Santana, donde todavía hoy es recordado como un alumno aplicado. Además de su recompensa, el pequeño coche era un desafío para mejorar, tanto él como la mecánica.

Pasión y determinación precoces por el automovilismo


El pequeño "Beco" (apodo familiar de Ayrton) tenía hambre de nuevos desafíos. Le gustaba, como a todos los chicos de su edad, jugar a la pelota en la calle y cazar pájaros. Pero en una cosa era diferente a todos sus amigos del barrio de Santana. Después fue al tradicional colegio de Rio Branco, uno de los más selectos de la clase media alta paulista. A los 12 años, sus notas eran sólo normales (un boletín del colegio de 1972 muestra una media global de 6,8 en una escala de 10). Pero lo más impresionante era que, dos años antes, en una breve redacción, el pequeño Ayrton ya se definía como piloto de Fórmula 1. La psicóloga del colegio definió este impulso automovilístico de Ayrton como una fantasía de la infancia. Sin embargo, su padre tenía la seguridad de que ese texto infantil no era sólo eso, era como un sueño premonitorio de "Beco", y eso llenaba de orgullo a Milton, que no tardo en proporcionarle una nueva máquina:

"Tenía ocho años cuando me compró mi primer kart de verdad. Era mi juguete preferido. Sólo me encontraba bien sentado en él y entrenando, cada vez más". El padre empezó a llevarlo a la pista de kart de Interlagos para que pudiera correr, y pronto le hizo ver que aquél era un lugar muy especial para el automovilismo brasileño, cuna de grandes campeones que habían pasado por las pruebas de kart, como Emerson Fittipaldi, que ya entonces era bicampeón mundial de Fórmula 1. Siempre que podía, Ayrton iba a Interlagos a entrenar.

"Tenía unos 25 o 30 kg de ventaja, por lo que mis tiempos eran siempre fantásticos. No era nada extraordinario, porque con karts iguales una ventaja así es fantástica –

Le contó al periodista inglés Mike Doodson en una de las conversaciones que tuvieron diez años más tarde -. Entrenaba y entrenaba sin parar porque no podía entrar en carreras. La edad mínima para competir era de 13 años."




Primera carrera y primera pole


Sin embargo, consiguió participar en una carrera privada, en su primera carrera de kart: "Tenía sólo ocho años y la mayoría de los otros tenía 15, 18 e incluso 20. Las posiciones en la parrilla se determinaban por sorteo. Ponían unos papelitos con números dentro de un casco. Por ser recién llegado, fui el primero en coger un papel al azar. Saqué el número 1".

Así en su primera carrera fue pole position. Cosas del destino, del destino de un gran campeón, del futuro de un gran recordista absoluto de pole positions en la Fórmula 1, una marca que en el futuro será casi imposible superar.

"Yo era pequeño y pesaba poco, por eso mi kart era el más rápido de todos. Gracias a esta ventaja me mantuve en cabeza durante muchas vueltas. Ellos eran más rápidos que yo en las curvas, pero en las rectas yo salía disparado debido a mi poco peso, por eso no conseguían adelantarme. Pero finalmente, en la vuelta 15ª, me adelantaron. A tres vueltas del final, cuando iba tercero, el que corría detrás de mí (que insistía en adelantarme) me tocó la trasera y me salí de la pista. No terminé la carrera, pero fue divertido."

El número 42: victoria en la primera carrera oficial


Desde muy temprano se hizo evidente que el muchacho se empezaba a tomar en serio los karts. Iba a cumplir trece años y podría entrar en las competiciones oficiales. Se marco la primera carrera para el 1 de julio de 1973, en Interlagos. En casa de Milton da Silva todo debía estar bien hecho, con criterio y con perfección. Ésa fue una de las cosas que le inculcó a su hijo.

Fue entonces cuando Milton, para corresponder a la dedicación de su hijo, pensó en contratar al mejor preparador de karts de Brasil para que llevara la carrera de Ayrton: el español Lucio Pascual "Tché" Gascón, por cuya oficina ya habían pasado Emerson Fittipaldi y José Carlos Pace. Milton da Silva le llamó a su despacho y le propuso que cuidara del kart de su hijo. Para su sorpresa, el español ya había visto al chico en Interlagos y le había gustado: "Si continúa así, el chico puede ganar carreras". Al domingo siguiente, Ayrton ganó su primera carrera oficial, en casa (Interlagos), y el propio "Tché" fue quien le mostró orgullosamente la bandera de cuadros. Días después aceptó la propuesta de Milton da Silva de hacerse cargo de Ayrton. Quedó tan impresionado con el muchacho que le fue imposible rechazar la propuesta del padre. La estructura que el industrial ponía a disposición de la carrera de su hijo era envidiable: un mecánico lo seguía en las pistas de kart para entrenamientos o carreras, mientras que un vehículo transportaba el kart y servía de oficina ambulante.

Para Milton, el acuerdo con "Tché" era reconfortante, pues ahora tenía la certeza de que Ayrton estaría en buenas manos, las de un gran profesional del ramo, un verdadero ganador y un fabricante de futuros campeones. Milton no sólo empezaba a entusiasmarse cada vez más con la exitosa carrera de piloto de su hijo. Ahora no tendría que improvisar como técnico de kart para aconsejar a su hijo en asuntos técnicos y no tendría que distraerse de sus obligaciones empresariales.

Dos semanas después, Ayrton ganó de nuevo la categoría junior en los Campeonatos de Invierno.




Doblete de éxitos durante ocho años: "Tché" y Senna


A partir de entonces, en todas las pistas paulistas de kart (de la capital y de los alrededores) el doblete-maravilla del joven prodigio cuya técnica y garra empezaban a hacer furor en el mundo kartista brasileño, y el experto mecánico lo arrasó todo y a todos.

Al principio de la temporada de 1974, todas sus atenciones iban dirigidas al campeonato paulista en la categoría junior, en su pista preferida: Interlagos. El muchacho ya mostraba toda la intensidad con que vivía las pruebas. Cuando tenía un momento libre en la escuela, se presentaba en la oficina de "Tché" preguntando por todos los pormenores de la preparación de su motor y chasis. No se le escapaba nada. Desde pequeño había aprendido a montar y desmontar el coche que su padre le regaló, y eso hizo que le gustara la mecánica e intentara descubrir nuevas soluciones que le proporcionasen mejores prestaciones.

Ya de muchacho había dejado que se apoderase de él la obsesión por las carreras. Y desarrollaba esa obsesión a su favor. Muchos años después, orgulloso como un padre, "Tché" recordaba cómo el chico encaraba las carreras:

"Para él no había otros participantes. Entraba en una carrera siempre para ganar. Para él, era la victoria o nada. Era individualista, siempre buscaba la perfección. Prestaba atención a todos los detalles. Nunca permitía, por ejemplo, que una rueda estuviese algo tocada; todo tenía que estar impecable. Siempre prestaba atención a sus tiempos para que nadie pudiese pillarlo desprevenido y darle otro tiempo".

Y fue así que, con menos de catorce años, Ayrton ganó su primer campeonato paulista. Siempre con el número 42 con el que ganara su primera carrera oficial.

Maurízio Sandro Sala: su primer gran adversario


Afortunadamente para Ayrton, encontró un piloto con el que medir su supremacía, lo que le inculcó un espíritu de competición y le obligó a perseguir constantemente una mejora de las prestaciones para salir victorioso. Esta rivalidad en las pistas fue la que le motivó en su carrera hacia el éxito.

Su pasión estaba en las pistas, en los incesantes entrenamientos. Cuando tenía un momento libre, llamaba al mecánico y se iba a entrenar a Interlagos. Principalmente cuando llovía, allí estaba él, con la pista mojada, inundada, aprendiendo vuelta tras vuelta la técnica de la conducción con lluvia con una dedicación y un espíritu de sacrificio notables.

Primera victoria internacional: el sudamericano de 1977


Hasta 1976, cuando "Salinha" ascendió a los coches y emigró a la Fórmula Ford inglesa, Ayrton disputaba con él los títulos y las victorias en la categoría de los 100cc.

Siempre con el número 42, y con el casco amarillo pintado por Sid Mosca, primero sólo con una línea verde y después el definitivo con una línea verde y otra azul, los colores de la bandera brasileña. Desde pequeño, Ayrton (y también su padre) se sentía orgulloso de ser brasileño.

Sin embargo, ahora Ayrton no podía utilizar el número habitual en las pruebas brasileñas. Los organizadores uruguayos le asignaron el número 7, el mismo que le daba la suerte a Stirling Moss. No se dejó intimidar y dió todo un espectáculo de conducción a los mejores especialistas sudamericanos, ganando su primer título internacional a los diecisiete años.

Resultó un terremoto para el kartismo sudamericano. Su estilo de conducción era diferente y mucho más eficaz. Sus frenadas más suaves, a pesar de brutales por llevarlas al límite, eran compensadas por los derrapes controlados con superprecisión para colocar el kart en la posición óptima para la aceleración en la recta siguiente.

El primer contrato de fábrica y el primer mundial





El paso internacional siguiente iba a ser el Campeonato Mundial de Kart de 1978, disputado en Le Mans, Francia, para el que Rubens Carpinelli decidió llevar un equipo brasileño. Milton y "Tché" estaban de acuerdo en que Ayrton debía liderar esa representación nacional, y decidieron que debía tener la mejor tecnología disponible en el mercado internacional. En agosto, Milton empezó los tratos con los hermanos Parilla, dueños de la famosa fábrica de motores DAP, en los suburbios industriales de Milán. Poco después se realizó la primera prueba europea para Ayrton; en la pista de Parma-Pancrazio, en la región de Emilia-Romagna, el camión de DAP descargó varios chasis rojos para que el joven y rico cliente experimentara con varios motores.

Los hermanos Achille y Angelo Parilla, hijos del genial y desorganizado ingeniero Di Angelo Parilla, inventor de los motores de kart de válvulas rotativas y fundador de la IMAE (Italian American Motor Engineering), habían conseguido salir de la quiebra en la que su país había caído. Se libraron de las garras de Bruno Grana, que compró la fábrica del padre por un dineral, y fundaron, en 1977, la DAP (iniciales del nombre del padre). Tenían hasta un piloto oficial: el irlandés Terry Fullerton, campeón mundial de 1973, que esa tarde de agosto de 1978 también estaba en la pista de Parma, preparando el mundial de Le Mans.

Tras recibir las últimas recomendaciones de Angelo Parilla, Ayrton dió algunas vueltas lentas para reconocer la pista. El joven les ofreció un festival de conducción. Fullerton se acercó. ¡No podía creer que Ayrton hiciera el mismo tiempo que él!.

Los hermanos Parilla no perdieron tiempo y colocaron un contrato frente a Senna para que lo firmara como segundo piloto. Era su primer contrato internacional, y como piloto de fábrica. Era el principio de una larga y fiel unión con los hermanos Parilla que le iba a costar la decepción de no haber conseguido conquistar nunca el título mundial de kart.

Durante dos semanas, Ayrton vivió en Pancrazio, preparando su mundial junto con todo el equipo DAP, con una notable determinación, pilotando de la mañana a la noche, intentando dar con los chasis y motores idóneos. Trabajo que lo dejaba radiante de felicidad, pues eso es lo que siempre le gustó.

La semana siguiente al fatal Gran Premio de Italia para Ronnie Peterson, Ayrton llegó a Le Mans. Las doce curvas de la pista se extienden en la zona de Madison-Blanche del circuito grande de las 24 Horas. Ayrton da Silva, después de llegar a la pista con Angelo Parilla, fue a hacer un reconocimiento a pie. No lo hizo solo. El equipo brasileño ya había llegado: Mario Travaglini Filho y Sergio de Carvalho, junto con el dedicado y omnipresente Rubens Carpinelli.

La mayor alegría y apoyo llegaría después: la familia Senna había enviado a "Tché" a Le Mans para apoyar a su hijo y darle más oportunidades de victoria en éste su primer asalto brasileño al título mundial. En los entrenamientos hizo el tercer tiempo absoluto, por detrás de Fullerton y del pole, el italiano Corrado Fabi. Ayrton causó sensación con su estilo de conducción, que le llevó a ganar varias series de clasificación. Sin embargo, en una frenada in extremis chocó contra el inglés Mickey Allen y perdió tiempo y la oportunidad de ser campeón. Estaba decepcionado, a pesar de haber sido elegido "Revelación del Año".

Después de dos meses y medio en Brasil, Ayrton volvió al extranjero para otra carrera con los kart Parilla, en la pista de Sugo, Japón, para el Gran Premio de kart, en el que terminó 4º.

Otra vez se escapa un título mundial, en Portugal


Al año siguiente, Ayrton fue subcampeón sudamericano en San Juan, en Argentina, y a final de año era considerado el favorito para el mundial, que se disputaba en la improvisada pista de kart del autódromo de Estoril, utilizando parte del paddock y del pit-lane.

En los entrenamientos, consiguió un lugar en la primera fila de la parrilla. Sus principales adversarios eran su compañero de equipo Terry Fullerton (de treinta años y ya al final de su carrera) y el holandés Peter Koene, también con motor DAP, del que era importador en su país.

En las dos primeras eliminatorias, Ayrton y Fullerton colisionaron y se salieron de la pista. En la primera final, el paulista quedó quinto, y en la siguiente terminó por delante de otro holandés, Peter de Bruyn. Para la finalísima que decidiría el título había tres candidatos: dos holandeses y un brasileño.

En Estoril los seguidores portugueses se inclinaron por Ayrton, que ya los había dejado encantados con su conducción. Entre los pilotos de kart hay una costumbre que es la de tapar con la mano derecha la entrada del carburador a fin de enriquecer la mezcla y así con más gasolina en el cilindro se lubrifica mejor, lo que es esencial al final de largos períodos de aceleración máxima. Todos los pilotos lo hacen en las rectas, pero al llegar a las curvas vuelven a colocar ambas manos en el volante para dirigirlo mejor. Sin embargo, Ayrton asustó a los espectadores portugueses al mantener la mano derecha tapando la entrada del carburador también en las curvas. Años más tarde, cuando comentábamos la nueva era de los coches con cambios automáticos, Milton recordaba: "Como Ayrton es zurdo, tiene más fuerza y sensibilidad en el brazo y la mano izquierdos, lo que le permite agarrar el volante con esa mano con más firmeza que la mayoría de pilotos, que son diestros. Eso en los kart y en los coches con cambio manual era una ventaja, pero en los actuales coches con cambio automático, tiene las mismas posibilidades que los otros pilotos".

La salida para la final se retrasó para dar tiempo a que el sol hubiera bajado. La mayoría de pilotos cambió de visera. Ayrton mantuvo la suya, ahumada. La tensión iba en aumento y finalmente salieron para una nueva disputa del título mundial. Ayrton se colocó segundo, después tomó el mando de la prueba y lo mantuvo hasta el final, recibiendo el banderazo final con el brazo alzado, como vencedor, finalmente Campeón Mundial.

Sin embargo, minutos después surgió el rumor en el paddock de que el campeón sería Peter Koene. Ayrton no se lo podía creer. Después de tanto esfuerzo, ganaba la final y el título no era para él. Tenía el mismo número de puntos que el holandés, pero este tenía mejores resultados en las eliminatorias. Una nueva desilusión en el mundial, sólo que ésta, por ser en Estoril, había sido mayor. Prometió vengarse. Y cumplió su promesa diez años más tarde.

Una persecución frustrada


Los tres años siguientes (1980, 1981 y 1982) Ayrton continuaría persiguiendo su gran sueño de ser Campeón Mundial de kart. Primero, en Nivelles-Baulers, en Bélgica, fue despedido de la pista en una larga persecución del sueco Marcel Gysin y perdió todas sus posibilidades. Aún así, consiguió ser subcampeón. En 1981, la Comisión Internacional de Kart, presidida desde siempre por Ernest Buser, cambió el reglamento, y la capacidad de los motores de la nueva Fórmula K pasó a ser de 135cc. La DAP no tenía recursos económicos para construir nuevos motores, y perdió todas las posibilidades en favor de su más poderoso rival IAME. Sin embargo, Ayrton se mantuvo fiel a sus amigos Parilla y se alineó en el mundial de Parma con motores de 127cc. Sin opciones a discutir el título por falta de potencia, Ayrton tuvo una de sus mejores actuaciones al conseguir el cuarto lugar con ese motor.

Ya con cuatro títulos en la Fórmula Ford 1600 y 2000, a final de septiembre de 1982, Ayrton hizo una última tentativa mundial. Por invitación de los hermanos Parilla fue a Kalamar, en Suecia, pero el fracaso fue total. Completamente desactualizado, el equipamiento DAP falló en los entrenamientos (por una válvula mal montada) y Ayrton ni siquiera consiguió marcar tiempo, clasificándose en 60º lugar. Con su ya habitual determinación, consiguió llegar al frente del pelotón, pero una colisión acabó con sus opciones y terminó en un deprimente 14º lugar en ésta su última prueba internacional de kart importante.

Al final de ese año, ya con un pie en la Fórmula 3, Ayrton Senna conquistó otro título de Campeón Brasileño, en Porto Alegre.

Buenos recuerdos y aprendizajes del kart


Stefano Modena corrió con él varias veces en los campeonatos internacionales y tiene muy buenos recuerdos de aquellos tiempos en kart: "Era muy duro de roer. En kart no se puede ser fiel, pero nos divertimos mucho. Hicimos una carrera en Isola en la que nos adelantamos varias veces".

Ya en la Fórmula 1, Ayrton Senna no se cansaba de recordar sus años en kart y de realzar lo que aprendió en esa escuela de pilotaje:




"El kart me proporcionó muchos momentos de placer y excelentes recuerdos –contó.

Nunca el pilotaje fue tan divertido como en kart. Allí aprendí muchas cosas. Mucho de lo que uso en la Fórmula 1 lo aprendí en kart".

"Deseaba enormemente ser piloto profesional, tener éxito como un profesional del automovilismo; para mí tenía que dejar de ser un pasatiempo y convertirse en una profesión. Por eso tuve que realizar importantes sacrificios, como aprender a vivir en un país diferente, lejos de mi familia. Por un lado, esa nueva vida no me gustaba mucho, pero por otro sabía que estaba en el camino de conseguir mi objetivo personal".

Editado por CivicRR, 29 mayo 2007 - 00:00:41.


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Escrito 28 mayo 2007 - 23:59:29

Fórmula Ford 1600 (1981)





Supremacía tras el aprendizaje

Poseedor de un brillante palmarés en karting (subcampeón del mundo dos años consecutivos –1979 y 1980-, y campeón sudamericano en 1980), Ayrton Senna da Silva decidió continuar su carrera automovilística en Inglaterra, siguiendo los pasos de sus compatriotas Emerson Fittipaldi, Chico Serra, Raul Boesel y Roberto Moreno.

Como siguiente etapa en la carrera deportiva de un joven ambicioso y con ganas de ganar como Ayrton Senna, la Fórmula Ford británica era la más adecuada y competitiva para que el paulista evaluara su verdadero potencial de conducción.

Una vez acostumbrado a los trazados de los circuitos ingleses, un piloto puede explorar sus capacidades y evaluar sus prestaciones con relación a sus adversarios, porque la filosofía de la Fórmula Ford (motor igual para todos, neumáticos radiales, coches sin apéndices aerodinámicos) permite a un joven aprender todo lo esencial de la conducción de coches de competición con un bajo coste.

A pesar de hablar inglés muy deficientemente, el joven Senna se desplazó a la sede de Van Diemen, en Snetterton, y se encontró con Ralph Firman, el responsable de uno de los mejores y más prestigiosos equipos de Fórmula Ford. Era 1981 y Senna tenía 21 años.

Piloto oficial Van Diemen

Curiosamente, el patrón de Van Diemen ya había oído hablar de aquel joven prodigio. Chico Serra, que ganó para Van Diemen el campeonato FF1600 Townsend Thoresen en 1977 y que desde entonces se había mantenido en contacto con él, hablaba mucho de un gran piloto llamado Ayrton, y decía que debería estar en el equipo. Dos años después, Firman tenía delante a aquella promesa del automovilismo mundial. La primera impresión que le causó Senna fue de confianza. Otra, fue que sabía muy bien lo que quería: ganar carreras.

Se decidió que Ayrton da Silva (como era conocido en aquella época) viviría con Lilian, su mujer, en una casa alquilada en Norfolk, como sus compañeros del equipo Van Diemen, y que en su primera temporada de Fórmula Ford británica participaría en tres campeonatos de la competición: el P & O, el Townsend Thoresen y el RAC.

A pesar de que había entrenado poco antes de su primera carrera, Senna ya revelaba su faceta de perfeccionista y daba explicaciones muy precisas a su mecánico, Malcom Pullen, acerca del comportamiento del monoplaza.

Debut en Brands Hatch: quinto en la primera prueba de FF1600

El 1 de marzo de 1981, Da Silva disputó en Brands Hatch su primera carrera de FF1600. Era la etapa inaugural del campeonato P & O, la única de esta competición en la que participó, concentrándose posteriormente tan sólo en los campeonatos Townsend Thoresen y RAC.

En su primera carrera en Inglaterra, Senna impresionó, terminando quinto, a ocho segundos del ganador, por detrás de Enrique Mansilla, Rick Morris, Dave Coyne y Alfonso Toledano.

Al contrario de lo que escribe Christopher Hilton en su libro Ayrton Senna – The hard Edge of Genius, tanto la revista inglesa Autosport como el resto de la prensa especializada británica no estaban preparados para el huracán que prometía barrer la Fórmula Ford, y en su edición del 5 de marzo apenas hacían una ligera referencia a los debuts de "Ayrton da Silva, la sensación de los karts" y de David Hunt, hermano del antiguo campeón mundial, James.

Una semana después, Senna disputó en Thruxton la primera prueba del campeonato Townsend Thoresen, y se clasificó en tercera posición.

Ese año, sus compañeros del equipo Van Diemen oficial, el mexicano Alfonso Toledano y el argentino Enrique Mansilla, y Rick Morris, de Nelson-Royale, fueron los principales rivales de Senna.




Tercera carrera: primera victoria... con lluvia



Su tercera carrera (segunda del campeonato Townsend Thoresen) se disputó bajo la lluvia. Después de la salida, Ayrton dejó atrás a todos sus adversarios, sin dar oportunidad a nadie. Obtuvo así su primera victoria. Significativamente, fue con lluvia...

Fue en esa época que Da Silva conoció a un joven fotógrafo inglés, que recuerda muy bien ese encuentro: "Yo estaba haciendo fotos para una revista brasileña que me pidió que fotografiara a los pilotos brasileños que corrían en Inglaterra. En Thruxton hice un montón de fotografías de los pilotos, incluido Ayrton y su bella mujer Lilian, que tenia un cuerpo escultural que cortaba la respiración.

"En la carrera de Brands Hatch, Ayrton me reconoció del fin de semana de Thruxton y me preguntó si yo era fotógrafo profesional y si me gustaría hacer unas fotos para él. Así comenzó nuestra amistad."

El objetivo de Ayrton era la publicación de sus hazañas en la prensa brasileña. Ayrton comenzaba a considerar la búsqueda de patrocinadores para su carrera futura. Cuando se le terminase la contribución paterna que equivalía al 50% del presupuesto, sería mucho más fácil obtener apoyos para seguir corriendo. Además, Senna sospechaba que, en 1981, Moreno y Boesel en la Fórmula 3 y Nelson Piquet en la Fórmula 1 iban a ocupar mucho espacio en la prensa brasileña y él tendría que empujar si quería obtener algún lugar en la misma. Ayrton y Keith, ambos en el inicio de sus respectivas carreras, se hicieron amigos. Algunas de las fotos de Keith las publico en este libro. Más tarde, en la Fórmula Ford 2000, Ayrton, que pasó atener un asesor de prensa exclusivo, continuó con la política de promoción de su imagen y enviaba comunicados sobre sus pruebas, con fotos, a todos los jefes de equipo de la Fórmula 1. Apuntaba alto desde el principio. Su objetivo no era, a esa altura, conformarse con ganar algunas pruebas o campeonatos de las fórmulas de promoción. Su objetivo era ser campeón mundial. Todos sus pasos estaban calculados e iban, ya entonces, en esa dirección. Éste es uno de los aspectos más destacables de la vida de Ayrton Senna.

Para entonces, Ayrton ya había creado a su alrededor un mito. En las salidas con el resto del equipo, raramente hablaba o bebía, sólo refrescos. Muchos los consideraban tímido, pero su timidez se desvanecía cuando entraba en el coche. Según su mecánico Pullen, "Harry", como era conocido en el equipo, se explicaba así en los entrenamientos: "Puedo ser dos décimas más rápido aquí, tres décimas en aquella curva. En las clasificatorias para la carrera, seré cinco décimas más rápido." Su conocimiento de cualquier pista era de lo más detallado, y ya entonces evidenciaba un poder de análisis y de síntesis que dejaba perplejo a Ralph Firman.

Problemas con Mansilla

En su cuarta prueba, en Mallory Park, Ayrton conquisto la pole, pero en carrera no-se entendió con Enrique Mansilla. El argentino salió bien desde la segunda fila de la parrilla y se colocó en cabeza, mientras que Ayrton se colocaba entre Ricardo Valerio y Toledano. Valerio y Senna intercambiaron sus posiciones en varias ocasiones antes de que el mexicano se retrasara al cuarto lugar, dejando segundo al brasileño seguido de Toledano. En las vueltas siguientes, Ayrton fue aproximándose poco a poco al líder, y en la vuelta 11ª ya estaba pegado a Mansilla. En la última vuelta fue más rápido que él en la salida de la curva Gerard, y se colocó al lado del argentino. Éste, sin contemplaciones, lo tocó y lo hizo salir de la pista, y Ayrton llegó segundo a la meta con Toledano pegado a él. Ayrton da Silva se enfadó mucho y pidió explicaciones a Mansilla. Los dos pilotos se vieron envueltos en una pelea corporal, y tuvieron que ser separados. A pesar de que Ayrton protagonizó siempre enfrentamientos, esta época en la Fórmula Ford es la única ocasión en la que pareció perder la cabeza por completo.

Proposición para la FF2000

En la etapa siguiente, en Mallory Park, Ayrton quedó segundo, en esta ocasión por detrás de Morris. En Snetterton, prueba disputada con lluvia, Ayrton reveló de nuevo sus dotes de conducción en condiciones atmosféricas adversas y obtuvo un nuevo triunfo. En esta carrera, Dennis Rushen, responsable del equipo Van Diemen de Fórmula Ford 2000, observó atentamente la actuación del brasileño: mientras todos iban abandonando en la lluvia, Senna mantenía el mismo ritmo. Al final de la carrera, Rushen se presentó a Senna y le propuso que, en 1982, participase con su equipo en la FF2000, en las temporadas británica y europea, por 10.000 libras. Era, según Rushen, un precio realmente especial. Con excepción de este contacto inicial, poco más hablaron ese año.

En Oulton Park y Mallory Park, Da Silva volvió a imponerse categóricamente, y en Silverstone, en el Daily Express International Trophy, quedó segundo, por detrás de Morris. Después de diez carreras, Senna había obtenido cuatro victorias, cuatro segundos lugares, un tercero y un quinto.




Táctica de Da Silva: salir primero y mantenerse

El secreto de la victoria en tantas carreras reside en la estrategia seguida por Senna, que utilizó tanto en Van Diemen como en Marlboro McLaren Honda. La táctica consistía en la conquista de la pole-position. Después, en carrera, salía al frente, intentaba llegar en cabeza a la primera curva y se distanciaba el máximo de sus adversarios en las dos primeras vueltas. Desde ahí hasta el final, intentaba controlarlo todo, procurando dañar lo mínimo la mecánica de su monoplaza.

En la revista inglesa Autosport del 15 de julio de ese año, los periodistas ingleses ya empezaban a prestar atención al joven brasileño y se maravillaban de su estilo: "La carrera del domingo del campeonato de Fórmula Ford del RAC, en Brands Hatch, produjo auténticos fuegos artificiales en la forma de pilotar más agresiva que hemos visto en los últimos años. Gran parte de la emoción la dió el trío de pilotos oficiales de Van Diemen... La impresionante salida de Da Silva lo llevó de la tercera fila de la parrilla al liderato conjunto con Mansilla. Da Silva controló magníficamente el coche cuando se colocó al mando de la prueba."

En Donington, Senna impuso de nuevo su diabólico ritmo de carrera habitual. Se colocó al frente y aprovechó al máximo la línea de trayectoria ideal. Cuenta Rick Morris que en esta carrera su coche tuvo un problema y se dirigió lentamente a los boxes con el brazo alzado. No reparó en Senna, que estaba tras él, y tomó una chicane por la derecha, perjudicando sin intención la trayectoria ideal del brasileño. Al terminar, Senna se dirigió a Morris y le dijo: "Rick, arruinaste mi vuelta". Éste era el nivel de entrega de Ayrton.

Título... con lluvia

Después del triunfo en Donington, Senna quedó cuarto en Brands Hatch, empezando luego una serie impresionante de seis victorias: Oulton, el 25 de julio; Mallory, al día siguiente; Brands Hatch, el 2 de agosto; Snetterton, el 9 de agosto. En esta última, la penúltima del campeonato RAC, se decidía el título, y los candidatos eran: Da Silva, Mansilla, Toledano y Morris. A mitad de la carrera comenzó a llover, y el brasileño no tuvo dificultad en imponerse, conquistando así el título.




Victoria en dos campeonatos

Con las victorias en Donington y Thruxton, Senna ganó el campeonato Townsend Thoresen, conquistando los dos campeonatos de FF1600 británicos. Para la posteridad quedan 12 victorias, cinco segundos lugares y una cuarta posición en 18 carreras.

Reconocimiento de la prensa británica y decisión de abandonar

En su resumen anual de Fórmula Ford, la revista Autosport inglesa, bajo el cuidado de Jeremy Shaw, comenta: "Hace un año mostramos la supremacía de dos pilotos brasileños (Roberto Moreno y Raul Boesel). Desde entonces hasta ahora, los dos pilotos ya han triunfado en la Fórmula 3 y parece que van lanzados hacía la Fórmula1. Boesel va a pilotar para March y Moreno ha conseguido un contrato como piloto de pruebas de Lotus. Ésta es la razón por la que cada año llega un nuevo grupo de jóvenes pilotos de otros países, con la esperanza de conseguir un futuro prometedor. Esta última temporada no ha sido una excepción.

"Uno de estos prometedores pilotos fue el brasileño Ayrton Senna da Silva, de 21 años, que llegó con un brillante pasado en los karts...

"Sin embargo, antes de finalizar la temporada anunció que sólo le interesaba encontrar los patrocinadores necesarios para proseguir su carrera, y que si no había nadie dispuesto a proporcionarle un coche acorde a sus méritos como piloto, entonces abandonaría la competición."

A pesar de este envidiable palmarés, Ayrton Senna da Silva no estaba satisfecho. Por otra parte, tenía problemas en su casa, principalmente con su mujer Lilian, que no podía soportar las presiones de la competición cada fin de semana y la vida en Inglaterra. Al final de la temporada, Senna decidió regresar a Brasil y poner punto final a su carrera deportiva. Estaba decepcionado por la poca atención, dadas sus cualidades, que le había prestado la prensa brasileña. Eso era vital para la obtención de patrocinadores para la Fórmula 3, y, a esas alturas, Ayrton tenía que competir por un lugar en los periódicos con Moreno y Boesel, que estaban al frente de la Fórmula 3, y también con Nelson Piquet, que estaba a punto de consagrarse campeón del mundo de Fórmula 1.

En octubre de 1981, Ayrton Senna embarcó con su mujer Lilian en un vuelo de Varig a Brasil, decidido a no volver a Inglaterra. De ese modo no acudió al Festival Internacional de F1 en Brands Hatch, una prueba que cuenta con cerca de 250 participantes, y en la que él era uno de los principales favoritos.




La presión ejercida por su padre, que consideraba un disparate que continuara corriendo, y la falta de patrocinadores fueron los motivos que dió Senna para no volver a competir.

Sin su piloto número uno, Ralph Firman dió el volante del Fórmula Ford a Tommy Byrne para el famoso Festival Internacional de Fórmula Ford. Es la carrera de FF más famosa del mundo, un auténtico campeonato mundial con una media anual de 250 pilotos de todo el mundo que disputan la carrera con mayor prestigio del año, casi equivalente a cualquiera de los títulos de los varios campeonatos ingleses que Da Silva había conquistado.

Con el coche de Ayrton, Tommy Byrne fue el ganador del Festival de ese año, lo que llevó a pensar a todos que, sin duda, el gran favorito ausente habría sido el ganador, continuando una tradición ya brasileña. Chico Serra en 1977 y Roberto Moreno en 1980 habían dado al podio de Brands Hatch un aire de samba brasileña.

Pero, en 1981, Ayrton da Silva estaba en S. Paulo, disgustado con la vida, con la prensa y con su futuro, en una oficina, intentando olvidar la competición y su matrimonio.

Invitación de Maurer para la Fórmula 2

Ya en su primer año de Fórmula Ford 1600, el suizo Maurer lo había invitado a acceder directamente a la Fórmula 2, como explica la revista Autosport de la época. Sin embargo, Ayrton, antes de su decisión de abandonar la competición y regresar a S. Paulo, ya había rechazado esa posibilidad porque no había encontrado solidez ni en la invitación ni en el equipo.

Él estaba seguro de sí mismo y sabía que para proseguir en el difícil camino hasta la Fórmula 1 no podría depender demasiado del equipamiento, tenía que pasar por categorías mecánicamente más equilibradas y competitivas, en las que su valor personal pudiese destacarse. Por eso, más tarde, cuando decidió volver a Inglaterra, optó por la Fórmula Ford 2000.










Fórmula Ford 2000 (1982)




Para quedarse, definitivamente

Después de los campeonatos brasileños de kart, disputados en Foz do Iguacu (a unos 600 km de S. Paulo) donde Senna había sido uno de los personajes invitados, así como Maurizio Sandro Sala (aunque ninguno de ellos compitió), los dos pilotos regresaron a S. Paulo en el mismo vuelo. Senna explicó a Sala que iba a trabajar en la empresa de su padre. Pero no parecía feliz, y Sala dedujo que con lo que soñaba era con volver a Inglaterra. Sala, un amigo de la infancia, corría en karts por aquel entonces, y más tarde, en 1983, sería campeón inglés de FF. Nunca llegó a la F1, aunque estuvo cerca. Realizó una carrera decente en Japón, en Sport Prototipos.

Ayrton se mantenía fiel a su promesa familiar de permanecer en Brasil y trabajar con su padre, Milton, en los asuntos de la empresa y de la finca. Pero le costaba mucho. Seguía teniendo el gusanillo de los motores y echaba de menos la competición. Debió ser una dura batalla interior, pero consiguió vencerla, con la ayuda de su padre y de toda la familia, que acabó apoyándolo al ver su infelicidad fuera de las pistas.

Mientras tanto, en el seno de Van Diemen, Dennis Rushen y Ralph Firman buscaban un piloto que sustituyese a Tommy Byrne en su equipo de Fórmula Ford 2000. Ambos consideraban a Senna como el piloto idóneo. A Firman le había encantado tener a "Harry" en su equipo, y no renunciaba a volver a tenerlo. Por eso solía telefonearlo con frecuencia a Brasil y lo tentaba para que cambiara de opinión. Estas insistentes llamadas de Firman fueron finalmente respondidas por Da Silva cuando éste llamó al patrón de Van Diemen confirmándole su decisión de volver a Inglaterra y a la competición.

Ayrton volvería solo a Inglaterra, sin Lilian. Iba a dedicarse totalmente a los coches, sin tener que dividir sus atenciones con nadie y con nada. Era el principio del camino definitivo hacia el éxito.

Memoria de elefante

No se había olvidado de la propuesta de Dennis Rushen realizada meses antes, en Snetterton, y en la reunión en la sede de Van Diemen, con él y con Ralph Firman, les recordó que estaba dispuesto a realizar la temporada, pero sólo por las 10.000 libras que le habían propuesto entonces. Rushen no quería ni oír hablar de eso porque era una cifra muy baja, pero acabó por aceptar la petición de Ayrton. Además, era el presupuesto del que disponía, con el patrocinio de Banerj y de su padre. Efectivamente, Senna había trabajado con su padre durante la temporada en Brasil, entre octubre y febrero de 1982. Entonces, de común acuerdo, que se tradujo en la continuación de la ayuda paterna, Ayrton regresó a la competición. Esa deuda acabó de ser saldada cuando ingresó en la Fórmula 1.

De ese modo, al iniciarse la temporada de 1982, Ayrton Senna regresó a Inglaterra. A pesar de haber entrenado poco con los Fórmula Ford 2000, no tuvo grandes dificultades en imponerse tras iniciar la categoría, ganando las dos primeras pruebas del campeonato: Brands Hatch y Oulton Park, el 7 y el 27 de marzo. En esta segunda carrera consiguió la pole (batiendo un récord de dos años) y la vuelta rápida, y dejó al segundo de los clasificados, Calvin Fish, a cerca de 10 segundos.

La categoría de Fórmula Ford 2000 había nacido ocho años antes fruto de la necesidad deportiva y promocional de Ford Europa de ofrecer al universo de pilotos un escalón por encima de la FF1600 y de prepararlos mejor para la escalada siguiente, la F3, con un coste bastante inferior al de la categoría inmediatamente superior. Los coches ya tenían alerones, lo que permitía un aprendizaje de las técnicas de regulación aerodinámica, y los neumáticos ya eran slicks. En el fondo, algo semejante a lo que la Fórmula Ford era en Brasil, al contrario de la FF1600 y alejándose bastante del principio básico que guió la creación de la FF en 1967, en Inglaterra. La potencia de los motores era, por supuesto, un poco superior.

Keith Sutton propuso a Ayrton da Silva la elaboración de comunicados de prensa y su envío, junto con fotografías, a la prensa y a los directores de los equipos de Fórmula1: Bernie Ecclestone, Frank Williams y Peter Warr entre otros.

Las siguientes victorias de Senna fueron el 28 de marzo en Silverstone y el 4 de abril en Donington.

Senna en los circuitos y en la carretera

No era sólo en los circuitos que Senna revelaba sus increíbles dotes de conducción. Compartía casa con Maurízio Gugelmin, que corría en la Fórmula Ford 1600, y su mujer Estela, que era una "auténtica madre" para Ayrton. Por fin Ayrton se sentía bien en Inglaterra, en un ambiente familiar en el que se vivía, se comía y se pensaba con la competición.

Después de su victoria en Donington, Ayrton decidió ver la carrera de su amigo Gugelmin en Snetterton. Se volvió hacía Dennis Rushen y le dijo: "Será una hora y media de viaje". A lo que Dennis replicó: "Pero hay dos horas y media de aquí a Snetterton". "Conduzco yo", dijo Senna.

Así, Rushen se sentó en el asiento delantero del Mazda, el mecánico Spider en el de detrás, y en una hora y media Senna cumplió lo prometido. Rush optó por poner un libro delante de sus ojos para no ver lo que pasaba delante de él, y el pobre mecánico llegó blanco como la cal y casi enfermo. Al salir del coche, Spider le juró a Senna: "Nunca más viajaré contigo". El 9 de abril, en el circuito de Snetterton, Ayrton realizó de nuevo una estupenda carrera, ganando sin impedimentos en cabeza. En Silverstone, el 12 de abril, Senna volvió a ganar. Entonces ya contaba con seis poles, seis vueltas rápidas y seis victorias.

Difícil adaptación al clima británico

Hay que destacar que Ayrton Senna notó las diferencias climáticas entre Brasil e Inglaterra. No le gustaba particularmente su país de adopción: detestaba el frío. No quería entrenar por la mañana y nunca entraba en el coche sin que sus guantes y su mono ignífugo hubiesen sido colocados encima de un radiador para que se calentasen. Senna también era sensible a la presión, sensación que iba en aumento todos los días, pues era claramente el hombre a batir por sus adversarios. La hipótesis de no tener el coche más competitivo y de poder ser superado le dejaba realmente preocupado. Además del campeonato británico, Da Silva también iba a participar en el europeo de la categoría.

El 18 de abril, en Zolder, en la prueba inaugural del campeonato europeo de Fórmula 2000, sufrió uno de sus pocos desaires. Fue pole, pero su motor no resistió más de tres vueltas.

El 3 de mayo, en Mallory Park, no obtuvo la pole, pero ganó. El 9 de mayo, el fin de semana en que murió Gilles Villeneuve, Ayrton regresó a Zolder para una nueva prueba del europeo. Fue entonces cuando le ofrecieron un contrato para Toleman y otro para McLaren.

Decidió así presentarse a Nelson Piquet, posiblemente en un intento por conocer su opinión. Su compatriota, sin embargo, lo menospreció y Senna regresó cabizbajo. Fue el comienzo de una animosidad que duró hasta su muerte; Senna le había jurado a Dennis Rushen que un día superaría a aquel "bastardo".

Insistentes propuestas de Toleman

Toleman estaba muy interesado en la participación de Ayrton en la Fórmula 3. Pero en realidad, lo que Alex Hawkridge, dueño del equipo, quería era ficharlo para situarlo en el futuro en su equipo de F1. El inglés había seguido con interés la carrera de aquel brasileño en la FF 1600, y desde Geoff Lees en el 75 no había visto a nadie destacarse de aquel modo.

Ayrton, sin embargo, no mostró mucho interés en ser patrocinado por Toleman en la Fórmula 3, alegando que era capaz de conseguir sus propios patrocinadores. Fue entonces cuando cambió el reglamento de la FISA, y para poder participar en la Fórmula 1 volvió a ser necesaria la superlicencia. Y, para obtenerla, era necesaria la participación en carreras de campeonatos de Fórmula 3 y la obtención de resultados.

Los responsables de Toleman no dejaron de hacer proposiciones a Ayrton. Una de ellas consistía en el patrocinio para la Fórmula 3 con opción para la Fórmula 1. A Hawkridge la resultó difícil convencer a Senna para que firmara con su equipo porque desde el primer momento Ayrton dijo abiertamente que quería entrar en la Fórmula 1 por la puerta grande, es decir, en un equipo con un coche ganador. Él no quería ser un piloto más de Fórmula 1.




De cualquier forma, Senna no aceptó las insistentes invitaciones de Toleman para correr en la Fórmula 3, con vistas a su ascensión a la Fórmula 1, pues quería que el equipo que lo aceptase lo hiciera por su mérito y quería, más tarde, elegir su camino de entrada en la Fórmula 1. Él estaba seguro de su destino y de que no le faltarían opciones donde elegir cuando llegase el momento. Mientras tanto, quería ser libre y continuar su aprendizaje. Sabía que la mejor forma de llegar a lo alto de la escalera era subir un peldaño cada vez, sin prisas ni tropiezos.

Para ser una persona que vivía siempre al límite parecía curioso que, con apenas 22 años, Ayrton siguiese tan al pie de la letra los dichos populares: "la prisa es enemiga de la perfección" y "andando se llega lejos".

Él sabía lo que quería: ser campeón mundial. Pero no debía precipitarse. Podría ser fatal, como lo fue para tantos otros pilotos con talento, como Roberto Moreno, por ejemplo, al firmar aquel contrato como piloto de pruebas de Fórmula 1 con Lotus. El azar lo llevó a correr en el GP de Holanda, en 1982, en el lugar de Nigel Mansell, que en Canadá había chocado violentamente en la primera vuelta con el Alfa Romeo de Bruno Giacomelli y se había lesionado las muñecas. El Lotus 91T/ Ford era un coche-ala muy sensible y difícil de conducir para alguien que no lo conocía bien, y "Pupo" tuvo problemas y no se clasificó. Fue peor cuando De Angelis, 15º en los entrenamientos, ganó. Fue un golpe decisivo en la carrera del joven brasileño.

Ayrton debía tener mucho cuidado para que no le ocurrieran cosas como ésa. Por otro lado, debía tener el talento y la calma para hacer que sucedieran otras cosas. En el momento preciso. Ni antes ni después. Eso también dependería de la suerte. Y él sabía que iba a tenerla.

Senna prueba el Fórmula 3 de Jordan

En la siguiente prueba de Fórmula 2000, disputada en Oulton Park, el neumático derecho trasero del coche de Senna reventó, y cuando todos sus adversarios esperaban que se saliera de la pista –el incidente tuvo lugar a 200 km/h, el coche dió un bandazo y se descontroló- Senna consiguió dominar el Van Diemen. La escena ocurrió en la infame curva de peralte invertido en la que no hay posibilidad de que nadie escape. Él consiguió enderezar el coche y, con toda la calma del mundo, se dirigió a los "boxes" con tres ruedas, con la goma de la rueda reventada colgando, y se volvió hacia Rushen: "Tuve un reventón". Eso fue todo.

Ese fin de semana, Ayrton fue invitado a participar en una carrera de celebridades en Sumbeam Ti. A pesar de encontrarse en la prueba dos pilotos experimentados (John Brindley y Chuck Nicholson) el brasileño realizó una de sus impresionantes salidas y desapareció en cabeza. En siete vueltas consiguió una ventaja de 7,1s, que es mucho para tratarse de coches iguales. Era único.

Mientras tanto, Da Silva seguía siendo asediado por los responsables de la Fórmula 1: Frank Williams, Bernie Ecclestone, Peter Warr. Keith Sutton era la persona que los ponía en contacto con Ayrton

Eddie Jordan había fundado, el año anterior, un equipo de Fórmula 3. Éste era su primer año completo en la categoría. Eddie, un ex piloto comenzaba también una carrera de selección de pilotos. Decidió contratar a varios jóvenes talentos, "invitándolos" a que probaran su F3, sólo que todos debían pagar para sentarse dentro del coche en Silverstone. Todos menos Ayrton. A él, el irlandés no le pidió dinero. Ya era suficientemente bueno que el brasileño aceptase probar el coche, a lo que accedió después de consultarlo con su padre, que había llegado de Brasil unos días antes para acompañar a su hijo.

Eddie Jordan tenía a James Weaver en su equipo, pero poco había conseguido. Ayrton llegó a Silverstone por la tarde, subió al coche, dió unas veinte vueltas, hizo unos ajustes y después de otras diez vueltas batió el récord de la pista, siendo el primer piloto que bajaba de 53s en ese pequeño trazado de las pruebas nacionales. ¡Y eso la primera vez que corría con un F3! Jordan recuerda que, con aquellos ajustes, su piloto Weaver ganó las tres carreras siguientes: Donington, Jerez y Nogaro. Sin esas ligeras modificaciones Jordan estaba seguro de que eso no habría ocurrido. Empezaba ya a evidenciarse su talento como probador de coches, junto con su capacidad para describir cada detalle a los mecánicos.

Aproximación a la Fórmula 1

En el campeonato británico de Fórmula Ford 2000, Senna continuó repartiendo las cartas y ganando, obteniendo tres victorias consecutivas, dos en Brands Hatch, el 31 de mayo y el 13 de junio, y otra en Mallory, el 6 de junio.

Hockenheim era la siguiente etapa del campeonato europeo de Fórmula Ford 2000. Aprovechó la ocasión para presentarse a Reginaldo Leme, reportero de O Estado de S. Paulo y comentarista de TV Globo, que quedó bastante impresionado con el palmarés de su carrera, sus planes, sus objetivos y sus ambiciones. Reginaldo decidió presentar a su compatriota a otros periodistas amigos suyos de la Fórmula 1, británicos, franceses e italianos, afirmándoles que Senna entraría de veras en la Fórmula 1.

A pesar de obtener la pole en Hockenheim, Senna se vio envuelto, en la primera chicane, en un accidente, cuando luchaba por el liderato con Cor Euser, y tuvo que abandonar. En Oulton Park, el 26 de junio, Senna volvió a las victorias, repitiendo en Zandvoort, el tres de julio. Aunque se perdió los primeros entrenamientos por un problema de embrague, tomó contacto con el circuito en sólo treinta minutos y consiguió la pole. En Snetterton, el 4 de julio, Senna sólo fue segundo.

Ésta fue su primera derrota en una carrera en la que terminó. En las pruebas siguientes, sin embargo, volvió a no dar oportunidad a nadie, ganando en Castle Combe, el 10 de julio, y de nuevo en Snetterton, conquistando el título británico. Pero esta prueba fue el escenario de su primera multa por parte de una autoridad deportiva debido de nuevo a una encendida disputa con un contrincante y a su discutible comportamiento en la pista.

Calvin Fish presentó una denuncia oficial y Ayrton fue multado con sólo 25 libras por el RAC. El equipo de Fish puso un recurso y, en segunda instancia, la multa de Ayrton fue aumentada a 200 libras, pero no fue descalificado ni le fueron retirados los puntos de su victoria.

Era un problema que se agudizaría con el tiempo: Ayrton no aceptaba que alguien lo adelantase. Esa imagen no existía en el programa de su cerebro.

Lágrimas en la última vuelta del europeo

Con el título ya asegurado, Senna reanudó la lucha por el europeo. Ganó en Hockenheim y en Osterreichring. En la siguiente prueba, en Jyllandsring, en Dinamarca, el brasileño tenía una nueva oportunidad de reunir otro título para su colección.

Había tensión en el ambiente, pero de nuevo Senna hizo lo que se esperaba de él: la pole, la vuelta rápida y victoria sobre Fish por 2,5 segundos. En la última vuelta, lloró, tal era su emoción. Fue quizás una de sus primeras grandes emociones en competición, traducida en la forma como aporreó el volante al cruzar por última vez la línea de meta.

Después de este triunfo, Senna no pudo reprimir su alegría. Sutton, invitado por su cliente para cubrir aquella victoria histórica en Dinamarca, cuenta que aquélla fue la primera vez que Ayrton se emborrachó, con dos vodkas y un gin-tonic.

A Senna sólo le quedaba cumplir el calendario en el campeonato británico. Volvió a demostrar que era único, y no dejó su reputación en manos ajenas. Ganó en Thruxton el 30 de agosto, en Silverstone el 5 de septiembre y en Mondello Park el 12 de septiembre.




El último intento en kart: un fracaso

Antes de la última carrera del campeonato británico de FF2000, se disputó el campeonato del mundo de karting, en Kalmar, al sur de Suecia. Al principio del año, Ayrton había estado en Italia, en la fábrica de DAP, para que le hicieran un nuevo chasis para su kart. Pero la prueba fue mal para Senna. Nada más empezar, tuvo un reventón en una de las eliminatorias. En otra hubo una carambola en la primera curva que hizo perder mucho tiempo a Senna en su intento por remontar 22 posiciones. En la tercera eliminatoria, el campeón europeo de FF2000 seguía empeñado en demostrar toda su ambición de ser campeón mundial de kart y consiguió un nuevo milagro, recuperando 23 posiciones. Al final todavía consiguió remontar media vuelta y terminar 14º. Fue una desilusión para alguien que siempre había ambicionado este título mundial.

Fue su último intento en kart. Volvió a Inglaterra, frustrado y con un humor de perros. Y, por supuesto, su última prueba inglesa de FF2000 fue terrible.

Desestabilizado con el fracaso en los kart

En la última prueba de 1982, Ayrton pidió explicaciones al equipo sobre la colocación del alerón delantero, pues había tenido que entrar tres veces en "boxes" durante los entrenamientos para que lo ajustaran. Aun así, no consiguió más que un lugar en la segunda fila de la parrilla de salida. En carrera, hizo cuanto estuvo en su mano para ganar, pero Fish, cuyo coche poseía un motor más potente, no se lo permitió y ganó a Senna.

Al final de 1982, Ayrton Senna sumó a su curriculum dos nuevos campeonatos de Fórmula 2000 (el británico y el europeo); participó en 28 carreras y ganó en todas menos en seis, cuatro de las cuales no terminó por abandono (fallo del motor, trompo, reventón y accidente), y fue superado en dos ocasiones: en Snetterton y en la última prueba de FF2000 en Brands Hatch.

Vac aciones b rasileñas en casa, con la familia

Con los dos títulos debajo del brazo, Ayrton volvió a Brasil para pasar unos días con su familia, disfrutar de un poco de sol y hablar con los patrocinadores para la temporada siguiente.

La F3 era una realidad, y tenía que decidir con qué equipo. Volvió a Inglaterra y probó el Ralt/Toyota del West Surrey Racing en Thruxton y Silverstone. El coche le gustó, hablo con Dick Bennetts y aceptó su invitación para correr en la última carrera del año.

Dominante debut en F3: pole y victoria

La temporada `82 todavía no había terminado para él. Los ingleses aún tenían que asombrarse con este joven paulista. Al terminar el año, en Thruxton se llevó a cabo una carrera fuera del campeonato de Fórmula 3 televisada por la BBC. Esta prueba, con un ambiente bien distinto al de lucha del disputado campeonato, sirve para que los equipos prueben a algunos pilotos candidatos a ocupar las vacantes para el año siguiente. Con la FF2000 finalizada y con los dos títulos conseguidos, Ayrton aceptó la invitación de Dick Bennetts, dueño del equipo más famoso y con más éxitos de la F3, de participar en esa carrera. Era una forma de probar la categoría y al equipo. Le fue entregado el coche que Enrique Mansilla había pilotado ese año en el campeonato británico. Además del argentino, estuvieron ausentes las principales estrellas del campeonato de ese año: el campeón Tommy Byrne, Dave Scott, Martin Brundle y James Weaver.

Aún hoy Dick Bennetts recuerda: "Ayrton hizo volar el coche de Mansilla. Después le hizo un pequeño ajuste para que se fuera menos de frente, y consiguió la pole con una enorme diferencia. La carrera la ganó con 13 segundos de ventaja sobre el sueco Bengt Tragardh. Allí mismo pactamos un acuerdo verbal para el año siguiente, que firmamos en enero".

En su edición del 18 de noviembre, la revista Autosport publicó sus más rendidos elogios a Ayrton da Silva. Bajo el título "Ayrton Machine", Jeremy Shaw escribió:

"La falta de experiencia no es algo que asuste a un hombre con el talento de Ayrton da Silva. El joven brasileño ha mostrado una habilidad excepcional en sus dos años de competición al ganar cuatro campeonatos, y ahora hace su debut en F3 con el Ralt del equipo West Surrey de Dick Bennetts. Las dos sesiones de entrenamientos en Thruxton fueron suficientes para que Bennetts se convenciera de que tenía a un potencial ganador entre sus manos. Ambos iniciaron inmediatamente una excelente relación. ‘Es un piloto muy inteligente -dijo Bennetts- y tiene la capacidad de describir exactamente el comportamiento del coche, lo que hace mucho más fácil mi trabajo.’"

"No fue ninguna sorpresa ver el nombre Da Silva en lo alto de la tabla de tiempos en los entrenamientos, lo que le aseguraba la pole. Pero lo que fue increíble fue la facilidad con que la consiguió: ¡0,7s más rápido que los otros en la primera sesión, y 0,85s en la segunda! Su vuelta rápida de 1m 13,34s era 0,25s mejor que el anterior récord de Dave Scott.

"Ésa fue una verdadera demostración de clase. Además, su tiempo fue 0,4s mejor que la pole de Martin Brundle dos semanas antes...

"En realidad, fue un gran día para Da Silva, que, a los 22 años, demostró que el próximo año sería su talento lo que el resto de pilotos debería intentar batir en el campeonato de F3."

Al final de la prueba, Ayrton, además de radiante por haber demostrado que era un favorito para la F3 inglesa, estaba indeciso: ¿el West Surrey de Dick Bennetts o el equipo de Murray Taylor? "La decisión de escoger entre los dos será difícil", apuntó Ayrton.

El paso definitivo al estrellato mundial

Se iniciaba así una etapa nueva y decisiva en la carrera de Ayrton. Mejor dicho, él encaró todas las etapas, todas las pruebas de su carrera como decisivas, con una intensidad y una abnegación tales que incluso sus amigos y conocidos se preguntaban si él era realmente feliz con lo que hacía. Era una felicidad distinta a la de los demás. Él se enfrentaba al automovilismo de una manera muy seria, como su única misión, de una forma obsesiva que, ciertamente, le restaba jovialidad al deporte, una confraternización y una convivencia de las que raramente participó. Se entregaba con tal intensidad a la competición que nunca le quedó espacio, intelectual o anímico, para la diversión.

Sin embargo, fuera de las pistas siempre estuvo bien dispuesto, como muchos explican. "En casa de Mauricio, el clima era de alegría y muy distendido, y Ayrton se mostraba abierto, dispuesto a las bromas", recuerda Keith Sutton. En realidad, Ayrton no era diferente a la mayoría de los brasileños: era bromista y divertido.



Fórmula 3 (1983)



"Silvastone"

Ahora podría demostrar su valía. Hasta entonces, los karts, la Fórmula Ford 1600 y la 2000 habían sido sólo escalones para una etapa siguiente, ensayos sin grandes responsabilidades, tan sólo para comprobar si era aquello lo que quería, si tenía el talento y la vocación que pensaba. Para Ayrton ya no era así desde que volvió a Inglaterra solo, en febrero de 1982, para correr en la FF2000. Ése fue el momento de su gran decisión, el momento decisivo en que se dijo a sí mismo: ahora o nunca.

Pero Ayrton ha sabido siempre que valía. Incluso mucho antes de la Fórmula 3, antes de 1981, cuando vivía, casado con Lilian, en Inglaterra, probablemente torturado internamente por no tener la fuerza de voluntad que proporciona la soledad.

Éste sería el escalón final antes de llegar a la cima. Lo siguiente debía ser la Fórmula 1 y su objetivo desde el principio: el título mundial. Si ya entonces todos los jefes de equipo tenían puestos sus ojos en él (habían asistido a las pruebas de FF, principalmente las que se disputaban en las mismas pistas los fines de semana de los Grandes Premios, como preliminares de la Fórmula 1), ahora, en la Fórmula 3, el examen era más constante y riguroso.

El nivel de competición y la tensión de la Fórmula 3 no era, quizá, mayor de lo que había sido en la FF, teniendo en cuenta las edades de los pilotos y la fase de sus carreras. Sin embargo, la responsabilidad pasaba a ser mayor en esta puerta final de entrada al cielo (o al infierno) de la F1. El límite de los coches también era mayor, con motores de 160 CV, chasis y aerodinámica más sofisticados y neumáticos más anchos. Éste iba a ser, realmente, el examen final. Pero para quien había superado los retos con mérito y distinción ésta iba a ser sólo una etapa más, una carta fácil de jugar.

El Marlboro British Championship era, en esa época, el más importante, el más reñido y el más codiciado certamen de la categoría en todo el mundo. Una auténtica universidad para los jóvenes pilotos que buscaban un lugar en la Fórmula 1. Aquí se revelaron los mayores pilotos de los 70 y 80. En esa época, ningún otro campeonato tenía el mismo nivel de competición, de organización, y no atraía las mismas atenciones que el British de F3. Con veinte carreras disputadas de marzo a octubre en ocho circuitos, además de ser la prueba máxima para los jóvenes pilotos en cuanto a competición, también lo era para sus nervios. La presión que supone cada una de las pruebas con los pilotos más competitivos de todo el mundo y con los coches más evolucionados, y de ser el campeonato en el que las carreras a veces están separadas por algunos días y otras se celebran en días consecutivos, provoca en los jóvenes un estrés mental que los hace crecer como hombres y les da fuerza suficiente para convertirse en luchadores, que es la única forma en que conseguirán entrar en la selva de la Fórmula 1.

Puede que Francia haya sido la cuna de las competiciones automovilísticas con sus carreras ciudad-a-ciudad y de sus rallyes hasta finales del siglo XIX, pero Inglaterra, sobre todo a partir del final de la II Guerra Mundial, pasó a ser el corazón del automovilismo mundial. Contra la voluntad de Italia, Francia y Alemania. Hay dos factores que contribuyeron decisivamente a ese liderato: el desmantelamiento de las pistas de aviación usadas durante la guerra que fueron transformadas en circuitos de automovilismo, y el crecimiento de la industria de coches de competición. Ningún otro país del mundo tenía la variedad y la cantidad de circuitos que Gran Bretaña podía proporcionar a sus pilotos: Brands Hatch, Mallory Park, Snetterton, Silverstone, Goodwood, Donington Park, Cadwell Park, Castle Combe, Crystal Palace. Esta estructura generó una disponibilidad que a su vez ayudó a aumentar el deseo de competición entre los jóvenes ingleses y a darles la oportunidad de competir en las pruebas más diversas. No hay ningún país en el mundo con mayor número de pilotos inscritos.




En aquella época, Inglaterra era el país donde se tomaba más en serio el automovilismo. Cualquier prueba, por más sencilla o regional que fuera, de la categoría más baja a nivel deportivo y técnico, era tratada por participantes, organizadores, público y prensa especializada con una seriedad, una dedicación y una pasión profundas e impresionantes. Recuerdo las primeras carreras a las que asistí en Crystal Palace, en Silverstone y en Brands Hatch, al principio de los sesenta, y haberme quedado boquiabierto con la devoción, la calma y el racional fanatismo de todos los involucrados. Nunca hubo, ni habrá, en ningún lugar del mundo, la misma tradición automovilística que en Inglaterra. Por eso, durante muchos años hasta hace poco, Inglaterra era el "campus universitario" obligatorio para cualquier piloto, mecánico o ingeniero que quisiera llegar más alto en la competición automovilística. Sólo muy recientemente, en la década de los noventa, con la evolución del automovilismo alemán y el crecimiento del nivel de competición de los campeonatos alemanes de turismos (DTM) y de Fórmula 3, gracias a apuradas y ejemplares técnicas de marketing y de organización, pasó a existir otra opción para los jóvenes pilotos. De cualquier modo, el corazón de la industria de la competición continúa en Inglaterra.

Del infierno helado al paraíso para el luchador nato

Así como en sus años en la Fórmula Ford, cuando todavía no se había adaptado a los rigores del clima de la isla británica, Ayrton da Silva vivía con sacrificio en Inglaterra, en 1983 ya se había convencido absolutamente de que éste iba a ser su campo de batalla. Creo, también, que el clima inglés de competición pasó de atraerle a apasionarle, de forma que le hizo olvidar el frío, el viento helado de los circuitos en descampados, como Silverstone, desprovistos de árboles que los abrigase. La abnegación, el espíritu de sacrificio y de pasión de Ayrton por el automovilismo encajaban muy bien con el espíritu inglés de competición. Puro, honesto, sin falsos encantos. Directo y recto. Por el deporte, con gran encanto y pureza. Con una misión que le fue confiada. Ayrton y el automovilismo inglés estaban hechos el uno para el otro y se complementaban. Ayrton ganó una valiosa experiencia. Los adeptos ingleses, entonces todavía conocedores y puros amantes del automovilismo, ganaron un nuevo ídolo, al que pasaron a venerar.

West Surrey Racing: la mejor facultad

De entre todos los equipos de Fórmula 3, West Surrey Racing, del neozelandés Dick Bennetts, es el más competente y con más victorias de todos los ingleses. Bennetts empezó a trabajar como ingeniero mecánico de una oficina de preparación y reacondicionamiento de motores en su ciudad natal, en Dunedin. De ahí se fue a la capital, Auckland, donde ganó experiencia con uno de los mayores preparadores, que trabajaba motores desde Fórmula Ford hasta Fórmula 5000. Pero se fue a Inglaterra en 1972 como mecánico de David Oxton (que ganó el premio de "Piloto para Europa"), que le abrió las puertas de la competición internacional, puesto que a finales de ese año decidió quedarse en Inglaterra para trabajar en Racing Services. A partir de ahí sólo tuvo que dedicarse y acumular experiencia y éxitos: trabajó para March, donde fue responsable del F2 de Michéle Leclerc; con Fred Opert llevó a Keke Rosberg a la conquista de la famosa Tasman Series de 1977 y 1978; inició una asociación de tres años con Ron Dennis y su Project Four, en el que preparaba los BMW Procar, ganando el campeonato de 1979 con Niki Lauda; al año siguiente, aún en el Project Four, Ron Dennis lo reclutó para que ayudara al equipo de Fórmula 3, y llevó a Stephan Johansson al título británico.

Ese coche fue vendido a la firma que había fundado Mike Cox doce años antes: la West Surrey, que empezó como una oficina mecánica y en los últimos años había ayudado a algunos pilotos a participar en la Fórmula Ford, entre ellos a Jonathan Palmer. Bennetts, Cox y Palmer se asociaron, y Palmer fue campeón de F3 en 1981.

En 1982 WSR conseguiría, en pocas pruebas, convertir al argentino Enrique Mansilla en ganador, pero no fue campeón sólo por 3 puntos. Había ganado 21 de las 46 pruebas disputadas, y nunca había tenido un fallo mecánico.

Esto impresionó bastante a Ayrton, que había corrido con él en la FF y nunca lo había considerado un gran piloto, con lo que dedujo que el equipo debía ser realmente muy bueno.

Ron Dennis, de McLaren, ya se había puesto en contacto con Ayrton y quería patrocinarle toda la temporada de F3, con vistas a un contrato para la F1, pero la respuesta del joven paulista fue la misma que le había dado a Alex Hawkridge un año antes: no. El joven ya sabía lo que quería, y se estaba labrando su camino.




Nadie conseguía eclipsar su aplastante supremacía

La revista Autosport del 3 de marzo, en su avance de la temporada de F3, apuntaba a Ayrton como gran favorito: "Parece casi seguro que la asociación entre Da Silva, que posee un extraordinario talento, y Bennetts dará resultado, especialmente porque el simpático brasileño ya ha demostrado su potencial después de sólo dos pruebas con el nuevo Ralt RT83 de Dick".

La lista de participantes ese año no era muy larga, debido principalmente al elevado coste de la temporada (más de 100.000 libras de la época, unos 400.000 dólares de hoy). El gran rival iba a ser Martin Brundle, en su segunda temporada de F3, con un coche de Eddie Jordan, aunque el adversario del año anterior, Calvin Fish, también podía ser peligroso. Martin Brundle se preguntaba sorprendido por qué motivo el brasileño era el favorito. No tuvo que esperar mucho para comprobarlo en su propia piel... El campeonato comenzó el 3 de marzo, en Silverstone, y duraría hasta el 23 de octubre. Las previsiones se confirmarían. Y por partida doble...

La primera carrera provocaría el siguiente titular en Autosport: "Da Silvastone". Realmente, Da Silva impresionó al público y a la prensa inglesa. Aunque habían elegido al brasileño como favorito, no esperaban tanto. Más aún porque la pole fue para el inglés David Leslie, con un Magnum/Toyota. Según creían algunos, era porque Ayrton y Dick Bennetts no habían conseguido afinar el Ralt/Toyota por el fuerte viento que perturbaba el comportamiento del coche, principalmente en las rectas. Sin embargo, según Ayrton, hubo irregularidades en el equipo Magnum: "No me tomen por idiota. ¿Cómo se explica que de repente reduzcan un segundo y, después, en carrera, vuelvan a hacer siempre peor tiempo que yo? Creo que el coche no era reglamentario durante los entrenamientos. En F3, con tantas limitaciones mecánicas, es imposible sacar un segundo así, de un momento a otro, y eso fue lo que hicieron".

Ayrton salió segundo, a 0,23s, y el americano David Jones, tercero; Brundle, cuarto; Fish, quinto; y Johnny Dumfries, sexto. Leslie salió bien, y mantuvo a Ayrton por detrás hasta la curva Copse, que abordó por el interior. Fue allí, con su estilo particular al que nos habituaría los años siguientes: por fuera, Ayrton adelantó a Leslie en Copse, una de las curvas más rápidas del circuito de Silverstone, y lo hizo de la manera más fácil, con majestuosidad, imponiendo un ritmo diabólico en esas primeras vueltas; en la quinta vuelta ya tenía una ventaja de 3,28s y al llegar al final de las veinte vueltas llevaba 7s de ventaja sobre Brundle. Para los aficionados ingleses, era una maravilla.

La lluvia ya era su especialidad

Una semana después, en Thruxton, con la pista mojada, Ayrton consiguió la pole y ganó a Brundle, a pesar de estar incubando una gripe.

La semana siguiente, hubo de nuevo espectáculo completo en Silverstone, también bajo la lluvia: pole, vuelta rápida y victoria. Ayrton realizó dos adelantamientos por fuera a Brundle, primero en Stowe y después en Beckets, en la segunda manga (la prueba se había interrumpido debido a la gran tromba de agua caída). Todo el mundo quedó impresionado, incluso el piloto inglés, que fue el primero en decir que el brasileño había estado "brillante, increíble". Al día siguiente, Ayrton cumplió 23 años.

Pasada una semana, en Donington, Ayrton consiguió de nuevo la pole y la vuelta rápida, y ganó. Los ingleses (Autosport) ya empezaban a preguntarse si no sería invencible. Una vez más, Ayrton desmoralizó a todo el mundo con su clase y su capacidad de realizar las primeras vueltas a un ritmo impresionante, dejando a sus adversarios irremediablemente atrás.

La prueba siguiente, en Thruxton, mostró que Ayrton da Silva, además de humano por los errores que cometía, era realmente fabuloso, pues sabía remontar, presionar, adelantar y llegar el primero. Al salir desde la pole, le falló el cambio de marchas de primera a segunda, probablemente debido al suelo demasiado resbaladizo por causa de los coches que habían competido antes. Jones y Brundle lo adelantaron y él casi se colocó cuarto. A pesar de una fuerte gripe, Ayrton consiguió remontar, y en la tercera vuelta ya encabezaba la carrera, ganándola con 1,36s de ventaja sobre Brundle. "Fue la carrera que me produjo mayor satisfacción", apuntó el nuevo héroe de la prensa inglesa.

Como había tres semanas de intervalo hasta la carrera siguiente, Ayrton se marchó a S. Paulo a recuperarse, a saludar a la familia y a los amigos, y a participar en algunas promociones para sus patrocinadores: Banerj y Jeans Pool.

Al ganar la sexta carrera del campeonato, en Silverstone, Ayrton igualó el récord de Nelson Piquet de siete victorias consecutivas (contando el extra campeonato de noviembre del año anterior). En las dos carreras siguientes, en Thruxton y Brands Hatch, ocurrió lo mismo: poles, vueltas rápidas y victorias.

Para Ayrton, este debut en la F3 en Brands Hatch fue "el mejor hasta entonces en la Fórmula 3, luchando por ganar a Brundle por 2,4s". Claro que fue... ¡con lluvia! Este octavo triunfo consecutivo le valió un récord absoluto en la F3, batiendo los anteriores de Jackie Stewart (1964) y de Nelson Piquet (1978). Además de eso, en ocho pruebas consiguió siete poles ("habría conseguido la octava, en la primera prueba, de no ser por la ilegalidad de Leslie", recordaba) y seis vueltas rápidas.

A pesar de su edad e incluso su relativa inexperiencia, Ayrton Senna da Silva tenía la cabeza en su sitio y no se dejaba llevar por el éxito:

"Cuando se baten récords no quiere decir que se sea el mejor; es difícil comparar a pilotos que no han competido unos contra otros –explicó en una excelente entrevista de Jeremy Shaw, al volver de sus vacaciones en Brasil -. Para mí cada carrera es diferente y sólo pretendo ganar experiencia y construir mi personalidad para que, cuando llegue el momento de subir a la F1, que es un paso muy importante, tenga la experiencia y la confianza suficientes para tener éxito.

"La Fórmula 1 es un salto muy grande desde la F3, y necesito tiempo para adaptarme. Debo tener una base lo más sólida posible antes del cambio. Hasta ahora llevo sólo tres años en monoplazas, pero tengo mucha experiencia en karts. Puede que sólo tenga 23 años, pero tengo tanta experiencia como algunos pilotos de 30.

"Mirando hacia el futuro, sé que mis posibilidades son bastante buenas, pero por el momento no tengo planes para el próximo año. Todavía me queda un largo camino por recorrer y mucho trabajo por hacer."




Dos gallos en el mismo gallinero

Regreso a Silverstone y al habitual desenlace que estaba convirtiendo en aburrido el campeonato (pole, vuelta rápida y victoria de Ayrton). Era la décima victoria de Ayrton en 10 pruebas de F3. Consecutivas. En las nueve primeras carreras del campeonato, Ayrton ¡solamente no lideró 2 de las 187 vueltas!

Sin embargo, la invencibilidad no podía durar siempre. La carrera siguiente, en el circuito grande de Silverstone, de Gran Premio (las pruebas de los campeonatos ingleses se disputaban en el circuito pequeño), contó paralelamente para el campeonato de Europa y para el británico. Los participantes podían elegir entre los neumáticos "europeos" de Yokohama y los Avon, más duros, obligatorios en el campeonato británico. La ventaja de Ayrton sobre Martin Brundle en el campeonato ya era muy grande (88 para Ayrton y 54 para Brundle), y Dick Bennetts y su piloto acordaron que correría en el campeonato europeo. Martin Brundle vio que se le presentaba una excelente oportunidad para recuperar algunos puntos con relación al brasileño y probó los neumáticos Avon para correr en la clasificación del británico, cuyos tiempos superaba fácilmente. Pero estar en la 12ª posición en la general no le gustó y, al final de los entrenamientos, decidió colocar los rígidos Yokohama "europeos" y correr en el europeo. Puso un alerón mayor en el Ralt e hizo como Senna: obtuvo la pole. En carrera, Brundle estuvo soberbio y conquistó su primera victoria del año. "Fue la decisión más acertada que he tomado nunca", recuerda el inglés.

Por otro lado, Ayrton tomó una decisión arriesgada y errada, en contra del consejo de los técnicos de Yokohama: corrió con tres tipos distintos de neumáticos, con el ‘SH’ más duro en la rueda delantera izquierda para garantizar una mayor duración.

Muy presionado, pierde la calma y la compostura

A partir de la segunda vuelta, empezó a tener problemas de estabilidad. Fue entonces cuando se vio, por primera vez, a Ayrton nervioso, sin aceptar la eventualidad de ser adelantado. Ya entonces tenía problemas con los neumáticos y no pudo evitar que Johnny Dumfries se aproximase.

Los problemas con los neumáticos agravaban el comportamiento del Ralt, y Ayrton no conseguía asegurar el coche en la 8ª pasada por Club Corner y chocó violentamente contra los guardarraíles.

Esta escena es significativa, pues más tarde se iba a repetir en situaciones de tensión, mostrando no sólo que Senna da Silva no tenía, todavía (naturalmente), la calma que proporciona la experiencia, sino también que ya tenía bien enraizada esa obstinación de no admitir que alguien rodara por delante de él. Cuando Ayrton entra en un coche de competición, es para ganar, para ser el primero. La simple visión de un coche por delante de él lo perturbaba y lo desequilibraba emocionalmente. Es algo que desde entonces le quedó marcado.

Segundo accidente en dos semanas

Con la victoria de Brundle en Silverstone, la F3 ganó notoriedad y popularidad. El de Cadwell Park fue un fin de semana extraño: pocos participantes (sólo nueve); más público del habitual; y, además, una despedida vulgar: Senna chocó violentamente en los entrenamientos, destruyendo el Ralt, y ya no participó en la carrera.

Antes del accidente, Brundle y Ayrton se disputaban la pole, como de costumbre, el brasileño con un tiempo 0,01s que batía en un segundo el récord de Enrique Mansilla del año anterior. Pero él creía que podía mejorar un poco. Pidió al mecánico que redujera la tendencia subviradora del Ralt y salió a la pista. Pero, desafortunadamente, no completó siquiera la primera vuelta: en la subida, se abrió demasiado en una curva a la derecha y se salió de la pista; mantuvo el pie en el acelerador en un intento por volver al asfalto, pero no lo consiguió, chocando violentamente contra el puesto de los jueces de pista, que se llevaron un gran susto. Uno de ellos tuvo que ser evacuado en estado de shock.

Senna quedaba fuera de carrera, y Brundle ganaría, 12s por delante de Fish.

Choques y tribunales: se inicia la temporada de hostilidades

Dos semanas después, Snetterton fue testigo de la carrera más emocionante hasta entonces con Brundle que lideró de principio a fin, consiguiendo mantenerse frente al grupo liderado por Senna da Silva. Ayrton, que salió en cuarta posición, remontó hasta acercarse a Brundle y, en un intento desesperado por adelantarlo, tuvo con él un duelo en la entrada de las eses. Da Silva puso dos ruedas fuera del asfalto, continuó acelerando, y sus neumáticos iban arrojando piedras a Jones, que iba por detrás. En la segunda parte de las eses, a la izquierda, Brundle mantuvo su trayectoria normal, pero Da Silva continuaba con el pie fijo en el acelerador, reclamando la curva, que ya era del inglés. La rueda delantera de Ayrton se montó sobre la trasera del Ralt de Brundle, y el resultado fue la salida de pista del brasileño.

Se iniciaban así las hostilidades entre los dos. El público estaba encantado y los promotores de las pruebas, también... Ayrton se quejó de que lo habían cerrado, y pidió que el caso fuera al tribunal deportivo. Brundle era de Norfolk, y los testigos difícilmente iban a declarar contra él, por lo que no se preocupó. Brundle recuerda esta frase: "Nuestras relaciones estaban en el peor momento. Casi no nos hablábamos, y yo me llevaba mal con él por su creencia de que se trataba de una lucha Brundle y Gran Bretaña contra él".

Sin embargo, Dick Bennetts tenía una visión más clara y madura del suceso, pues creía que todo piloto tiene su etapa de accidentes, que incluso contribuyen a su maduración y que, en el caso de Ayrton, un muchacho inteligente y dedicado, esa fase pasaría deprisa y dejaría sus frutos convertidos en experiencia. Bennetts tenía motivos para estar preocupado. No sólo desaparecía la ventaja de puntos en el campeonato sino que era difícil hacer razonar al obstinado y joven piloto. Tuvieron una seria conversación en la que el jefe de equipo hizo ver a Ayrton que a veces era mejor terminar el segundo, y garantizar algunos puntos, que arriesgar demasiado. Pero eso no era aceptable para él.

Bajo el aspecto del concepto de competición y de comportamiento en la pista, ésta fue una de las etapas más difíciles de la carrera de Senna. En su interior difícilmente aceptaría una posición de conformidad ante una derrota o la alternancia de posiciones.




Ganador y luchador. ¿Es hereditario?

¿Se nace ganador o perdedor? Tal vez nuestros genes determinan toda nuestra vida adulta, nuestro comportamiento, nuestro temperamento, nuestro carácter, nuestro derrotismo o nuestra furia por ganar. ¿Tal vez ya nacemos con suerte o con azar, del mismo modo que somos oscuros o claros o tenemos el cabello castaño o negro, o con aquel negro azulado de los africanos, con su aire altivo y noble? ¿Nos lo da todo la naturaleza a través de nuestros padres, abuelos o bisabuelos?

¿Será Milton un ganador, un luchador, un gladiador, como mostró ser Ayrton desde el principio? Pero ¿cuándo empezó a evidenciarse y a intimidar a sus adversarios ese instinto de "matador"? ¿Habrá sido ya en la cuna, en el cariño que le dieron D. Neyde y otros? ¿Habrá sido en los kart, o en la FF1600? De todos modos, ahora a empezado a hacerse evidente, cuando por primera vez a tenido un adversario a su altura en Martin Brundle. Hasta entonces sólo alguna vez Rick Morris y Calvin Fish podían haber soñado (con mucha ingenuidad y buena voluntad) aproximarse a él, en 1981 y 1982.

¿Sería D. Neyde también así de pensativa e introvertida? ¿O será que las características básicas y genéticas son desarrolladas luego por cada individuo? ¿Y todo eso basado en una estructura mental dada por la educación, por el ambiente en el que vive, por el mundo que lo rodea? Creo que sí; creo que fue el ambiente inglés, su clima y sus habitantes fríos, el medio automovilístico inglés de competición al mismo tiempo entusiasta, apasionante y frío, racional, técnico, altamente profesional y pragmático, que fue convirtiendo a Ayrton en una máquina devoradora de victorias, de récords, de resultados, de prestaciones. De manera insaciable. Casi enfermiza, cada día que pasaba, en su persecución de la perfección.

¿Quién soy yo para analizarlo de esta forma? Aún más cuando no fue hasta un año después en que lo conocí personalmente. Para muchos, estas palabras pueden sonar a crítica injusta y fuera de lugar. Para otros, como yo, son un elogio a su personalidad, ya que él era (como comprobé más tarde) una persona tan agradable y tranquila como pocos de los grandes luchadores que tuve el privilegio de conocer a lo largo de mi vida. Habrá sido esta dicotomía la que muchas veces habrá sorprendido a mucha gente y la habrá enfurecido en su relación con él.

De vuelta a las victorias

Regresemos al Marlboro British Formula 3 Championship. Mucha gente que empezaba a entusiasmarse cada vez más con este duelo Da Silva-Brundle no sabía que Eddie Jordan tenía una relación privilegiada con Novamotor, en Italia, y los motores Ralt de Martin Brundle tenían una especificación diferente que los de la West Surrey, lo que pasó a dar una cierta ventaja, en términos de potencia, al coche del inglés. Los motores de la West Surrey estaban preparados en Inglaterra y tenían una potencia ligeramente menor, lo que obligaba a Ayrton a usar menos apoyo aerodinámico para poder estar a la altura del rival en las rectas. Éste fue otro aspecto más a favor del pilotaje del brasileño.

De regreso a Silverstone, pero en el circuito pequeño, Ayrton terminó con la racha de Brundle y ofreció su habitual espectáculo: pole, vuelta rápida y victoria. En Donington Park, a la semana siguiente, Martin Brundle fue el mejor y conquistó una victoria limpia, sin discusiones.

Ayrton fue pole, pero Brundle salió mejor y se mantuvo en cabeza hasta el final. Esta vez no hubo problemas. Los dos se comportaron y al final Ayrton elogió la actuación del inglés. Las posiciones en el campeonato eran: Senna da Silva, 106; Brundle, 88; Jones, 49.

No pasó igual el 6 de agosto, en Oulton Park, cuando los dos contrincantes chocaron en la eterna discusión de entrada en una curva. Abandonaron en el acto. Brundle había conseguido la pole y lideraba la prueba, con Ayrton aproximándosele por detrás. A siete vueltas del final, el paulista ya iba pegado al inglés, que tenía problemas con los frenos.

Tres semanas después, en Silverstone, Ayrton volvió a ser Super Senna: 12ª pole del año y victoria rotunda, al contrario de lo que sucedió con el Ralt de Brundle, cuya distancia al suelo reglamentaria de 4cm fue hallada irregular por los Comisarios Técnicos, sin que desclasificaran el coche. En Oulton Park, el 11 de septiembre, Ayrton sufrió un nuevo accidente, esta vez solo, cuando intentaba arrebatar el mando de la prueba a Jones, por fuera, en Druids. Brundle ganó y redujo considerablemente su desventaja en el campeonato a 3 pruebas del final. Aún así, aunque Brundle ganase todas las pruebas y realizase la vuelta rápida, a Ayrton le bastaría el segundo lugar para ganar el título.

Pero ser segundo no estaba en los planes del paulista y, en la prueba siguiente, en Thruxton, por primera vez tuvo mala suerte: se le rompió el motor en la 2ª vuelta. En 65 pruebas de F3, éste era el primer fallo mecánico de WSR. Brundle ganó y se colocó a 3 puntos de Ayrton. A pesar de tener que desperdiciar un resultado (sólo contaban 17), sus expectativas eran buenas, a pesar de que el Ralt de Eddie Jordan parecía estar mejor que el de Dick Bennetts en este final de campeonato.

En la penúltima carrera, en Silverstone, Ayrton chocó en los entrenamientos y sólo consiguió el 4º tiempo. Brundle ganó sin problemas la carrera, con Senna detrás, no sin que hubiera intentado, en la última vuelta, adelantar al inglés por dentro en Beckets, pero en el último instante decidió no arriesgar. Al final, demostró que sabía escuchar. Los consejos de Dick Bennetts iban a dar resultado. Fue la primera vez que se contuvo y no atacó a un piloto que iba por delante de él.

En realidad, fue significativo que todos los accidentes de Senna da Silva ese año, en carrera, se produjeran cuando iba segundo e intentando tomar el mando de la carrera, o sea, intentando llegar al único lugar en el que aceptaba estar: ¡el primero!

También fue significativa la supremacía que Ayrton y Brundle demostraron durante todo el campeonato sobre los demás participantes. La única prueba que ganó otro piloto fue por el abandono de ellos dos. En una prueba del europeo, en Donington, Brundle ganó con 15s de ventaja sobre Pier-Luigi Martini, demostrando de nuevo la aplastante superioridad del duo Senna-Brundle. En esta prueba, el brasileño sólo fue un espectador.

Motores diferentes, ventaja de Brundle

Dick Bennetts, durante una verificación técnica, comprobó que el motor de Brundle era distinto. Fue a Novamotor, en Italia, y allí le informaron que sólo era una experiencia de desarrollo que realizaban en ese motor. Él no podía disponer de esa nueva especificación.

Los motores de Ayrton eran reconstruidos en Inglaterra, y Bennetts todavía considera que si Ayrton hubiera tenido los mismos motores que Brundle, no habría tenido todos aquellos accidentes, porque no sólo no habría necesitado ir al límite, sino que podría haber usado más apoyo aerodinámico. Dick Bennetts sugirió a Ayrton que cargase el motor en el maletero del coche y se fuese a la oficina de los hermanos Pedrazzani, en Italia, para que reacondicionasen su motor para la final. Y fue eso lo que hizo Ayrton.

La tensión iba en aumento al aproximarse la última prueba, decisiva para el título, con el asedio de los jefes de equipo de F1. Las semanas siguientes fueron muy ajetreadas y decisivas en la vida de Ayrton. El fin de semana siguiente, en Thruxton, la decisión final de la F3 inglesa: la prueba más disputada y ansiada del año. Brundle tenía un punto de ventaja, pero tenía la obligación de descartar dos resultados. Por eso necesitaba ganar para ser campeón.

Dick Bennetts estrenaba dos pontones laterales desarrollados por Ron Tauranac, de Ralt, para dar mayor efecto suelo al coche, y nueva suspensión delantera push-rod, que ese fin de semana sólo tenían los coches de WSR y que dejó enfurecido a Eddie Jordan.

Ayrton consiguió de nuevo la pole, con Davy Jones segundo y Brundle tercero. Tras unas palabras de Dennis Rushen (Dick Bennetts estaba demasiado nervioso para conseguir motivar a Ayrton), Ayrton ocupó su lugar en la cabeza de la parrilla. Salió muy bien y usó una táctica que le permitió correr a fondo desde el principio, ganando una ventaja de 2s al final de la 2ª vuelta.

Él y el equipo habían decidido tapar la entrada de aire al radiador de aceite para que la temperatura del lubrificante subiera más deprisa, permitiese un uso más fuerte del motor y ofreciese mayores prestaciones tras las primeras vueltas de lo que es habitual en un motor todavía frío. "Fue perfecto, el aceite estaba a la temperatura ideal al final de las dos primeras vueltas, en lugar de las seis o siete que tarda en calentarse."

El único problema, sin embargo, vendría cuando Ayrton tuviera que estirarse dentro del cockpit para, con la mano derecha, abrir de nuevo la entrada de aire. En la 6ª vuelta, con la temperatura del agua que subía a niveles alarmantes, aflojó los cinturones de seguridad para poder estirarse y soltar la cinta que tapaba el radiador (lo había probado durante los entrenamientos de la semana anterior). Pero de repente vio que no le daría tiempo de hacerlo y apretarse los cinturones antes de llegar a la chicane.

"¡Quedé libre dentro del coche y me asusté!" Sin embargo, consiguió pasar la chicane sin chocar, y a continuación todavía aumentó 7s su ventaja. Y ganó la carrera. Era campeón. Había terminado, con éxito, esta etapa de su carrera, a pesar de los sobresaltos que tuvo en los meses de agosto y septiembre.

Ahora ya lo podía celebrar. Tal vez no como un año atrás, en plena calle de Jylland. Ayrton, D. Neyde y "su" Milton, Keith Sutton, Dick Bennetts y algunos miembros del equipo conmemoraron la victoria en un restaurante en Shepperton, cerca de la sede de West Surrey Racing.

"El equipo fue fantástico conmigo. Aprendí mucho de ellos, especialmente con Dick gracias a su meticulosidad. Él no para hasta que las cosas están perfectas, y aún entonces intenta mejorar el coche. Hubo ocasiones en que recuerdo haberle dicho que ya no se podía hacer más. Pero él siempre me decía que siempre hay algo más que se puede hacer para mejorar, para hacer más fácil el pilotaje, de manera que se puedan hacer los mismos tiempos con menos esfuerzo."

Fin de semana victorioso para los brasileños en el Extremo Oriente

A final de año, Senna da Silva aún correría otra prueba, la última de F3. El Gran Premio de Macau, que por aquel entonces ya era una de las más prestigiosas pruebas de Oriente, estrenaba ese año la Fórmula 3, y los organizadores invitaron a los mejores especialistas de la categoría.

El circuito de Macau es urbano, muy parecido al de Montecarlo, también con grandes desniveles, pero posiblemente más peligroso y desafiante. Ayrton llegó un miércoles y al día siguiente participó en la clasificación para la prueba, sin conocer previamente el circuito, mientras que otros ya habían corrido allí en la Fórmula Atlantic. Medio mareado por el viaje, golpeó un guardarrail, dañando una rueda.

Volvió a entrar en la pista y consiguió la pole. En carrera, además de la vuelta rápida (nuevo récord absoluto), ganó las dos mangas. En segundo lugar quedó el colombiano Roberto Guerrero, y, en tercero, el austríaco Gerhard Berger. Brundle fue empujado contra los raíles por Pier-Luigi Martini y quedaría 10º.

Ese mismo día, Roberto Moreno ganó su segundo GP de Australia, en Fórmula Atlantic, en tres años, derrotando a pilotos como Keke Rosberg y Jacques Laffite.


"No hay curva en la que sea imposible adelantar. Sólo es cuestión de decidir cuál es el mejor momento para hacerlo"

Senna da Silva.



Nace Ayrton Senna

Habían sido tres años maravillosos. Sacrificados, fuera de casa, en el frío inglés, lejos de la familia, interrumpidos por el trauma de la separación de Lilian y del infructífero y deprimente esfuerzo para satisfacer la voluntad paterna de ayudar en los negocios de la familia. Para él, a parte de ser una satisfacción sublime pilotar coches de competición en un medio extremadamente competitivo como el automovilismo inglés, fue una prueba, como una comisión de servicios al servicio de un objetivo más elevado: entrar en la Fórmula 1, con vistas a una meta final: el título mundial. En tres años, Senna da Silva había conquistado cinco títulos.

"Esta conquista en F3 fue muy importante para mí. Ahora tengo que concentrarme en intentar entrar en la Fórmula 1. Claro que ya lo había pensado antes, pero nunca lo hice en serio. Siempre creí que un día me haría un lugar en la Fórmula 1."

Primera prueba con un F1, de la mano de Frank Williams

A mitad de año, varios equipos de Fórmula 1 ya habían puesto sus ojos en Ayrton. Eran el Brabham de Bernie Ecclestone, Williams, McLaren, por no hablar del Toleman de Alex Hawkridge. Senna da Silva empezaba a estar en el candelero.

Después del tercer accidente consecutivo de Ayrton, Frank Williams le proporcionó el primer contacto con la Fórmula 1. El martes anterior al Gran Premio de Gran Bretaña de ese año, Ayrton se sentó en un Williams FW08C/Ford DFV en Donington y realizó 83 vueltas. Con neumáticos de carrera, realizó su mejor vuelta en 60,9s, que lo comparó favorablemente con los 59,6s que Derek Warwick hizo el mismo día con el Toleman TG186B/Hart, siendo el primer piloto que bajó de los 60s en esta pista con un F1 de fondo plano.

Todos los que asistieron a esta prueba quedaron impresionados con el comportamiento del joven. Frank Williams fue uno de ellos: "Tengo que decir que Senna estuvo impresionante. Lo que más me llamó la atención fue cómo ganó ritmo tan deprisa y llegó luego a un tiempo competitivo. No pareció que tuviera ninguna dificultad. Repitió varias veces su mejor tiempo y nunca perdió el control, a pesar de no estar muy cómodo en el coche con el asiento de Laffite, que es más bajo que él. Nunca había conducido nada tan rápido como un F1, pero nadie lo diría".

Referente a la unión entre Ayrton y Williams, Frank fue todo un señor: "Veo esta prueba como una inversión a largo plazo. Este año no hay la más mínima posibilidad debido a nuestra actual situación. Pienso que Bernie Ecclestone va a hacerle una propuesta para el próximo año. Él sólo vino a mí en busca de consejo, porque todo el mundo le iba haciendo propuestas para contratos de 400 años (lo habitual). Le dije que no podía aconsejarle, pero que si era útil para él tener una idea de lo que es la Fórmula 1, podía correr en uno de nuestros coches cuando quisiera. No, no fue filantrópico, pero en el futuro espero que recuerde que lo tratamos lealmente".

La hora del cambio, de rumbo y de nombre

Con el campeonato de F3 todavía celebrándose y además con la cabeza llena de problemas al ver que su invencibilidad había terminado y, prueba tras prueba, era atacado de cerca por Martin Brundle, no era momento de pensar en otra cosa, sino de luchar por el objetivo de ese año: ganar el título de F3. Ya llegaría el momento en que, más tranquilo, pudiera pensar en su futuro en la F1.

Llegado ese momento, con el campeonato en el bolsillo, ya estaría dispuesto a probar, hablar, negociar y discutir. Así llegó, finalmente, el momento tan deseado. Con un nombre diferente, más fácil para los anglosajones, menos común que un Silva cualquiera (que Milton me disculpe, pero Silva es un Santo que reconoce la multiplicidad de parientes o similares que tenemos por este mundo).

Se sentía preparado para enfrentarse a las fieras del circo. Para esa lucha, el nombre de guerra sería Ayrton Senna. Más corto. Menos común. Diferente entre los demás. D. Neyde acabó ganando en esta guerra de nombres, como la madre de Nelson Piquet Sotto-Mayor se quedó sorprendida cuando él escogió el apellido materno. Sin embargo, aún estábamos en pleno año de F3, de conmemoraciones del título, la prensa inglesa todavía lo llamaba Senna da Silva; aún no era el momento de cambiar de nombre. Sólo de rumbo. Y fue eso lo que trató de hacer. Con ahinco y sin demora.

Ron Dennis maravillado con Senna da Silva

Dos días después de la final de F3, Ayrton probó un McLaren MP4C/Ford Cosworth en Silverstone. Cada final de año, Philip Morris invita, como premio, al ganador del Campeonato Británico de F3 a probar un F1 con su principal equipo: McLaren. Ese año, el segundo clasificado, Martin Brundle, también fue invitado, así como Stephan Bellof. En una helada mañana del 28 de octubre, en Silverstone, McLaren tenía dos viejos MP4C, uno con un Cosworth DFY y otro con DFV. Ayrton empezó la prueba con el DFY. Tras unas vueltas, Ron Dennis lo hizo regresar a boxes y lo amonestó por ir tan rápido.

Una vez calmado, Ayrton volvió a la pista, rodó tranquilo para que los Michelin se calentaran e hizo un tiempo de 1m 14,3s. Herbie Blash, de Brabham, estaba espiando en la chicane. En la vuelta siguiente, el DFY tuvo un problema en la válvula, empezó a perder potencia y se rompió.

En la chicane, Blash cronometró a Senna da Silva en 1m 13,9s, un tiempo excelente, ¡mejor que el tiempo de Niki Lauda en las clasificatorias para el GP de Gran Bretaña! Pero no habló con nadie de McLaren. No iba a ser tan idiota para darle el oro al bandido (Ron Dennis, en este caso). Contó: "Ya calculaba que esa vuelta iba a ser muy rápida –observó-. Claro que la pista estaba más rápida que en el GP, pero aun así fue más que excelente".

Lo más impresionante para Ron Dennis fue que el joven no se intimidó, fue su confianza e incluso su desplante en mantener el pie en el acelerador después de oír cómo el motor se rompía. Era preciso estar muy seguro de sí mismo. Hacer eso en una prueba de Fórmula 1, con McLaren. Pero Ayrton tuvo valor. Como siempre. Por la tarde realizó más vueltas con otro coche.

"El McLaren es fácil de pilotar, con una dirección más suave que la de mi Ralt de F3. Tengo la certeza de que si hubiera hecho más vueltas habría bajado a 1m 12s, incluso porque estaba un poco incómodo, con la pierna derecha torcida, lo que me quitó sensibilidad al apretar el acelerador. Como conozco bien la pista, no me fue difícil llegar a esos tiempos."

Ron Dennis quedó realmente impresionado con el piloto brasileño: "Todos tuvieron una actitud muy madura y obviamente los tiempos fueron buenos, se habrían clasificado todos para el Gran Premio, cosa que es impresionante. El tiempo de Senna da Silva fue especialmente impresionante debido a las condiciones atmosféricas. Claro que él tenía la ventaja de ser el único que había conducido un F1 antes".

"De alguna forma, me habría gustado no haber conducido un F1 antes –diría más tarde Ayrton-. Tengo la certeza de que habría obtenido los mismos tiempos y de la misma forma. Mi prueba con el Williams, y esto no quiere decir que no le agradezca a Frank la oportunidad que me dió, fue completamente diferente (los neumáticos, la pista, el coche eran diferentes) y lo único parecido era el ruido del motor".

Alex Hawkridge consiguió, finalmente, que Ayrton probara el Toleman

Dos semanas después, Senna da Silva volvió a Silverstone para su tercera prueba de F1, con un Toleman. En un día frío, pero con la pista rápida, el futuro potencial piloto de F1 realizó 72 vueltas con el TG183, aquel extraño coche negro con alerones como de murciélago. Paulatina y metódicamente, llegó a un tiempo de 1m 11,54s, ¡nada menos que un segundo mejor que Derek Warwick en el Gran Premio, el mes de julio anterior! ¡Y eso en su primera experiencia al volante de un F1 turbo!

La prueba de Da Silva fue ligeramente perturbada por problemas de selección en la caja de seis velocidades montada ese mismo día y que sólo había sido usada un año antes. Como una caja normal de cinco velocidades, él creyó que podría rebajar el 1m 11s. Todo el equipo Toleman quedó entusiasmado con Senna da Silva. Principalmente Alex Hawkridge, después de que tuvo conocimiento de los problemas de Parmalat, que no encontraba a un italiano en Brabham que formara equipo con Nelson Piquet... El más convencido era el diseñador Rory Byrne: "Éste es nuestro piloto, tenemos que lograr que corra para nosotros en 1984". Para Toleman, Ayrton ya podía firmar aquel mismo día. Es más, ya podía haber firmado un año antes, cuando aún estaba en la FF2000...

¿Qué elegir? Nada: tenía que ser Toleman

El joven debía tener la cabeza a punto de explotar. Imaginémoslo: después de la prueba con Williams dos meses antes, ahora realizaba dos pruebas seguidas en Silverstone (perdón Silvastone, claro) con resultados altamente positivos, dejando a todos con la boca abierta, locos por tenerlo. ¿Qué podía hacer? La F1 no era exactamente como la F3, y esa gente no bromea cuando trabaja. Difícilmente encontraría otro Dick Bennetts. El "tío" Tyrrell ya estaba casi decidido por su compatriota Brundle, porque había quedado prendado con la actuación del muchacho de Norfolk en su 012, realizando un tiempo de 1m 13,20s en Silverstone, es decir, 0,55s mejor que Keke Rosberg, en Williams, el mejor no turbo en la clasificación para el GP.

La puerta de Williams estaba cerrada, pues Keke Rosberg y Laffite estaban comprometidos para 1984. En McLaren, ni pensarlo, pues Lauda estaba decidido y sediento de otro título y de algunos millones para asegurar las precarias finanzas de su compañía de aviación, Lauda Air; y con la despedida de Alain Prost de Renault después de haber perdido el título de 1983 a favor de Nelson Piquet, Philip Morris y Ron Dennis se dieron prisa en traerlo de vuelta. Quedaban dos posibilidades reales: Toleman y Brabham, ambos deseosos de tenerlo.

Sin embargo, el equipo de Bernie Ecclestone tenía dos problemas. En primer lugar, el patrocinador principal (la compañía láctea italiana Parmalat, una de las mayores del mundo) quería (no sin razón) tener, por razones de marketing, un piloto italiano al lado de su Campeón Mundial para obtener una mayor exposición de los órganos de comunicación de su país. En segundo lugar, en el caso de que Ecclestone consiguiera resolver este problema con los italianos, tendría, eventualmente, la oposición de Nelson Piquet de aceptar en el equipo, aún en esa época, al carioca (Piquet nació en Río de Janeiro, aunque vivió desde pequeño en Brasilia, donde su padre fue ministro de Sanidad), a pesar de que ya era Campeón Mundial, pues no tenía tanta fuerza como su amigo Bernie en cuanto a popularidad en el seno del equipo. Ayrton diría más tarde que Piquet no fue quien le vetó en Brabham.

Prueba con Brabham en Paul Ricard

Aún así, el joven Da Silva decidió aceptar el desafío. Tenía que intentarlo todo, ver y analizar todas las hipótesis. No podía dejar de abrir puertas, las de su futuro, como Campeón del Mundo.

Aprovechando las pruebas de neumáticos Michelin en Paul Ricard con McLaren y Renault, Brabham puso a su disposición uno de sus BT52B/BMW Turbo para ver las posibilidades de algunos candidatos a pilotos de F1. Poco utilizada, la pista estaba muy limpia y era lenta. Piquet consiguió 1m 05,9s antes de entregar el coche a los jóvenes que estaban en los boxes y que se morían por conducir aquella máquina. Ayrton Senna da Silva (un nombre demasiado largo para un piloto, más adecuado para un pintor o un político, o algún otro artista...) perdió el control del coche en la que dijo fue su mejor vuelta. Aún así, su mejor marca fue 1m 07,9s, la misma que Mauro Baldi. Lauda conseguiría sólo 0,3s menos que Ayrton, con el McLaren/Porsche Turbo, mientras que el Renault de Tambay sólo conseguiría 1m 08,2s.

Una vez más, quedaron todos encantados con Ayrton, principalmente con su capacidad de dar una precisa información al equipo sobre el coche y su comportamiento. Ecclestone llevó a Ayrton de vuelta a Londres a bordo de su Lear Jet, ya que el brasileño debía volar a Macau el martes por la noche para disputar el GP de Fórmula 3, su última prueba de la categoría.

El marketing toma la decisión y Ayrton firma con Toleman

Por más que se hablase luego sobre la sensatez de firmar con un equipo menor, lo que le daba más responsabilidad y menos dinero, principalmente por parte de la prensa brasileña, lo cierto es que en lo alto de su lista seguía estando Brabham. En la de Ecclestone, su nombre también era el primero.

Para Alex Hawkridge, también el brasileño era el primero. Pero todos esperaron durante tres semanas el resultado de las reuniones de Ecclestone con Parmalat. Incluso Brundle, que era el segundo elegido por Toleman y que aún estaba sin coche.

Sólo así se comprende por qué Ayrton no firmó inmediatamente con Toleman. Pero, finalmente, Parmalat confirmó a Ecclestone que quería un piloto italiano, y Ayrton corrió a Brentwood para firmar el contrato con Toleman, el equipo de Ted Toleman, cuya fortuna venía de una compañía de transporte de coches, cuyos trailers atravesaban Europa y Gran Bretaña entregando coches en los estands de todas las marcas, mientras su patrón pensaba en la próxima aventura en la que se iba a meter como patrocinador.

El primer contrato de Ayrton Senna en la Fórmula 1 fue firmado el 10 de diciembre de 1983, en la oficina de Alex Hawkridge, en Brentwood. Toleman pensaba desarrollar su futuro alrededor de este prometedor debutante. Pero Ayrton Senna incluyó una cláusula de compra de contrato de tres años...




Fórmula Uno - Toleman (1984)




Llega el niño prodigio

Ahora iba a poder demostrar lo que valía: había llegado a la Fórmula 1 y a los Grandes Premios. Después de Chico Landi, Hernando da Silva Ramos, Gino Bianco, Fritz d’Orey, Emerson y Wilson Fittipaldi, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro, Nelson Piquet y Chico Serra, él sería el 11º brasileño que llegaba a la F1. Y lo hacía con una enorme responsabilidad, pues entonces Brasil ya tenía dos bicampeones mundiales y un nombre que defender. Él mismo ya ostentaba 5 títulos. De todas formas, ese iba a ser un año de aprendizaje.

El primer día de los entrenamientos en Jacarepaguá, bajo el sofocante calor de Río de Janeiro, siento un "regreso" profesional a la Fórmula 1. De 1979 a 1982 había estado casi totalmente dedicado profesionalmente al apasionante desafío de implantar los rallyes en Brasil y de llevar a este mi maravilloso país de adopción pruebas de campeonatos internacionales. Fue una tarea ardua y sacrificada, que tuvo como resultado la inclusión de Brasil en el calendario del Campeonato del Mundo de la modalidad en 1981 y 1982. Desafortunadamente, el acontecimiento fue de lo más triste, con mi salida del Automóvil Club Paulista debido a problemas personales con la dirección, y el abandono solidario de gran parte de mi equipo de organización.

Carmine Maida, entonces presidente del A.C.P., organizó un equipo de emergencia, con Mário Patti, ex director del GP de Brasil de F1, que asumió el mando logístico y administrativo, y el inexperto Ricardo Magalhaes como director de la prueba. Por desgracia, la prueba resultó el mayor fracaso y la mayor vergüenza del Campeonato Mundial desde el Rallye Presson-Regardless (EUA) de 1973.

Todo esto es para recordar que para mí fue el retorno a los Grandes Premios como periodista, después de cuatro años como simple espectador, la mayoría de las veces como invitado de la Confederación Brasileña de Automovilismo. El sueño de los rallyes se había convertido en una pesadilla que yo quería olvidar, y ahora lo que importaba era volver a vivir el mundo de la Fórmula 1. Tanto era así que nueve meses antes volví a publicar en Brasil el anuario de Fórmula 1. Por eso, allí estaba yo, en el pit-lane de Jacarepaguá, ahora otra vez como periodista y fotógrafo, atento a todo para registrar lo que pudiera ser de interés para mis lectores.



La ingratitud del pueblo

Nelson Piquet había ganado su segundo campeonato en Brabham después de una dura lucha con Alain Prost que había tenido aspectos dramáticos y poco claros a partir de la fantástica recuperación de las prestaciones del motor BMW del Brabham BT52. Ello permitió a Piquet realizar un final de campeonato sorprendente, recuperando su desventaja de 14 puntos a 3 pruebas del final. Aún hoy, Bernard Dudot, ingeniero jefe de motores de Renault Sport, sigue afirmando que Bernie Ecclestone usó gasolina no reglamentaria, lo que permitió a los ingenieros de BMW extraer potencial adicional de su motor turbo de 4 cilindros.

Pero en esa época, Renault, como gran fabricante, decidió dar el caso por cerrado (hasta hoy son dudosos los motivos de su no-reclamación de esta infracción de Brabham/BMW) y la alborotada y pasional salida de Alain Prost de Renault y el subsiguiente regreso a McLaren (ahora en manos de Ron Dennis y John Barnard) ocuparon la atención de la prensa especializada internacional.

En Brasil, el segundo campeonato de "Nelsinho" pasará a la historia. Cinco meses antes, tras el decisivo GP de África del Sur, no se había alcanzado todavía el fervor, la repercusión ni el entusiasmo popular que causó el segundo campeonato de Emerson Fittipaldi que, diez años antes, fuera recibido como héroe nacional en S. Paulo.

Aunque era alegre y abierto, con un espíritu bien carioca, Nelson Piquet jamás se granjeó la simpatía del pueblo brasileño; no tenía el carisma ni la simpatía contagiosa de Emerson, con quien el pueblo y los entusiastas del automovilismo se sentían identificados. Emerson siempre fue mucho más ídolo popular, y Brasil echaba mucho de menos eso. Igual que en Río de Janeiro, donde su autódromo de Jacarepaguá acababa de ser denominado oficialmente Autódromo Nelson Piquet.

Tenía que admitirse la verdad: el pueblo es muy cruel y, en el fondo, ingrato. También con Nelson Piquet, con un bicampeonato recién conquistado, arrebatado a Renault y al favorito Alain Prost en sus mismas narices, el pueblo brasileño ya se volcaba en su nuevo héroe. Nelson ya era campeón. Ahora sería más fácil alentar a una joven promesa que parecía tener la misma garra y el mismo carisma que Fittipaldi.



La nueva estrella, a pesar de los favoritos McLaren/Porsche

Después de tres años de desilusiones en Renault, Alain Prost volvía a Marlboro McLaren. Niki Lauda era su compañero de equipo, y ya era experto con los nuevos MP4 de John Barnard. Además de ser los primeros F1 con chasis fabricado totalmente con fibra de carbono, estos coches llevaban ya los nuevos motores TAG/Porsche V6 turbo. Aunque no habían funcionado muy bien en las pruebas de pretemporada en Río, eran sin duda los favoritos para la temporada 1984.

Con el mayor calor que registró Río de Janeiro en los últimos 50 años, las pruebas de pretemporada realizadas a principios de enero tenían tres grandes atractivos para la prensa brasileña: el debut de Ayrton en Toleman, el intento de Emerson Fittipaldi de conducir el inigualable Spirit 101B/Hart y, ahora, los McLaren/Porsche. Para Senna, que pilotaba por primera vez en Jacarepaguá, fueron unas pruebas muy complicadas, por el calor, empeorado por los radiadores frontales del Toleman, y por los neumáticos Pirelli, que no conseguían durar más de cinco vueltas. Aún así, al final de las pruebas conseguía el 10º tiempo (1m 33,43s), por delante de Alain Prost y de Niki Lauda. Patrick Tambay (Renault RE50) hizo el mejor tiempo (1m 29,34s) y Emerson Fittipaldi el 17º (1m 37,20s)

El ingeniero Mezzanotti, de Pirelli, se volvió hacia el periodista italiano Franco Lini y, cautivado con la actuación de Ayrton Senna, dijo encantado: "En cuatro días de pruebas he aprendido más con este muchacho que en un año entero con el otro piloto (Derek Warwick)".

Dos meses después, el público brasileño ya vibraba con su nueva estrella en la Fórmula 1. Jacarepaguá era una fiesta con su nuevo héroe antes de que lo fuera. Era el carnaval de la F1 alrededor de Ayrton Senna.

Las atenciones el primer día de entrenamientos, el 23 de marzo, no fueron para el box de Brabham, con el nuevo bicampeón brasileño, ni para el del poderoso y favorito Marlboro McLaren/Porsche. Aquel fin de semana, la atención fue para el final del pit-lane, para el box de Toleman.

Aunque ésta era mi 31ª carrera de F1 como periodista, después de estar alejado cuatro años también yo estaba un poco perdido en medio del circo, y eran pocas las personas a las que conocía personalmente o que se acordaban de mí. Algunos antiguos amigos, como el italiano Franco Lini, uno de los decanos de la prensa especializada internacional, me preguntaban por la nueva promesa, y yo no sabía qué responder.



"Le conozco desde hace mucho..."

La primera cosa que hice al llegar a los boxes fue dirigirme al de Toleman. Me quede observando a aquel equipo modesto, que había tenido más éxitos en la Fórmula 2, con Brian Henton, que en la F1 tras dos temporadas, y luchaba por mantenerse a mitad de la tabla con los motores Hart turbo de 4 cilindros, que provenían de los motores Ford de serie.

Lo recuerdo como si fuera hoy, tal fue la sensación que me causó. Entré en el box y Ayrton Senna estaba sentado dentro de su coche (el TG183B del año anterior), un coche azul y blanco, con el nº 19, patrocinado por los cafés italianos Sagafredo, por Magirus, por la petrolera italiana Agip y por la casa de ropa deportiva de línea italiana Sergio Tacchini. Era un coche fuera de lo común diseñado por el proyectista surafricano Rory Byrne: morro ancho, que llegaba hasta las dos ruedas delanteras como no se veía desde los tiempos del Tyrrell 003, y el innovador alerón trasero doble que le daba un aspecto imponente y compacto.

Dentro, con un aire compenetrado y serio que contrastaba con la jovialidad y la candidez de la edad, el debutante, con un casco amarillo que ahora ostentaba el logotipo de Marlboro, que confiaba en él en su primer año en F1. No interrumpí sus momentos de concentración, pero me aproximé, lo observé y lo fotografié. Sin molestar. En esa época había menos asedio en los boxes, y todavía se podía circular con esa libertad consciente y autocontrolada, sin que un mecánico apresurado te golpeara, y sin tropezarte con una belleza mulata con credencial de pit-lane, de la FOCA.

El piloto levantó la vista del panel de instrumentos en el que estaba concentrado, me miró con aquella mirada penetrante, más tranquila y acogedora, que pasaría a serle característica, e hizo ademán de hablarme. Yo me presenté. "No, no es necesario, nos conocemos desde hace algunos años", apuntó el joven Ayrton.

Me quedé perplejo. No recordaba que nos hubiéramos presentado antes ni que hubiéramos hablado. ¿Cómo, me preguntaba, si en los últimos años yo había estado dedicado a los rallyes en Brasil, en S. Paulo, y él había vivido los últimos años en Europa, ganando todo lo que había por ganar en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3? Debió de ver tanta extrañeza en mi cara que dijo: "¿No trabajaba usted en una agencia de publicidad cerca de la Avenida Brigadeiro Luis Antonio, en S. Paulo?", me preguntó.

De repente, la memoria me trajo una imagen suya, en 1979, cuando aún era un muchacho, entrando en la sala que Appio Ribeiro, Marcos Gorgulho, Lia y yo compartíamos en Denison Propaganda, entonces la quinta mayor agencia brasileña, donde yo era contable. Entre las cuentas que yo llevaba estaban Brastemp (el mayor fabricante brasileño de electrodomésticos de línea blanca) y Bardahl (el famoso aditivo de automóvil), ambos con un largo historial en el automovilismo deportivo brasileño. La primera había sido patrocinadora de Nelson Piquet en sus primeros tiempos en la Fórmula 3, en el campeonato de Europa, por medio de su amistad personal con Eduardo Prado, junto con Carlos "Lua" Cintra Mauro, uno de los mayores impulsores-socios-patrocinadores de la carrera de Piquet antes de la F1. La Denison nunca tuvo ninguna influencia en ese patrocinio y apenas sacamos algún pequeño provecho publicitario. Bardahl era, desde hacía muchos años, tradicional patrocinadora del automovilismo brasileño, de pruebas y de pilotos. Los primeros coches de Wilson y Emerson Fittipaldi eran casi siempre patrocinados por la empresa de los hermanos Galvao. Muchos recuerdan los Fórmula 3 y 2 Bardahl pilotados por los hermanos Fittipaldi. Incluso en Brabham, ya en F1, Wilson tuvo el apoyo de Bardahl, en 1971 y 1972.

Ayrton Senna da Silva me había llevado un dossier con todas sus victorias en kart, en Brasil, en América del Sur y de su subcampeonato mundial, y buscaba patrocinador para una temporada de Fórmula Ford en Inglaterra. Pilotos (como yo fui durante 10 años), publicitarios y tantos otros que por un motivo u otro buscan patrocinadores saben que, muchas veces, por motivos que a menudo no tienen nada que ver con la calidad o la validez del proyecto o su retorno promocional o publicitario, sus propuestas quedan detenidas por la burocracia o el politiqueo de las agencias de publicidad de todo el mundo. Muchas veces incluso sufren, como en este caso, demoras en la mesa del contable. Muchas otras, se debe a desinterés u olvido.

En este caso, el problema era el momento político-comercial-financiero que la agencia y el cliente vivían. Además, lo confieso, era en una época en que la prensa y la televisión brasileñas dedicaban su poco espacio automovilístico a Nelson Piquet y al moribundo Copersucar- Fittipaldi, y el tal Ayrton Senna da Silva iba a tener suerte de encontrar un cliente al que recompensar su inversión. (¡Qué pena no haber guardado ese dossier!)

Realmente nos conocíamos. Yo me había quedado petrificado, sin saber qué decir. Me... me miraba con aquella cara que incluso años después nunca conseguí, a pesar de su honestidad y lealtad intrínsecas, adivinar lo que reflejaba. ¿Me estaría reprochando mi conducta anterior, ahora ya sentado en un F1, preparado para tomar la salida en su primer Gran Premio? ¿O estaría pensando: "lástima que su cliente perdiera una excelente oportunidad de asociar su imagen a un futuro campeón mundial"?

Ése fue uno de los motivos por los que no di continuidad a su proyecto: sabía que los dos posibles patrocinadores no iban a saber apreciar la posibilidad de ser reconocidos en el futuro como los primeros que apoyaron a un futuro y eventual campeón (claro que en 1979 nadie en Brasil sabía que Ayrton volvería), igual que probablemente la F1 no permitiría que un piloto reconociera públicamente ese apoyo inicial debido a los contratos que realizaría posteriormente. Sucedió con Piquet. ¿Por qué no podía suceder con el joven Da Silva?

"Va todo bien", debió de decir, bajando la cabeza con el casco amarillo con rayas verdes y azules regresando a su impenetrable mundo. Debió de pensar: "Con esta cara y no vio que iba a ser campeón mundial, ¿cómo es posible?".

Al finalizar el año comentamos los dos este episodio y los anteriores, y nos reímos bastante. Después, ya nunca volvimos a tocar el tema. Era agua pasada.

Ahora lo que interesaba era entrar por primera vez en un pit-lane de un GP y, para mí, vivir ese momento histórico. No recuerdo todos los detalles, pero el corazón de Ayrton debió de latir con rapidez en el momento de salir del box ante los ojos de Rory Byrne y llevar el Toleman al asfalto de Jacarepaguá. Aunque fuera sólo un paso en su planeada carrera para conseguir el título mundial, era, también, una etapa muy importante, un escalón indispensable en la escalada hacia el punto más alto del automovilismo mundial.

El personal de Toleman también era consciente de que este joven estaba destinado a vuelos más altos, y sabía que ésta era su gran y única oportunidad de demostrar lo que valía el coche. Era un matrimonio de conveniencia para ambas partes; ahora debían alcanzar los objetivos comunes: mostrar al circo que un equipo pequeño, con un motor tolerable, neumáticos usados y un piloto debutante y con talento podía, por lo menos, conquistar algún punto.



Abandono en su debut, sin turbo

A pesar de todo el talento de Ayrton y de las potencialidades del chasis de Rory Byrne, iba a ser muy difícil. Uno de los factores primordiales era el de los neumáticos, y en eso Toleman estaba en desventaja. Dos años antes, Alex Hawkridge se había enemistado con Goodyear al rechazar sus neumáticos de F2, por lo que la fábrica de Akron no quería ni oír hablar de Toleman. En 1984, los neumáticos más competitivos eran los Michelin, que equipaban a Brabham, Ligier, Renault y McLaren, mientras que Goodyear suministraba a Alfa Romeo, ATS, Ferrari, Lotus, Tyrrell y Williams.

Con una pequeña inversión en la F1, Pirelli suministraba a equipos pequeños (Osella, RAM, Spirit y Toleman) y sus neumáticos no eran competitivos. De ahí la desventaja considerable de Toleman y de Ayrton, que, recordemos también, no tenía experiencia con neumáticos de clasificación. Aún así, Ayrton dejó su huella en los entrenamientos: se clasificó en la 8ª fila, a sólo 0,248s del piloto más experto, Teo Fabi, con el Brabham BT53/BMW y fue el mejor de todos los pilotos con neumáticos Pirelli a 1,775s. Detrás de él se alineaba su adversario en la F3 inglesa, Martin Brundle, 2,556s más lento, con el Tyrrell 012/Ford DFV atmosférico. Sólo Manfred Winkelhock (ATS D-6b/BMW Turbo), que fue descalificado tras los últimos entrenamientos, había sido más rápido con los Pirelli, pero no se puede comparar la potencia del motor BMW a la del Hart.

En su debut en la F1 en Brasil, Senna abandonó en la 8ª vuelta al quedarse sin presión en el turbocompresor.



Los primeros problemas con Toleman

El equipo no podía estar más satisfecho, pero tras el inicio hubo problemas administrativos con el piloto. Según Chris Witty, director comercial del equipo, esto dejó cierto malestar en el piloto y fue el principio del final. Ayrton Senna apareció con emblemas de Marlboro y de Monroe en el mono ignífugo. El contrato estipulaba que podía tener los patrocinadores personales que quisiera siempre que el equipo los aprobara. Más tarde, el joven piloto fue llamado para hablar con el patrón, en presencia de Peter Gethin, director deportivo, y de Witty. Hawkridge le habló tan duramente que Ayrton lloró. Se había equivocado, pero el equipo fue demasiado duro con él, como después confesó Chris Witty.





Un primer punto sudado

En la segunda prueba, en África del Sur, los Marlboro McLaren/Porsche conquistaron su primer doblete, con Lauda en primer lugar, después de que los Brabham se rompieran. La prueba fue histórica para Senna: después de haber mejorado sus prestaciones durante los entrenamientos, consiguiendo el 13º tiempo, consiguió su primer punto, aunque realizó parte de la prueba sin el carenado frontal del Toleman (que debió de saltar en algún relieve de la pista) y de luchar con una dirección demasiado dura que hizo que se agotara físicamente. Nunca hasta entonces había pilotado un coche de Fórmula 1 durante 72 vueltas consecutivas, en carrera.

Fue una actuación brillante, que confirmaba no sólo toda su determinación sino también su potencial. Y todo esto en su segundo Gran Premio.



De gallo de granja a gallo de pelea

Fue entonces cuando vio la necesidad urgente de prepararse mejor físicamente para la F1, y al volver a S. Paulo fue a hablar con el profesor Nuno Cobra, que desde entonces pasó a ser su preparador físico. A partir de entonces, Ayrton se dedicó obsesivamente a mejorar su forma física de acuerdo con las necesidades para pilotar un F1.

Las carreras de Fórmula Ford y Fórmula 3 eran muy cortas (apenas de media hora). En la F1, con una duración mayor (entre una hora y media y dos) y un mayor esfuerzo físico debido no sólo a los neumáticos mucho más anchos sino también a las aceleraciones frontales y laterales (mucho más violentas, que producen movimientos internos en el cuerpo que representan un esfuerzo difícil de soportar), había que prepararse físicamente. Conseguir unos brazos fuertes para poder girar el volante y tener seguridad en las brutales aceleraciones laterales provocadas por neumáticos más anchos. Y poder superar el estrés producido por la larga concentración.

Hacía ya algunos meses que el profesor Nuno Cobra trabajaba con Ayrton en su preparación física. Nuno es un paulista de S. José do Rio Pardo que ahora tiene 55 años. Estudió en la universidad de S. Carlos, en S. Paulo, una de las mejores universidades brasileñas, famosa por la formación de grandes técnicos en varios campos. "Llegó al final de ese GP de África del Sur completamente agotado", recuerda el preparador. Dejar a Senna en plena forma exigió una serie de estudios por parte de Nuno, y grandes dosis de paciencia, abnegación y dedicación por parte del piloto. En una primera etapa se dedicaron solamente al físico. "Le recomendé una serie de ejercicios para mejorar su resistencia física, principalmente la parte aeróbica, que significa un mejor aprovechamiento del oxígeno que se respira –explicó el profesor -. Cuando empezamos a trabajar juntos, Ayrton era un tipo delgaducho. A duras penas daba diez vueltas a una pista de atletismo. Su consumo máximo de oxígeno, que es la cantidad de sangre que pasa por el corazón por minuto, era de sólo 37ml. Cinco años después ya era de 62ml. Su frecuencia cardíaca basal en reposo era de 74 a 75 pulsaciones por minuto. En los últimos años era de 48, lo que le daba una resistencia y una preparación físicas extraordinarias y privilegiadas en relación a otros pilotos de Fórmula 1. O sea, el corazón palpitaba poco, pero con fuerza, irrigando en cada pulsación mucha sangre al resto del cuerpo."

A lo largo de los años, entre los dos fueron construyendo un cuerpo de atleta. "Ganó una masa muscular impresionante. Fue el trabajo físico más gratificante que realicé", afirmó hace aproximadamente un año el orgulloso preparador.

Crítico implacable del ritmo de vida "absurdamente estresante" de un piloto de Fórmula 1, Nuno Cobra se preocupó también de reducir ese estrés, no sólo con Senna sino también con otros pilotos con los que trabajó. dió varias orientaciones para que los pilotos se sintieran mejor, incluso durante el sueño: "Evitar los alimentos grasientos, excesivamente calientes y la carne roja –dijo -. Así la digestión es más fácil y el piloto se siente mucho mejor."

Para Ayrton no se trataba sólo de una preparación física simple:

"No es sólo una cuestión de tener músculos más fuertes o con una tonicidad mayor, sino de la fuerza y la potencia que conseguimos en nuestro cuerpo y principalmente en nuestra mente. Los ejercicios mejoran tanto el cuerpo como la mente. Esto es muy importante y sólo se entiende cuando se practica. Siempre le presté a eso mucha atención porque nos ayuda a entendernos mejor a nosotros mismos."





La única no clasificación, en Imola, aún con Pirelli

En la prueba siguiente, el GP de San Marino, en Imola, Ayrton ganó otro punto. El TG184 (diseñado ya con neumáticos Michelin) se quedó en la fábrica. Esta situación no gustó al piloto, que, aún así, no sólo corrió con el viejo TG183B, sino que lo llevó hasta la meta, a la que llegó 7º, y se clasificó 6º tras la descalificación de Stefan Bellof porque su Tyrrell 012 había utilizado aditivos de plomo en la gasolina.

Tanto Ayrton como Rory Byrne sabían que el único camino posible era utilizar gomas Michelin. Toleman estrenó el nuevo modelo (con Ayrton, claro), pero en Imola (tierra de Pirelli) era demasiado fuerte correr ya con los neumáticos franceses. Y más cuando había una diferencia comercial con Pirelli para resolver y no convenía irritar mucho a los italianos. Hawkridge decidió no participar en los entrenamientos del viernes y, el sábado, Senna tuvo problemas de falta de presión de gasolina, por lo que sólo consiguió 1m 41,585s (6,017s más que J. Cecotto) y no se clasificó. Fue la única ocasión en toda su carrera. Sin embargo, no fue un fin de semana perdido. En un descanso en los entrenamientos, Peter Warr fue a hablarle y le aseguró que había un lugar reservado para él en Lotus en 1985. En las negociaciones con Lotus, Domingos Piedade desempeñaría un papel importante como representante de Ayrton en Europa.

Después de este fracaso se realizaron las primeras pruebas en Dijon con los neumáticos Michelin. Sucedió lo inevitable: Ayrton y el nuevo coche demostraron que eran definitivamente competitivos, aunque se tratara de neumáticos del año anterior, ya que McLaren ejerció su veto para el abastecimiento a Toleman de neumáticos con la última especificación.

"A partir de ese momento ya no dejamos de ser competitivos –sigue recordando el patrón de Toleman -. Ahí estaban los resultados, las clasificaciones; aunque los neumáticos eran usados, los únicos que nos podían hacer frente eran los McLaren. Ayrton tenía toda la razón cuando insistió en que cambiáramos a Michelin. Él fue quien nos motivó. Después sacó provecho de todo eso."



Ayrton ganó a los campeones con los Mercedes 190E

Después de las pruebas de Michelin, Ayrton fue invitado por Mercedes a participar en una carrera de celebridades para la inauguración de la nueva pista de Nurburgring, en Alemania, y para la promoción de lanzamiento del nuevo 190E. Imaginen al muchacho solo en medio de veteranos, como Lauda, Prost, Rosberg, Carlos Reutemann, John Watson, Denny Hulme, Jody Scheckter, sir Jack Brabham, Stirling Moss, James Hunt, John Surtees, Phil Hill, Alan Jones, Klaus Ludwig, Jacques Laffite y Hans Herrmann. Todos con coches iguales. Era una oportunidad única para realizar un buen papel.

Ayrton tenía la certeza de que podía hacerlo y se dedicó a ello con la profesionalidad que le era característica. Sabía que tenía que ganar la carrera. Y lo consiguió, realizando las 12 vueltas en 26m 57,58s, seguido de Lauda, a 1,58s.

Después de la prueba, Ayrton confesó: "¡Ahora estoy seguro de que puedo llegar allí!".



Primera demostración en Mónaco..., y casi una victoria

En Dijon, Ayrton se clasificó en la 7ª fila, aunque sólo tenía un juego de neumáticos Michelin de clasificación. En carrera, abandonó en la vuelta 35ª con el turbo roto.

Para quien no conoce las calles de Montecarlo es difícil entender el desafío que éstas constituyen. Y más para los pilotos de competición. Principalmente para los debutantes, por muchas vueltas que puedan haber dado en infinitos reconocimientos en coches de calle.

Ayrton no había corrido nunca en Mónaco. Debido a la reglamentación del campeonato británico de Fórmula 3, que impone un solo tipo de neumáticos, más duros que los utilizados en los campeonatos de Italia, Francia o Alemania, los coches ganadores en Inglaterra raramente tienen oportunidad en el Principado. Ésta iba a ser, por lo tanto, su primera experiencia en las calles monegascas. Con un F1. Se clasificó de nuevo en la 7ª fila, frente a pilotos como Patrese, Laffite y otros que no llegaron a clasificarse (en esa época, en Mónaco, tan sólo tomaban la salida 20 coches), como Marc Surer, Eddie Cheever, Thierry Boutsen, por nombrar a los más expertos.

La verdadera prueba y la gloria estaban todavía por llegar, con la lluvia que inundó Montecarlo. Para hacernos una idea de lo que es este GP, además bajo una lluvia constante, es necesario recordar que las calles, además de estrechas, están rodeadas de altas paredes como vallas de protección que las transforman en túneles a través de los cuales el agua se desliza y las estelas que levantan los neumáticos de lluvia de los F1 no tienen salida por la falta de viento. Todo esto en retorcidas esquinas, en ganchos tan apretados como el de Loews o el de la Rascasse, o curvas tan rápidas como la del túnel (el verdadero), o frenadas tan fuertes como la que precede a la chicane del puerto. No es de extrañar que la diferencia de velocidad entre un día seco (como el de los entrenamientos) y uno con lluvia (el domingo) fuera de 40 km/h (la pole de Prost, 144,242 km/h, y la mejor vuelta de Ayrton en carrera, 104,283 km/h). Las condiciones eran tan malas que ésta fue la carrera más lenta desde que Juan-Manuel Fangio ganó aquí en 1950.

En 1972, asistí a la victoria de Jean-Pierre Beltoise en Mónaco con lluvia (su única y la primera del equipo Marlboro en F1), con Jacky Ickx segundo y Emerson Fittipaldi tercero. La media de su BRM P160 con 400CV fue superior a la del McLaren MP4/2, con el motor TAG Porsche de 600CV, tan malas eran las condiciones de dirigibilidad y de visibilidad en 1984.

Fue aquí, con estas condiciones pavorosas, que Ayrton Senna dió su golpe maestro. Con clase. Pero sin la aprobación oficial.

Prost salió delante, pero Mansell (por aquel entonces todavía un piloto no sobresaliente) lo adelantó en la vuelta 10ª, liderando su primer GP. Pero sólo durante cinco vueltas hasta encontrar, en la subida para Beau Rivaje, un raíl de protección frente al Lotus/Renault 95T. Según él, patinó con la línea blanca que había en mitad de la calle.

A Senna lo ayudaron ese día los neumáticos Michelin de lluvia, iguales que los de McLaren (Michelin había recordado a McLaren que ese día tenían que suministrarles neumáticos iguales, pues no tenían neumáticos de lluvia del año anterior, y no podían enviar a los Toleman a la pista con slicks...). La evolución de Senna fue fantástica: en la 1ª vuelta, adelantó a Laffite y se colocó 8º; en la 7ª vuelta adelantó al alemán Manfred Winkelhock (que moriría el año siguiente, en un Porsche del grupo C, en la prueba del Mundial de Resistencia en Mosport, en Canadá); en la 9ª vuelta se colocó sexto (Alboreto chocó); en la 12ª vuelta, quinto (adelantó a Rosberg); en la 14ª, cuarto (adelantó a Arnoux); en la 16ª, tercero (Mansell chocó); en la 19ª segundo (adelantó a Lauda). A esa altura llevaba 34,355s de retraso con respecto a Prost.

A continuación vimos uno de los mayores espectáculos que haya ofrecido nunca la F1: un novato, con un coche de segunda línea, ganaba al gran Prost, en Mónaco y en aquellas condiciones. Ni se podían comparar las diferencias de prestaciones de los dos coches. Aun admitiendo que Prost tenía problemas con los frenos, la demostración de superioridad de Senna en aquellas calles inundadas fue impresionante. Sólo comparable a la que Jacky Ickx, ahora director de la prueba, diera en Brands Hatch diez años antes, en la Carrera de Campeones, adelantando por fuera con su viejo Lotus 72D al Ferrari de Lauda en la también inundada Paddock Bend.

Senna estremeció los cimientos del circo. No era para menos. En la vuelta siguiente, Senna ya se había colocado pegado al McLaren de Prost, y llegó incluso a adelantarlo. Pero al final de esa vuelta, ya con Senna en cabeza, Jacky Ickx decidió parar la prueba, una vez transcurrida una hora de carrera; por lo tanto, ya valía para el campeonato, sólo que con las puntuaciones reducidas a la mitad. Ickx, al ver que las condiciones de la pista empeoraban, recordó aquellas dos horas y media dentro del Ferrari, detrás de Beltoise, en 1974. Repito lo que escribí en 1984, en el anuario de ese año: Nadie más que él es defensor de la "vieja escuela" de pilotos, en la que no se puede hablar nunca de demasiada seguridad en las pistas (en relación a las prestaciones de esa época, claro). Pero hay unos límites. También hay pocos como él que hayan vivido la evolución mecánica de los coches de competición. Él, mejor que muchos, podía juzgar lo que representaría correr por el túnel en aquellas condiciones, con un coche que era capaz de, en seco, pasar los 270 km/h. Fue una decisión acertada, por mucho que le pesara a Ayrton y de haberle robado una victoria casi cierta.

Ayrton cruzó la línea de meta con el brazo levantado en señal de una victoria que no existió. "Sabía que no había ganado la carrera, pero habría sido perfecto para mí y para el equipo y me sentía feliz. Por eso hice ademán de victoria".

Luego reflexionó mejor y tuvo una reacción más calmada. "Tal vez habría tomado el mando y chocado cinco vueltas después, terminando en nada, pero creo que habríamos ganado. Pensándolo bien, creo que tal vez hayamos conseguido más publicidad así que con la victoria. Fue fantástico. La visibilidad era peor al principio, cuando había más coches juntos. Cuando detuvieron la carrera, los coches estaban más separados y por eso la visibilidad era mucho mejor que al principio, incluso con la lluvia que volvía a caer. No, Ickx no debería haber detenido la prueba, especialmente en el momento en que las tres posiciones principales se estaban definiendo".

Es curioso pensar, por otro lado, que esta interrupción de la carrera le costó el título de ese año a Prost, pues aunque hubiera terminado en segundo lugar por detrás de Ayrton, habría sumado más puntos, y habría conseguido superar a Lauda, que se proclamó campeón con tan sólo medio punto de ventaja sobre Prost. Ironías del destino...

Para Alex Hawkridge fue la confirmación de que tenía un equipo competitivo. Jamás había soñado con un resultado y una promoción como aquéllos, por mucho que reconociese en Ayrton un talento innato. Se quedó maravillado con su brasileño.

La prueba siguiente, en Canadá, fue de aquellas que es mejor olvidar; a Ayrton sólo le sirvió para acumular más experiencia en un circuito nuevo. Aún así, consiguió clasificarse en la 5ª fila, pero en carrera llegó séptimo, dos vueltas por detrás de Piquet, que conseguía su primera victoria del año. En Detroit, hizo el séptimo tiempo en los entrenamientos, y en carrera chocó dos veces. La primera, porque la confusión originada por Nigel Mansell después de la primera vuelta al intentar pasar entre Piquet y Prost, el Brabham chocó contra el muro y una de sus ruedas aplastó la suspensión del Toleman de Senna. Hizo una segunda salida con el coche de reserva, pero en la vigésima vuelta la suspensión se partió. Iba octavo.

Para terminar esta desastrosa primera incursión norteamericana, abandono en Dallas con el semieje partido, después de cometer dos errores y de quedar sexto en los entrenamientos. Dallas fue una prueba histórica: primera victoria de los motores Honda, en el Williams de Keke Rosberg, y primera pole de Mansell. Éste fue también el primer GP en Dallas y, como todo en esa ciudad texana, la pista no podía ser más artificial: en el aparcamiento del Hotel Caeser’s Park, Bernie Ecclestone trazó una pista con separadores de cemento que delimitaban los pasillos, en la que los coches daban 67 vueltas de 4.153 m.



Maravilla a los maestros de los Sport Prototipos

Domingos Piedade, que ya había sido manager comercial de Emerson Fittipaldi en los años setenta, fue invitado para que asesorara a Ayrton Senna en Europa y para que llevara sus asuntos. Domingos vive en Alemania desde hace muchos años y en esa época estaba relacionado, como director deportivo, con el equipo Joest de Sport Prototipos, al que dirigió en las dos victorias en las 24 Horas de Le Mans, ese año y en 1985.

Domingos invitó a Ayrton a pilotar uno de los Porsche 956 de Joest en los 1.000 km de Nurburgring, que contaba para el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos, junto a Henri Pescarolo, un famoso piloto veterano francés que ya había ganado en Le Mans, y al joven sueco Stefan Johansson.

Es el propio Domingos quien recuerda esa carrera de Senna: "Su comportamiento con el Porsche 956 del Grupo C de mi equipo fue simplemente exuberante, divino. Tras siete vueltas al volante de un coche que le era totalmente desconocido, en una categoría nueva para él, Ayrton fue el más rápido en pista, superando a auténticos maestros de estos coches, como Bellof, Mass, Ickx, Bell, Pescarolo, Winkelhock, Boutsen, Wolleck, Patrese y otros".



Accidentes graves

En el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch (una pista que conocía muy bien de sus tiempos en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3), subió por segunda vez al podio, en tercer lugar, con Lauda como ganador (que batió el récord de puntos de Jackie Stewart) y Derek Warwick segundo. Esto después de haber hecho un adelantamiento a Elio de Angelis en la aproximación a Paddock Bend que hizo estallar de emoción a los flemáticos británicos.

En los entrenamientos, su compañero de equipo, el venezolano Johnny Cecotto, tuvo un impresionante accidente, muy grave, quedando con las dos piernas rotas y en muy mal estado. Imperturbable, analítico, Ayrton continuó con los entrenamientos y consiguió el mejor tiempo poco después. "Cuando vi a Johnny con las piernas rotas y el coche partido en dos, volví al box, intentando averiguar qué se estaba haciendo allí. El jefe de equipo me dijo que si no quería correr más ese fin de semana, no pasaba nada. Pero yo quise correr. Tenía un contrato con el equipo. Quizá no todos entendieron lo que estaba haciendo, pero el miedo es una de las peores cosas que le puede ocurrir a un piloto. Hay que mantener siempre la confianza de que se está haciendo lo correcto dentro de unos límites."

Dos semanas después, en Hockenheim, chocó cuando iba cuarto y el alerón trasero se soltó.

En Austria, entre las verdes colinas de Zeltweg, Ayrton no tuvo más suerte (abandonó sin presión de aceite en la vuelta 35ª, cuando era cuarto) y sólo pudo asistir a la primera victoria de Lauda en casa en la F1, y en una prueba histórica, en la que por primera vez no había coches con motor atmosférico.



Pesadilla para Toleman: marcha de Senna a Lotus

Los días siguientes fueron de gran agitación para todo el equipo, una auténtica pesadilla para Alex Hawkridge. En primer lugar, Michelin, ya con la seguridad de que iba a ganar los títulos de pilotos y de constructores por tercer año consecutivo, decidió abandonar la Fórmula 1. Después de haberle cerrado la puerta en la cara a Goodyear en la Fórmula 2 y unos meses antes de haber abandonado a Pirelli, Toleman se quedaba descalzo para el año siguiente. Pero lo peor aún estaba por llegar, hiriendo más su orgullo y destruyendo las esperanzas de Alex Hawkridge. Dos periodistas entraron en el motorhome de Toleman y le mostraron un comunicado de Lotus que anunciaba la contratación de Ayrton Senna por tres años.



No necesaria o conveniente precipitación de Lotus

Para Ayrton, Toleman sólo había sido un escalón más en su escalada. Él nunca escondería eso a nadie. En su contrato con Toleman estaba bien clara la cláusula que él exigió respecto al derecho a rescindir el contrato en cualquier momento, mediante el pago de un rescate (no muy elevado). Alex Hawkridge era consciente de eso desde el principio.

Sin embargo, no esperaba que ocurriese tan pronto. Y menos cuando las prestaciones del equipo iban mejorando en cada prueba, a pesar de los últimos abandonos por causas mecánicas. La posición en la parrilla era casi siempre entre los diez primeros, y la conquista de puntos había dejado de ser un sueño. A ello habían contribuido el chasis de Rory Byrne, el cambio a los neumáticos Michelin, por el que Senna había luchado tan justamente, y el virtuosismo del piloto.

Pero, para Ayrton, eso no era suficiente. Él sabía que tenía una tecnología para ganar pruebas, pero su objetivo era más alto: ganar el campeonato. Y en Toleman jamás lo conseguiría. "Si al principio tuve dudas en cuanto a la tecnología que el equipo me podía proporcionar, más tarde todo se invirtió: las prestaciones técnicas estaban comprobadas, pero la organización comenzó a fallar", apuntaba Senna a final del año.

El abandono de Michelin también influenció, pues él lo supo, por otros equipos, antes que Toleman.

Para Lotus, Ayrton era una elección acertada. Ya lo había sido un año antes, pero Peter Warr encontraba en la opinión pública británica (principalmente en algunos periódicos de Fleet Street) una barrera infranqueable para la salida de Nigel Mansell del equipo, agravada porque el patrocinador principal era la British American Tobacco, propietaria de la marca John Player Special, y el segundo piloto era italiano. Pero Warr pudo comprobar, durante todo el año, que no tenía un primer piloto ganador en Lotus, y que con los dos que tenía no volvería a conseguir victorias nunca. Por una feliz coincidencia, en Williams quedaba una vacante con la marcha de Laffite, y Frank Williams invitaría a Nigel Mansell a ocupar el lugar. Mansell, con su fama de trabajador esforzado y sacrificado, era el tipo de persona que gustaría a un patriótico Frank, que ya vivió, al comienzo de su carrera como team manager, lo que eran tiempos duros.

A Peter Warr se lo habían puesto fácil, pues de este modo no tenía remordimientos de conciencia con todos los periodistas de Fleet Street por dejar a un pobre piloto inglés sin empleo, y quedaba libre para conseguir su sueño de fichar a Senna.

Sería para él un valioso triunfo en las negociaciones con Brian Wray, el nuevo director de marketing de la British American Tobacco, con quien tenía que negociar en agosto la renovación del contrato, cuya opción era del patrocinador. Nada más oportuno, a pesar de ser precipitado. También en contra de los deseos de Ayrton Senna, que se veía obligado por contrato a avisar a Toleman, con tiempo suficiente, de que iba a ejercer su derecho de compra de su traspaso. Peter Warr sabía que en Zandvoort, el 25 de agosto, podría ofrecer a JPS un auténtico carnaval en la prensa mundial con la bomba de la contratación del joven talento más deseado: Ayrton Senna. De ahí la precipitación, aunque entonces las explicaciones de Peter fueron diferentes:

"Con tanta especulación rondando los boxes desde hace dos o tres Grandes Premios y con toda la prensa haciendo preguntas a Ayrton, decidí que lo mejor para todas las partes sería anunciar formalmente su fichaje a partir de 1985".



Certificado de defunción de Toleman

Para Alex Hawkridge "fue una catástrofe. Ese fin de semana teníamos varios invitados VIP y patrocinadores con los que teníamos que negociar un contrato de muchos millones de dólares que nos iban a dar la posibilidad de dar un gran salto hacia el futuro. El suceso destruyó toda nuestra credibilidad. Ayrton no podía salir ileso. Claro que una multa o una demanda no le iban a afectar. Entonces pensé que lo que Senna difícilmente toleraría sería que se le privara de hacer aquello que más le gustaba: pilotar un coche de carreras. Lo peor que podía hacerle era prohibirle que corriera en Monza, en el GP de Italia, donde, por derecho contractual, podía correr siempre que quisiera".

Bernie Ecclestone apoyó la decisión de Toleman, y Marco Piccinini, entonces presidente de la Comisión de F1, intentó una conciliación de las partes, pues no entendía hasta qué punto había afectado ese golpe a Hawkridge. Stephan Johansson fue el sustituto de Ayrton y, para alegría de Peter Gethin, terminó cuarto, lo que demostraba que el coche era competitivo.

Ayrton no estuvo nada contento. Empezaba con el pie izquierdo su relación con Lotus: "Me enfadé con Peter Warr porque nada de aquello se me había consultado. Yo nunca habría permitido que Lotus anunciase nada antes de que yo mismo le hubiera comunicado por escrito a Toleman mi deseo de marcharme y el pago de lo establecido en el contrato", apuntó Senna. Según Peter Warr, nada de eso debería haberle pasado inadvertido al meticuloso abogado de Senna, Tony Clare. En cuanto a su exclusión del GP de Italia, Senna respondió rápidamente a través de sus abogados, el 6 de septiembre, desmintiendo las acusaciones de Toleman e informando que continuaba a disposición del equipo para terminar la temporada.



Tercer podio en la fiesta de Estoril

Después de la exclusión de Monza, Senna regresó para el GP de Europa, en Nurburgring, pero no llegó a completar la primera vuelta, viéndose envuelto en un accidente con Rosberg. "Podría haber tomado más precauciones en la salida para evitar problemas", me confesó Senna después.

La última prueba del año, en el remodelado autódromo de Estoril, era el primer GP de Portugal desde 1960. Las figuras principales eran los dos aspirantes al título (Lauda, con 5 victorias y 66 puntos, y Prost, con 6 victorias y 62,5 puntos). La situación era parecida a la de 26 años antes, cuando Mike Hawthorn (Ferrari), con sólo una victoria ese año, llegó a la última prueba, en Marruecos, 1 punto por delante de Stirling Moss (Vanwall), que tenía tres victorias. Lauda sólo necesitaba llegar segundo, aunque Prost ganase, para ser campeón. Como Hawthorn.

Y eso fue lo que ocurrió, a pesar de que salió en 11ª posición. Necesitó mucha suerte (Mansell, que se mantenía firme en 2ª posición, abandonó) y la cooperación del resto de pilotos en los adelantamientos. Fue una prueba con mucha tensión. El recién llegado Senna estuvo brillante todo el fin de semana. En los entrenamientos consiguió su mejor posición hasta entonces (3º por detrás de Piquet y Prost), después de haber realizado, por primera vez en su carrera, el mejor tiempo en los entrenamientos libres del sábado. Y eso a pesar de que el Toleman era 20 y 10 km/h más lento en las rectas que el Brabham/BMW y el McLaren/Porsche respectivamente.

Con la rara presencia de Marlene Lauda, que nunca acompañaba a su marido a las pruebas, y con un Ron Dennis que, con lágrimas en los ojos, conmemoraba el regreso definitivo de McLaren a una época de hegemonía (12 victorias en 16 carreras), el podio de Estoril fue una gran fiesta, con Lauda consolando a Prost, que, por segundo año consecutivo, veía cómo se le escapaba el título en la última prueba. Tal vez por eso, esa noche fue a ahogar sus penas en el regazo de la princesa Estefanía al son de una música romántica en el Van Gogh, en Cascais.

Para Ayrton Senna fue un final de año de ensueño, con una prueba ejemplar, en la que fue superior a muchos nombres consagrados. Tan importante como eso fue su comportamiento en la pista: con un motor claramente menos potente que los Renault, Honda y Porsche, que se alinearon tras él, y con neumáticos viejos (del año anterior), nunca perjudicó los adelantamientos que le hicieron, aunque siempre estuvo luchando por mantener su lugar. Pero lo mejor aún estaría por llegar.



Al límite, por primera vez

Mostrando un gran sentido profesional, accedió a la petición de Alex Hawkridge de probar neumáticos al día siguiente en la misma pista. Rebajó el récord de la pista en 1,5s. Más tarde me confirmaría que ése había sido el momento de mayor sensación con un Fórmula 1 que, en el fondo, era lo que siempre había soñado. "Fue la primera vez que corrí al límite con un F1", recordaba extasiado, y su rostro denotaba que ésa era su mayor satisfacción, su razón de ser. Para él, el límite era la perfección y ésta, su única motivación.



Alguien muy especial

Rory Byrne fue uno de los que más confiaron en Ayrton desde el principio y el que hizo más presión para que Hawkridge lo contratara. Diez años después, recuerda aún lo que fue aquella temporada:

"Como persona me llevaba muy bien con él. Su determinación era total y absoluta. Es un perfeccionista que espera que todos se entreguen de la misma forma en que él lo hace. Fue muy duro trabajar con él, pero en Toleman nos respetaba a todos, y todos adoraban trabajar con él. Después de que pilotara el coche por primera vez, fue evidente que iba a ser alguien muy especial, y que iba a llegar a lo alto de la F1. De eso no había duda".



Al final de la temporada, una entrevista exclusiva

Al final del año mantuve una larga conversación con Ayrton para que me comentara ésta su primera temporada de Fórmula 1. El punto de reunión: Parque Hortoforestal, en la falda de la Sierra de Cantareira, en S. Paulo, en los dominios de la familia Senna, al norte del barrio de Santana, donde viven y donde Milton da Silva tiene su oficina. Llegué por la mañana. En el fondo del lago, por el camino asfaltado que lo circunda, Ayrton llevaba a cabo la preparación física del Profesor Nuno Cobra y estaba corriendo. Se estaba preparando físicamente para los desafíos de la Fórmula 1, para ser campeón.

Se detuvo para saludarme y siguió corriendo. Esperé. Era por una buena causa. Me acordaba de las palabras de Peter Warr, en una conversación que habíamos tenido dos meses antes, en el GP de Portugal:

"No, no espero nada especial de Ayrton. Sólo sé que va a ser campeón mundial y que eso depende únicamente de nosotros, de que le demos un coche suficientemente competitivo para que pueda ganar el título. Ayrton es, sin duda, más que una esperanza; todos en Lotus estamos convencidos de que tiene todas las características de los más grandes pilotos de Fórmula 1, que es el primero de una nueva generación de campeones".

Casi sin respiración, él se sentó finalmente a mi lado, en un banco del jardín, y empezó a recordar su primera temporada:

"Fue un período de aprendizaje, para ambientarme al difícil y cerrado circo de la Fórmula 1, lo que lleva su tiempo. Supongo que conseguí mejorar el coche, mis prestaciones y las del equipo.

"Tal vez me haya exigido demasiado a mí mismo, al coche o al propio equipo en algunos momentos. Eso es necesario, muy necesario, pero sospecho que abusé un poco. Siempre con el objetivo de mejorar más y más, parece que, efectivamente, pedí demasiado a todos, incluido a mí mismo. Y en algunas carreras cometí algunos errores, en otras, forcé demasiado el ritmo en las primeras vueltas. Pero todos esos errores forman parte del automovilismo y de la primera temporada de un piloto de Fórmula 1."

Sin embargo, este nuevo mundo fue para él una sorpresa en muchos aspectos, algunos de ellos negativos:

"Fue, sin duda, más frustrante de lo que esperaba en algunos momentos por varias razones, mientras que a veces tuve alegrías mayores de las que esperaba."

Pero ¿se ha sentido satisfecho? "No, sólo de participar en la Fórmula 1, no." Para él, obtener victorias siempre lo fue todo, no le bastaba participar, tenía que ganar: "A no ser que se pueda luchar por buenas clasificaciones, el tiempo que se invierte en la Fórmula 1 es un tiempo perdido, un tiempo que podría aprovecharse para hacer otras cosas".

"A mi entender, éste es un hobby, una profesión "no necesaria". Soy de la opinión de que, a no ser que se pueda luchar con un equipo competitivo, éste es un tiempo perdido.

"Realmente, no corro en la Fórmula 1 como corría en las Fórmulas Ford y la Fórmula 3, o en los kart, que hasta ahora ha sido la modalidad motorizada que más satisfacciones me ha dado. En la Fórmula 1 existe una mayor responsabilidad, una presión por todos lados. Ahora para mí no es un hobby, es una profesión con muchas tensiones. Antes tenía más libertad, podía hacer lo que quería, lo que no sucede ahora, pues nos tenemos que ajustar a un programa cueste lo que cueste."

¿Y referente al suceso Toleman-Lotus? Sus respuestas fueron muy evasivas y librándose de cualquier culpa:

"No tengo mucho que decir. Fue un problema entre los equipos, un problema de celos cuando las cosas no iban muy bien hace algún tiempo, pero ahora parece que todo se va a arreglar.

"Nada de esto ha afectado a mi imagen en la Fórmula 1, ya que todo lo que dije era cierto y tenía fundamento."

Aquí, Ayrton ya mostraba una de las características que se hicieron más evidentes en el futuro cuando hubo momentos de crisis o de controversia: prescindir de las personas que tienen opiniones diferentes a las suyas por creer honestamente que son deshonestas o no poseen todos los datos para analizar el problema. Raramente admitía que él podría estar equivocado.

"Las personas que no conocen el problema o que olvidan una parte de la historia, pueden tener opiniones diferentes. Pero esas personas no interesan. Tengo la conciencia tranquila sobre mi comportamiento, que me parece correcto."

Y el futuro, ¿cómo lo veía en esa época?

"Voy a continuar con el mismo ritmo, procurando aprender siempre sin parar porque sino los otros nos alcanzarán y nos pasarán. Aunque no consigamos alcanzar a los que están delante, tenemos la obligación de continuar aprendiendo y, sobre todo, reunir experiencia en términos de carrera y credibilidad."

Yo escribía en esa época: Ayrton siempre ha tenido la capacidad de prever con inusitada exactitud sus progresos de mejores tiempos a lo largo de los entrenamientos. ¿Será que esa misma capacidad de previsión se aplicará a su comportamiento como hombre, una vez alcanzada la gloria máxima del título mundial?

En el fondo, la eterna cuestión de humildad en los acontecimientos, sólo al alcance de los hombres realmente grandes.

"Es muy difícil prever el comportamiento de una persona ante una situación todavía no experimentada. Pero creo que tengo una formación sólida, una educación sólida de mi personalidad para que pueda cambiarse. Tendría que haber una razón más fuerte que la educación que recibí de mis padres, cosa que veo difícil."

Casi diez años después de esta conversación es bueno comprobar que, realmente, Ayrton no ha cambiado. El contacto con él se ha hecho, sin duda, más difícil en los últimos años, en la medida que las costumbres y la protección, a veces exagerada, de la familia y conocidos lo hacían casi inaccesible; pero él continuó siendo el mismo, afable, perspicaz, quizá más habilidoso en la forma como interesadamente moldeaba las conversaciones. También en eso mostraba su talento y su determinación.

La elección de uno o más ídolos puede, de alguna forma, definir el pensamiento y la postura de un individuo con su profesión. En el caso de Ayrton, esa afirmación se confirmaba después de esa época.

"Mis ídolos como pilotos siempre han sido Niki Lauda y Gilles Villeneuve, el primero por su frialdad y su profesionalismo, y Villeneuve por su agresividad.

"Tomo como ejemplo a estos dos pilotos, pero procuro fijarme siempre en lo mejor de cada piloto para poder aprender con cada uno, procurando copiar las cualidades y, al mismo tiempo, evitar sus defectos. Sólo así es posible aprender en la Fórmula 1, aplicando esas instrucciones en mi pilotaje."

Momentos antes del último GP del año, le pregunté quién merecía el título mundial: Prost o Lauda.

"Ambos. Prost porque es un piloto rapidísimo, más rápido que Lauda, y éste por ser más técnico y frío."

Para conocer mejor a un hombre, algunas veces lo mejor es pedirle que se defina él mismo:

"Creo que la mayoría del tiempo soy agresivo porque aún no he conseguido el máximo aceptable, y lo persigo continuamente. Tal vez algún día, cuando llegue a ese punto, seré menos agresivo y tendré una actitud más tranquila y condescendiente con la vida."



Nelson Piquet: barreras temporales y geográficas

Ya en esa época, la relación con Nelson Piquet era, por lo menos, distante y fría. Por aquel entonces, el comentario de Ayrton al respecto fue evasivo y diplomático:

"Piquet es un piloto realizado, bicampeón mundial, que se probó a sí mismo (no a los demás) que estaba en condiciones de ganar cualquier prueba y de ser campeón. Creo que él actualmente corre como corría cuando dominaba en las categorías inferiores (Fórmula Ford o Fórmula 3), en las que se tienen muchas más alegrías que en la Fórmula 1. Sólo hay un motivo por el que nuestra relación sea fría: trabajamos en equipos diferentes, con boxes muy distanciados uno de otro, y con preocupaciones distintas; fuera de las carreras, vivimos en países diferentes; por otro lado, somos de épocas distintas (nuestras temporadas de kart o de Fórmula Ford o 3 fueron diferentes). En realidad, nos separan barreras temporales y geográficas."

Ésta es una respuesta que sólo se puede dar con mucha "diplomacia". Nunca la diferencia de generaciones y de residencia dificultó que Ayrton se relacionase de forma calurosa con Emerson Fittipaldi. Con Piquet siempre hubo una cierta hostilidad que se convirtió, con los años, en algo folclórico en el automovilismo brasileño internacional





Fórmula Uno - Lotus (1985/87)





John Player Special Team... Senna

A finales de octubre, Ayrton fue víctima de un virus que le provocó una parálisis facial que le impedía ver por el ojo derecho. Ese problema lo mantuvo apartado de las pistas durante tres meses en invierno, por lo que su primer contacto con el Lotus tuvo lugar en febrero en las pruebas de Río de Janeiro. Por aquel entonces, Ayrton vivía aún en Reading, en la casa que había alquilado y a la que se habían mudado Mauricio y Estela Gugelmin después de casarse en 1984. Ayrton y Maurício habían compartido casa en Inglaterra desde principios de 1982, e incluso cuando Ayrton compró su nueva casa en Esher, a finales de 1985, Maurício se mudó con él.

"Soy muy amigo de Maurício, al que conozco desde los tiempos de karts. Vivir con ellos es bueno para mí, porque cuando vuelvo de viaje tengo alguien con quien hablar. La casa es suficientemente grande para todos, y es muy confortable y agradable."

En aquella casa se vivía, se hablaba, se comía, se dormía, se bromeaba y se discutía automovilismo. Todos tenían un mismo objetivo: tener éxito en las carreras. Ayrton vivía feliz, aunque continuaba necesitando el calor de la familia. Por eso, durante el año pasaba algunos períodos en S. Paulo, donde recargaba las baterías, estaba con los suyos y era mimado por sus padres. Para él, casarse era algo que estaba muy lejos, tanto en el pasado como en el futuro: "No pienso casarme tan pronto porque la vida de casado no me ayudaría a asentar mi carrera. Toda mi vida está después que mi carrera".

¿Qué más hay que decir sobre la determinación de este joven? Continuaba sin gustarle el clima frío de Inglaterra y, aunque podía haberse trasladado al sur de Francia o a Portugal, de clima más ameno, más parecido al de S. Paulo, decidió continuar en Reading porque "es importante estar cerca del equipo".

Dos años sin victorias en el carismático Lotus

El contrato de tres años con Lotus, firmado en agosto, no tenía ninguna cláusula de "venta" por parte del piloto. Las dos partes acreditaban su futuro, sus potencialidades a largo plazo.

Para Lotus, que en esa época era un gran equipo (principalmente por Peter Warr, que había vuelto al equipo en 1982 como director después de sus aventuras con Wolf y Copersucar), era la gran oportunidad, con una estrella como Senna, de volver a ganar y, tal vez, de conseguir títulos. Lotus es uno de los nombres más respetados del automovilismo mundial. Fue creado en 1952 por el genial Colin Chapman, en Tottenham Lane, en el barrio de Horsney, al norte de Londres, para fabricar coches en forma de kit que estaban exentos del pago de la VAT inglesa (IVA).

El Team Lotus, fundado en 1954, es uno de los nombres más prestigiosos de la competición internacional. Debutó en la Fórmula 1 en el GP de Mónaco de 1958, con Cliff Allison, que consiguió un punto con el Lotus 12 Climax. Hasta 1984 había disputado 315 Grandes Premios, obtenido 88 pole-positions, 64 vueltas rápidas, 72 victorias y conquistado 7 títulos mundiales de constructores (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 y 1978) y 5 subcampeonatos de constructores (1960, 1961, 1962, 1967 y 1977). Sus pilotos ya habían conquistado 6 títulos mundiales: J. Clark (1963 y 1965), G. Hill (1968), J. Rindt (1970), E. Fittipaldi (1972), Mario Andretti (1978). Era uno de los equipos con más victorias y más récords de la F1.

Sin embargo, no era competitivo ni ganaba un título mundial desde 1978. Esta difícil etapa empezó después de que los diseñadores rivales copiaran y perfeccionaran el coche-ala inventado por Colin Chapman y Peter Wright, para introducir definitivamente en la competición la noción y el pleno aprovechamiento del efecto suelo. Los momentos más difíciles llegaron con la extraña muerte de Colin, en diciembre de 1982. Primero, la desaparición del genial patriarca; después, los rumores de asuntos turbios con De Laurean, el supuesto magnate irlandés que desertó de Ford, que se apoderó de 3,5 millones de libras del gobierno británico a fondo perdido para crear puestos de trabajo en Irlanda con la implantación de una unidad que fabricaría su revolucionario automóvil. Después, las acusaciones de corrupción y desvío de millones de libras por parte del gobierno. Todo esto llevó a muchos a atar cabos y a pensar que Chapman estaba vivo, y que estaría tranquilamente gozando de los rendimientos en... Brasil. Esta historia se volvió a sugerir años más tarde, cuando Fred Bushel y otros directivos de Lotus Cars fueron detenidos por la policía inglesa en relación a este asunto. Pero, que se sepa, el mundo de la Fórmula 1 no se vio más afectado por esta historia. No podía decirse lo mismo de si Colin Chapman estaba vivo. ¿Lo estaría...?




Éxito y desafío tecnológicos: la motivación

Para Peter Warr, que vivió siempre a la sombra de Chapman, desde 1958 aprendiendo de él y venerándolo, era vital, para reafirmarse en el mundo de la F1, resucitar a Lotus para el triunfo, dándole una segunda vida. Después de la prematura interrupción del proyecto Wolf, que tan bien había comenzado - con una victoria de Jody Scheckter en el debut en Argentina en 1977- y del sufrido desajuste y consecuente desaire brasileño del Copersucar Fittipaldi, Warr estaba sediento de éxitos.

La lucha interna personal de un profesional del circo de la competición – más aun en este nivel máximo de la Fórmula 1 – es muy intensa y desgastante. El alimento indispensable para recuperar las fuerzas necesarias para continuar, prueba tras prueba a lo largo de varias temporadas, es la constante aparición de nuevos desafíos y éxitos. Más tarde veremos cómo eso también era importante para personas como Ayrton Senna, casi obsesionadas por la perfección y por el éxito. A veces llego a pensar cómo es posible que hombres como el "tío" Ken Tyrrell, que sabía lo que es ganar, en la época de Jackie Stewart, continuaran entusiasmados con la Fórmula 1 después de largos años de lucha, sin las armas tecnológicas necesarias y sin dinero, sin el tónico indispensable de las victorias o de, por lo menos, de resultados esperanzadores.

Eso era lo que sentía Peter Warr en 1985, tres años después de que volviera de Ketteringham Hall, la sede del Team Lotus.

Ahora, con Senna a su lado y con la ayuda de Gerard Ducarouge, al que había conseguido traer de Francia después de los atribulados desaires del diseñador francés con Ligier y con Alfa Romeo, Warr estaba preparado para largas luchas. Con esas armas de gran calibre tenía motivación para rato.

Para Senna, después de un año de aprendizaje en Toleman, Lotus era el paso lógico a dar, más aun con sus indispensables posibilidades de proporcionarle un título mundial. ¿Por qué no, si ya lo habían conseguido otros jóvenes talentos, como Jim Clark, Jochen Rindt o Emerson Fittipaldi?

Fueron esa motivación y la esperanza común las que hicieron que el equipo saliera del limbo en el que había vivido los últimos años con Nigel Mansell y Elio de Angelis. La determinación del brasileño encendió el castillo de Ketteringham Hall con una llama de concentrada energía que resplandecía en la alegría de este equipo vestida de negro, y contrastaba en todo momento con la grandeza y el respeto y el prestigio del nombre que lleva. Era una receta que tenía que funcionar. Más aun con el poder galvanizante de Ayrton.

Este poder monopolizador es algo extraño, principalmente viniendo de un joven de apenas 24 años, ¡y en su segundo año en la Fórmula 1! ¿Sería también extraño para él? Tal vez no, para un joven con su nivel de determinación, su fuerza de voluntad y su voluntad de tener éxito.

Ayrton lidera una carrera... en Brasil

El debut oficial de Lotus fue en Brasil. Con el cuarto tiempo en los entrenamientos, Ayrton era la gran esperanza para un público que abarrotaba las tribunas de Jacarepaguá debidamente regadas por los bomberos para aliviar el calor carioca. Los McLaren de Prost y Lauda, los Williams de Rosberg y Mansell, los Ferrari de Alboreto y Arnoux, y los Brabham de Piquet y del francés François Hesnault (al que Ecclestone había ido a buscar después de una buena temporada en Ligier) eran los adversarios más destacados de esa temporada, principalmente Prost. Puede que por primera y última vez, el simpático italiano Elio de Angelis, su compañero de equipo en Lotus (donde estaba desde 1980), hizo mejor tiempo que Ayrton en los entrenamientos, tal vez porque estaba más acostumbrado a los neumáticos de clasificación Goodyear, que el brasileño utilizaba por primera vez en entrenamientos oficiales. Además, no olvidemos que Ayrton casi no los había probado, debido a su problema de parálisis facial.

La pole fue para Alboreto. Piquet se salió de la pista en la tercera vuelta, desilusionando a sus fans cariocas. Todas las esperanzas de la afición estaban en Ayrton. Con el primer cambio de gomas de Prost y Alboreto, Ayrton se colocó líder. La enorme tribuna de recta explotó. Hondearon banderas y brazos en el aire, y todo fue esperanza y delirio. Por primera vez en su carrera, Ayrton lideraba una prueba. Y en Brasil, ante su público. Era demasiada emoción.

Pero duró poco. No llegaría a cubrir una vuelta entera en cabeza. Entró en boxes para cambiar neumáticos. El desánimo se apoderó de las tribunas. Prost tomó el mando. A 13 vueltas del final, se hizo el silencio y el público empezó a marcharse: Senna se detuvo con una avería eléctrica y Prost repitió la victoria.




Primera victoria, pole y vuelta rápida, con lluvia, en Estoril

En su segunda carrera con Lotus, en Estoril, Senna consiguió su primera pole (0,7s más rápido que Piquet el año anterior) y dió uno de los mayores espectáculos de pilotaje en la lluvia en una pista inundada en la que, vuelta tras vuelta, los adversarios más directos iban abandonando por trompos y choques. Fue la primera victoria de Lotus desde Austria en 1982 (De Angelis) y la primera de un Lotus con motor Renault y diseñado por Gerard Ducarouge.

Ese domingo glorioso, 21 de abril, comenzó, sin embargo, de manera problemática para Ayrton, como contó este año a Eduardo Corrêa:

"Era mi segunda prueba con Lotus, la primera pole. Durante el warm-up, cuando todavía no había empezado a llover, el motor explotó. Fue una rotura repentina y violenta que afectó al cambio y a parte de la suspensión. Era necesario rehacer toda la parte posterior del coche en las pocas horas que quedaban para la salida. Salí del coche y, como no tenía tiempo de correr a los boxes y coger el coche de reserva, me subí a un montículo al lado de la pista y me quedé esperando el final de los entrenamientos. Era como si me estuviera viendo de frente: mi fisionomía, mi expectativa, toda la frustración. No era la mejor manera de empezar el domingo".

Poco después llegó la lluvia, poco a poco, empapando la pista portuguesa, y Ayrton "sin ningún entrenamiento con el Lotus y con los neumáticos Goodyear en la lluvia". Fue él mismo quien recordó: "Los organizadores nos habían dado diez minutos extra de calentamiento para que nos adaptáramos a la situación. Estaba perdido en aquellas condiciones, pues no sabía cómo iba a comportarse el coche con tanta agua y con los depósitos llenos. Por eso salí de los boxes como si pisara huevos. Lentamente, con miedo a perder el coche en aquella vuelta y no poder tomar la salida".

Ayrton sacó una vuelta a todos los otros pilotos, excepto a Michele Alboreto, que completó 67 de las 70 vueltas previstas (terminó la prueba en el límite de las dos horas) a más de un minuto del brasileño. Fue una carrera a lo Jim Clark, dominando de principio a fin.

Colocándose en cabeza tras salir con la pole, Ayrton tenía la ventaja de una visibilidad normal, sin la estela de agua que levantan los neumáticos de lluvia. Fue sacando una media de 1,5s por vuelta, y se mantuvo siempre seguro en cabeza, mejorando consecutivamente la vuelta rápida. Sólo una vez, quizá debido a una falta de concentración, cuando lideraba, a más de 15s de su compañero De Angelis, tuvo una ligera salida de pista que, afortunadamente, pudo controlar: "Tuve varios momentos difíciles, pero el mayor fue cuando pasé con las cuatro ruedas por encima de un enorme charco y el coche resbaló hacia fuera de la pista. Afortunadamente, no choqué con nada y pude volver al asfalto". A pesar de las insistentes peticiones de Gerard Ducarouge, Marco Piccinini (Ferrari) y del propio Ayrton para que se parara la carrera, Luis Salles Grade, director de carrera, un hombre que venía de los rallyes y que estaba acostumbrado a la lluvia, no la detuvo cuando se llevaba el 70% corrido, sino que esperó al límite de las dos horas. Casi hubo un doblete Lotus, pero De Angelis tuvo un reventón. Por primera vez desde Dallas en 1984, no terminó ninguno de los McLaren, y por primera vez en 19 años, un italiano (Alboreto) lideraba un mundial.

Pero la gran estrella del día fue Ayrton Senna. Peter Warr saltaba de alegría en los boxes cuando finalizó la prueba, Ayrton golpeó el volante; por poco se salió de la pista, ya sin el cinturón de seguridad, tal era su emoción por la histórica victoria. Cuando paró el coche, bajó y fue a dar un beso a su padre, que no podía contener su alegría, debajo de la torre de control.

Por desgracia, éste fue hasta ahora, desde 1958, el único GP de Portugal al que no asistí. Me perdí un gran espectáculo que todo el mundo todavía recuerda como uno de los hitos del automovilismo moderno.

Ayrton empezaba a hacer historia. Era sólo el principio.

Ese deseo suyo de correr mucho más fuerte con lluvia que todos los otros no era sólo talento, era el fruto de mucho trabajo, desde los tiempos de kart, como recuerda: "Me acuerdo de mi primera carrera de kart con lluvia. Fue un desastre total. No conseguí hacer nada, todos me adelantaban. Era extraño, porque en seco era bastante bueno. Ese día comprobé que no dominaba la conducción bajo la lluvia y empecé a entrenarme en suelo mojado. Siempre que llovía, allí estaba yo, probando y entrenando. Ahí fue donde aprendí a correr con lluvia".

Una nueva era: las fantásticas poles de Senna

En San Marino, Ayrton consiguió otra pole y dominó la carrera en lucha con Alain Prost, hasta que tuvo que parar, sin gasolina, a 4 vueltas del final. Pero no fue el único: Johansson estuvo fabuloso al remontar de 15º a 1º hasta detenerse con... el depósito seco. Piquet también. Prost llegó el primero, pero fue descalificado porque en la verificación técnica final su McLaren pesaba 1,5 kg menos del peso reglamentario (540 Kg.). Al final, criticó a Ayrton Senna por sus "maniobras desleales, bloqueándome en la recta".

La Fórmula 1 vivía en 1984 bajo restricciones de combustible; la FISA imponía tanques de apenas 220 litros, lo que causaba graves problemas de consumo a los motores turbo. Para Ayrton, con su técnica de conducción agresiva y con los constantes y repetidos toques de acelerador en mitad de las curvas para mantener el turbo girando y la potencia del motor al máximo para una pronta respuesta en la salida, el problema era crítico, como quedó demostrado en Imola. Sin embargo, como apunta Peter Warr:

"Las dos cosas más extraordinarias en Ayrton son, por un lado, la facilidad con que pilota un coche al límite sin parecer que vaya deprisa, tal es la suavidad con que conduce, lo que proporciona un ahorro de esfuerzos del equipamiento, de los neumáticos, de los frenos. En Imola, por ejemplo, gastó la mitad de las pastillas de freno que Elio. El otro aspecto y, tal vez, el más importante, es que consigue aislarse mentalmente del esfuerzo físico y pilotar un coche, permitiendo que su mente trabaje libremente y fije todos los detalles de reacciones suyas y del coche durante una prueba. Eso le permite, después de una carrera o de entrenamientos o pruebas, acumular información de valor inestimable para el equipo".

B. Dudot, ingeniero jefe de Renault, quedó estupefacto: "Las informaciones proporcionadas por Senna correspondían exactamente a las de la telemetría, curva tras curva, las rotaciones, la presión del turbo, la temperatura, todo. Igualmente cuando pilotaba al límite".




Fase crítica de falta de fiabilidad de Lotus

En Mónaco, Senna consiguió la tercera pole consecutiva del año y tuvo un comportamiento poco apreciado por Niki Lauda y por Michele Alboreto, que lo acusaron de bloquearlos en las estrechas calles del principado aun después de haber hecho su pole. Peter Warr, que fue acusado de haber dado indicaciones a su joven piloto para que actuara de esa forma, apunta que Ayrton hizo los dos mejores tiempos en esos entrenamientos, uno de ellos justo cuando circulaba junto con Alboreto...

Ayrton salió bien de su tercera pole, frente a Alboreto, y encabezó las primeras doce vueltas hasta que el motor Renault EF15 explotó. En el warm-up había sobrepasado momentáneamente las rotaciones del motor. Prost ganó y Patrese provocó aquel espectacular accidente con Piquet en la recta de meta que todos deben recordar, arrastrando los dos coches unos 300 metros, iluminados por las chispas, finalizando en loca carrera en la curva Ste. Devote, afortunadamente sin daños personales.

En Canadá, De Angelis lo superó por última vez en los entrenamientos y consiguió la pole. Ayrton le siguió, pero en la vuelta 6ª tuvo que parar en el box: una palanca que une el escape al turbo se soltó como consecuencia de las prisas en instalar el motor entre el warm-up y la salida. Estuvo en el box durante cinco vueltas, y luego todavía consiguió la vuelta rápida mientras mantenía un duelo con Rosberg sólo por placer, ya que ninguno de los dos tenía posibilidades de clasificarse.

En Detroit, hizo la pole, cambió dos veces de neumáticos debido a un error del equipo, consiguió la vuelta rápida, pero tuvo un accidente y abandonó.

En Paul Ricard, una nueva rotura del motor Renault V6 y primera victoria de Piquet con los neumáticos Pirelli. La semana siguiente, en Silverstone, Rosberg batió el récord de media en F1, realizando una vuelta a 258,983 km/h. Ayrton lideró durante 59 vueltas en lucha con Prost, pero se quedó sin gasolina y abandonó a 5 vueltas del final, a pesar de que "después de la primera vuelta utilicé siempre el mínimo de presión en el turbo", según declaró. En Nurburgring, la fiabilidad del Lotus continuó a la baja: un semieje roto.

Ayrton corre otra vez sobre mojado

Después de esta mala etapa, en Austria Ayrton volvió al podio por primera vez desde Estoril al terminar segundo. En Holanda y en Italia fue tercero, hasta que en Spa-Francorchamps, en Bélgica, llovió otra vez. Este circuito, diseñado en las costas de las Ardenas, con casi siete kilómetros de extensión, en su mayoría carreteras rurales belgas, es característico por tener unas condiciones atmosféricas variables entre una punta y otra de su trazado. Además, a esa altura de año (septiembre), es muy frecuente la lluvia, convirtiéndolo en uno de los circuitos más desafiantes de todo el calendario.

Ayrton estuvo fabuloso, liderando la prueba de principio a fin. Realmente, Ayrton Senna tenía algo especial dentro de sí, como los grandes campeones. Después de la victoria sobre la pista inundada de Estoril y de sus cinco poles, tuvo lugar esta excepcional carrera de Spa, en un suelo extremadamente peligroso porque alternaba zonas mojadas con otras secas a lo largo del más riguroso trazado de todo el campeonato. Fue una carrera en la que no cometió ni un solo error, en la que supo apoderarse del mando desde la primera curva, a pesar de salir de la segunda posición de la parrilla, y en la que dosificó la conducción y eligió el momento idóneo para cambiar a neumáticos slick.

La de Bélgica fue una victoria perfecta, como la de Estoril, sólo que esta vez hubo varios factores que se la facilitaron: Prost no quiso, de ninguna forma, arriesgar, contentándose con llevar al coche a la conquista de puntos preciosos, una vez que Alboreto abandonara en la vuelta 6ª, y por eso mantuvo un ritmo de carrera relativamente prudente; Mansell, que sin duda fue el rival más directo de Ayrton en esta prueba, tuvo problemas de frenos, que le obligaron a hacer un trompo en una ocasión y a salirse de la pista en otra, aunque sin consecuencias; en la parada en boxes, en la misma vuelta que Mansell y Prost, el experto equipo Lotus estuvo brillante: montaron los slicks ya usados, por lo que Ayrton no tuvo necesidad de calentarlos, lo que le permitió adelantar a Mansell, que salía del box más deprisa, correr más rápido que el inglés y ganarle siete segundos en las tres vueltas siguientes. Al final de la prueba, Ayrton todavía pensaba: "Podía romper el motor, puesto que estaba siendo lo más habitual ese año; pero también estaba relajado. Además esa misma noche me iba a S. Paulo y sería bueno llegar con una victoria para ofrecérsela a todo el pueblo brasileño. Estaría bien".

Primera fila brasileña en la parrilla

Por primera vez en la historia, dos pilotos brasileños ocuparon la primera fila de la parrilla. Sucedió en Brands Hatch, en el GP de Europa: Ayrton y Piquet cara a cara, este último gracias al comportamiento de los neumáticos Pirelli. En los entrenamientos, la superioridad de Senna fue tal que pasó a ser el punto de referencia (más o menos inalcanzable) para el resto de pilotos y de equipos. Además de dominar las dos sesiones cronometradas, no sólo superó en dos segundos y medio (!) la mejor marca establecida allí (1m 09,54s, en 1982, por Rosberg) sino que también fue el primero en pasar la barrera de los 225 km/h.

En carrera, Ayrton lideró hasta la vuelta 8ª, pero fue Mansell, en un día inspirado con el Williams FW10B/Honda, quien obtuvo su primera victoria en GP, en el día en que, finalmente, Prost se consagró campeón. Fue el primer título mundial de F1 para Francia y la primera victoria de un inglés desde 1977 (James Hunt, en Japón). Quizá por eso los comisarios deportivos olvidaron penalizar o, por lo menos, advertir a Mansell, por haber adelantado a Ayrton bajo bandera amarilla, y a Rosberg por obstruirlo claramente en su persecución del inglés.

En Kyalami, donde el año anterior Ayrton había conquistado su primer punto, el motor cedió otra vez. En Adelaida, Australia, Ayrton tuvo un fin de semana aciago. Tenía una infección en el oído causada por un accidente de esquí náutico en las islas Mauricio, donde había pasado unos días de descanso, que le hizo perder el equilibrio físico, y realizó una carrera horrible: tres accidentes, uno con el Williams de Rosberg, que ganó. Aun así, su carrera fue inolvidable, con un bello espíritu de combatividad que recordó a Villeneuve.

Terminaba el campeonato en baja forma, aunque con dos victorias y un cuarto lugar, con 38 puntos. Brillante.


¿Marcha a Brabham?



Al finalizar la temporada surgieron varios rumores referentes al interés de Bernie Ecclestone de llevarlo a Brabham, o de Renault que quería resucitar a su equipo alrededor de Ayrton, tan grande era la impresión que había causado en los franceses el aprovechamiento de su motor, principalmente en las poles. Ayrton regresó de Zeltweg en el jet de Ecclestone, que le había hecho una propuesta para que se cambiara a su equipo, pero Ayrton se mantuvo firme en Lotus. Tan firme que incluso podía permitirse el lujo de vetar la entrada de Warwick en el equipo en 1986.

Manda quien puede

El inglés, a quien Senna había sustituido en Toleman en 1984, era una de las personas más queridas de la prensa inglesa y acababa de salir de Renault, desengañado con el equipo de F1 del gran fabricante francés, y Warr vio en él a un excelente segundo piloto para trabajar con Ayrton.

Pero el brasileño no aceptó a Warwick en el equipo, valiéndose de una cláusula de su contrato que le daba la posibilidad de vetar al segundo piloto, principalmente porque "el equipo no tiene estructura para garantizar el buen mantenimiento de dos coches a nivel competitivo. Ya he tenido la experiencia durante el año, con Elio, en que en varias ocasiones faltó equipamiento para los dos y ambos salimos perjudicados. En Williams o en McLaren puede haber dos pilotos número 1, pero en Lotus eso no es posible".

La prensa inglesa se echó sobre Ayrton, pero éste no cedió, imponiéndose a la voluntad de su director deportivo. Aquí nació la guerra inacabable entre Senna y la prensa inglesa o, por lo menos, gran parte de los periodistas británicos, que más tarde se agravaría con los episodios con Prost y que al final dejarían secuelas prácticamente imborrables.

Fue un invierno negro para Peter Warr y para Lotus, al que algunos periodistas llamaban el John Player Team... Senna, ya que los deseos de Ayrton estaban por encima de los de Peter Warr.

El cambio de comportamiento de Ayrton

Al final de su primer año en F1 tuvimos una larga conversación en el GP de Portugal de 1984, y él me afirmó que jamás cambiaría, aun cuando fuese campeón mundial. Pero muchos, principalmente la prensa inglesa, creen que hubo un gran cambio en el comportamiento de Ayrton.

"Bueno, he cambiado, como es natural; como toda la gente. Pero el mundo que me rodea ha cambiado muchísimo. El número de personas con las que tengo relación ha aumentado mucho. De la Fórmula Ford a la 3 ya había aumentado; luego, en el primer año de F1, hubo un salto aún mayor; y ahora, en un equipo como Lotus, y con los resultados obtenidos, estoy mucho más solicitado, por la prensa, por los patrocinadores, por todo tipo de personas. Hasta que ha llegado un momento en que he tenido que decir ‘no’, porque ya estaba afectando a mi rendimiento. El desgaste físico y nervioso estaba siendo muy grande.

"Tenía que elegir entre las relaciones públicas y la competición. Y todo como consecuencia de estar subiendo, de estar obteniendo éxitos. He tomado una decisión, que me parece que es la correcta (volcarme en mis obligaciones como piloto, dejando de lado algunos aspectos de relaciones). Tenía que encontrar un punto de armonía entre esas dos caras de un piloto. Eso fue comentado por mucha gente y les llevó a pensar que había cambiado. He cambiado lo que cualquiera habría cambiado en mi lugar".

El mundo de la Fórmula 1: muy solicitado

En 1984, Ayrton también se sintió desilusionado con lo que había encontrado en la F1. ¿Ahora, en la intimidad del éxito, no había desaparecido esa decepción...?

"La responsabilidad y la presión son tan grandes que hay momentos en que la gente no entiende lo que está haciendo. A veces estoy tan tenso, tan aprensivo con una determinada situación, que no consigo entender nada".

"Al terminar un fin de semana de GP, hay un montón de gente que te atosiga, y no me gusta. Pero eso lo he descubierto una vez he llegado a la cima, después de alcanzar un cierto nivel de competitividad. Y he tenido que aprender a vivir con eso. Un piloto está muy solicitado, y lo más importante de todo es aprender a decir ‘no’. En todos los aspectos. Sé que forma parte de la gente, de nuestra educación, de nuestra forma de ser, decir sí a todo. Es muy difícil decir que no, porque muchas veces la gente no lo entiende. Las personas solicitan tu presencia, quieren hablar contigo, y, si dices que no, por lo que sea, ya empiezan a decir: ‘ya ha cambiado’.

"Por eso lo más difícil es decir que no, a quien sea, por lo que sea. Porque si dices que sí, lo vas a hacer, pero eso va a afectarte después. Con el tiempo he aprendido que se necesita tener un autocontrol y una autosuficiencia muy grandes para saber lo que realmente debes hacer, lo que no puedes dejar de hacer y aquello de lo que realmente puedes y debes prescindir.

"Para mí también es muy importante aislarme al finalizar el año, dejar el ambiente del automovilismo para recargar las baterías. Pude comprobarlo a finales del año pasado: debido al virus que padecí, permanecí aislado durante dos meses, sin tener nada que ver con los automóviles; cuando regresé, tenía doble ánimo para trabajar. Necesito desconectar para volver con más fuerza."

Pero los cambios no vinieron sólo con el éxito. Ingresar en Lotus viniendo de un equipo menor y más modesto como Toleman también lo marcó...

"Este año también era muy importante para mí, porque iba a representar la temporada en que podría afirmarme o volver atrás con respecto a lo que había conseguido y aprendido. En Lotus he conseguido evolucionar. He aprendido mucho. Es un equipo más profesional. En Toleman, más joven, tenía un gran entusiasmo por hacer cosas, pero en Lotus estoy más calmado y tengo toda la experiencia del equipo tras de mí. Son más fríos, es cierto, pero más experimentados."

Tanto el personal de Lotus como el de Renault comentaron durante 1985 que Ayrton les había hecho aprender muchas cosas gracias a su increíble percepción de los problemas mecánicos y a su rapidez... Los técnicos de Renault afirmaron que no sabían porque utilizaban la telemetría, tal era el nivel de precisión de las informaciones de Ayrton.

"Debe de ser esa voluntad que tengo por aprender, mi determinación en ayudar al equipo. Me empeño al máximo, principalmente en los entrenamientos, y procuro entender todo lo que está sucediendo con el coche y con el equipo. Claro que a veces se acierta y a veces no. Creo que este año he aprendido yo más con ellos que ellos conmigo. Un piloto que viene de fuera siempre trae otro punto de vista que ayuda al equipo. Por eso es siempre útil el cambio de pilotos entre los equipos para que no haya un estancamiento en los conocimientos."




Introducido en el equipo

Un joven piloto en su segunda temporada y ya aglutinaba a un equipo con la tradición y la experiencia de Lotus, campeón mundial 7 veces y sólo aventajado en glorias por Ferrari...

"Cuando te gusta lo que estás haciendo esa determinación y esa voluntad se transmite a todo el equipo. Sin duda, un piloto es el elemento principal para motivar a un equipo. Lo que ocurrió en 1985 fue muy importante para construir ese espíritu de equipo a mi alrededor. Después de la victoria de Portugal, que fue maravillosa para introducirme en el equipo, las cosas empezaron a ir mal, pues el coche se paraba o se rompía en repetidas ocasiones. Pero el motivo de que fuéramos competitivos es, principalmente, que yo no desistí, no deje de luchar, de correr a tope, de persistir en los incentivos a los mecánicos; eso hizo que todos se unieran y trabajaran todavía con más ardor.

"Esta relación con todo el equipo es muy importante. Mi presencia constante en la fábrica motiva al personal. Ése es el motivo de que, mientras no llegue al punto más alto de la F1, no me mudaré de Londres, para poder tener un contacto más íntimo con todo el personal. De este modo un mecánico monta tu coche con más atención y más cariño."

Dedicación total al automovilismo

Esta obstinación, en opinión de otros pilotos como Prost, es perjudicial. El campeón mundial, basándose en el desafortunado Laffite, cree que un piloto tiene que abrir su mente y sus intereses más allá de los automóviles...

Sin duda, Ayrton se volcó exclusivamente en el automovilismo, encerrándose en ese mundo, dedicándose exclusivamente a él. Tal vez porque era introvertido. Tal vez por relaciones anteriores que lo marcaron profundamente. Lo cierto es que se le hizo necesaria esa dedicación total.

"No, no soy ninguna máquina a jornada completa. Tengo otros intereses. En Brasil tengo a mis amigos, mi casa, una familia maravillosa, y allí me divierto. Ahora estoy desarrollando un hobby: el aeromodelismo; me encanta el esquí náutico. En fin, tengo un montón de otros intereses a parte de los automóviles.

"Por supuesto que en Europa me dedico totalmente a la F1. Sólo así es posible transmitir al equipo una total motivación..."

El caso Warwick: el contrato violado

Tras la confirmación de la marcha de De Angelis de Lotus, y el abandono de Renault, que dejaban a Dereck Warwick desamparado, las atenciones de la prensa mundial, principalmente de la inglesa, se centraron en la elección del segundo piloto de Lotus para 1986. Con ello, Ayrton fue la figura más criticada, pasando a ser el centro de una cerrada campaña de la prensa británica especializada, ya que él se había opuesto a la entrada de Warwick en Lotus... Eso y su posición en el seno del equipo le valieron el apodo de Team Senna y varias anécdotas al respecto. El propio Peter Warr se mostró incómodo con esta situación que casi parecía poner en duda su poder de decisión. Mis preguntas, en enero, sobre la elección del segundo piloto, provocaron en él una reacción de claro malestar con la situación.

"El caso es bien sencillo. Comprendo perfectamente el problema. Cuando Warwick se quedó sin coche, entendí que se merecía que le ayudaran. Eso ocurrió en septiembre del 85. Pero Lotus tiene un contrato conmigo desde un año antes, en el que queda claro que en 1986 toda la atención del equipo debe estar concentrada en mí. El problema no era tanto Warwick como el cumplimiento de un acuerdo. Si entraba un piloto de primera línea en el equipo, fuera quien fuese, ¿cómo podría cumplir Lotus su contrato conmigo, si estaba violando el espíritu de ese acuerdo?

"Sí, efectivamente, lancé la hipótesis de mi salida si eso sucedía, pues representaría la ruptura del acuerdo por parte de Lotus."

¡Qué determinación! Y Ferrari, que es el sueño de todos los pilotos ¿será también el de Ayrton?

"Ferrari tiene un carisma muy especial que me atrae. Me quedan todavía muchos años de automovilismo por delante y nunca se sabe si en el futuro, si hay una oportunidad..."

Ésta es la personalidad del hombre Ayrton: fuerte, marcando a un equipo, siendo el centro de las atenciones de todo el circo. Para él su carrera está por encima de todo, es el factor más importante de su vida.

Se escapan los títulos, pero nace el mito

Brasil acababa de ser eliminada de la Copa del Mundo la víspera, por culpa de los pies de la estrella francesa Michel Platini. La depresión nacional brasileña se instaló en aquel país como la tristeza por la muerte de una amada, de un hermano. Porque eso es el fútbol en Brasil. Un hermano pequeño que nos consuela. O una amada en cuyo regazo ahogamos nuestras penas. Pero, a pesar de toda su belleza, el fútbol brasileño, esa amante brasileña que es el fanatismo canario, puso los cuernos de forma escandalosa a los ciento veinte millones de brasileños. Porque en esto del fútbol no hay sexo que pueda distinguir a una brasileña de un brasileño. Todos son amantes monosexuados de esa pasión que es la selección nacional.

Una vez más la tristeza invadió Brasil. Lo peor de todo es que los sueños que el fanatismo difunde entre todos los amantes del fútbol en todo el mundo deja muchos más millones de cornudos fuera del país. Principalmente entre los brasileños emigrados a otros países o entre los simples turistas que buscan una civilización, una cultura y una forma de hacer diferentes. Todos ellos se sienten unidos durante estas fases de la Copa del Mundo, cuando la esperada alegría y euforia de la belleza de nuestro fútbol se transforman en un profundo sentimiento de abandono, de orfandad. Para ellos, desprotegidos de esa alegría sobrenatural que les proporciona la victoria en la Copa, más que cornudos se sienten engañados, sin alegría. Son huérfanos desprotegidos por la ausencia del orgullo nacional que supone la victoria.




La venganza de Ayrton

Ese mismo día, en Detroit, las decenas de brasileños que se encontraban en las tribunas mantenían las banderas verdes y amarillas enrolladas por la desilusión de la víspera. Casi con vergüenza. Al final habíamos sido eliminados de nuevo de la Copa. No nos quedaba siquiera ese orgullo. Sin embargo, al final de casi dos horas de carrera, ese orgullo fue recuperado, y con creces. Y de una forma más sabrosa. Con el gusto de la venganza.

Ese día bastó la magia de un joven de 26 años para demostrar a dos franceses lo que era el talento brasileño para vengar la derrota del día anterior. Ayrton Senna, en una exhibición magistral, superó a Jacques Laffite y al campeón Alain Prost, y ganó de forma categórica el Gran Premio de Detroit, allí en Motown, la ciudad del automóvil.

Fue ese día cuando nació el gran mito de Ayrton Senna, antes que su primer título mundial, mucho antes que su tricampeonato y sus récords. Aquí fue cuando cautivó al pueblo brasileño y cuando sería adoptado definitivamente como el sueño y el orgullo de una nación y de su tan sufrido pueblo. Al cruzar la línea de llegada, los ojos se le empañaron, y en la vuelta de honor vio, a través de su emoción, a uno de los huérfanos brasileños de las tribunas encaramado en lo alto de las redes de protección y transformado de repente en héroe del mundo, enarbolando su bandera verde y amarilla. Estaba tan orgulloso que quiso exteriorizar así su emoción.

"Fue instintivo. Me paré, hice señal a un comisario de pista que estaba a mi lado: ‘la bandera, la bandera’, pero hacía cara de no entenderme. Hasta que miró la bandera, me miró a mí y comprendió. Fue allí, cogió la bandera del seguidor encaramado a la cerca y me la acercó. Fue un día especial".

Ayrton ondeó la bandera brasileña en la vuelta triunfal como si cargase orgullosamente con el sueño de todo el pueblo brasileño. La enarboló bien alto en el podio para que todo el mundo viera que se había recuperado la alegría de un pueblo que la había perdido la víspera.

Fue allí cuando Ayrton fue adoptado definitivamente como héroe de las emociones y las alegrías de todo un pueblo. Esa semana, en Autosport a parecía como título a la crónica de Detroit: "El reluciente arte de Ayrton".

La desilusión de Lotus y de Peter Warr

En sus tres años en Lotus, Ayrton Senna confirmó todas sus potencialidades y continuó persiguiendo el objetivo que se había propuesto: ser Campeón del Mundo de Fórmula 1. Sin embargo, no tuvo éxito en sus intentos. Él, que vio en su "bola de cristal que 1985 iba a ser el año de Lotus", no dispuso de la tecnología para poder luchar por los títulos, principalmente en los dos últimos años. En 1986 el problema fue el motor Renault y el reglamento de la FISA con la limitación del consumo: el motor consumía demasiado y llegaba al final de las pruebas sin gasolina, lo que obligaba a los pilotos a reducir drásticamente la presión del turbo para ahorrar gasolina. "Su bloque de aluminio, incapaz de soportar elevadas temperaturas internas y de sacar ventaja de las gasolinas pesadas, no sería nunca tan eficaz en economía como los motores japoneses. Éste fue el problema, del que Ayrton se dió cuenta después de Jeréz, en abril", apunta Peter Warr.

En 1987 fue un problema de administración del equipo, con varios errores de Peter Warr tanto de valoración de propiedades como de administración de inversiones, ya de por sí cortas después de la salida, en diciembre de 1986, de la Imperial Tobacco (John Player Special) como patrocinador principal, y de la entrada, en enero de 1987, de R. J. Reynolds (Camel) por primera vez en F1, con una inversión de apenas 8 millones de dólares. Sencillamente, Peter Warr no proporcionó a Gerard Ducarouge los medios económicos imprescindibles para el desarrollo aerodinámico del nuevo Lotus 99T al mismo tiempo en que se desarrollaba la suspensión activa. Al principio, los defectos del chasis se disimulaban por la potencia del motor Honda V6 turbo, pero después, comparándolos con los Williams que iban equipados con el mismo propulsor, se hizo evidente la inferioridad de los Lotus, a pesar de que Ducarouge ya había intentado unos ajustes aerodinámicos después de las pruebas en el túnel de viento de Saint-Cyr. Por otro lado, la apuesta de la suspensión activa resultó muy cara. No sólo porque el desarrollo era muy lento y caro, sino también porque en esa época los medios informáticos para el tratamiento de datos y la resolución de problemas no eran tan rápidos como cinco años después, y los ingenieros no conseguían procesar las informaciones y cambiar el sistema con la rapidez necesaria. Además, la apuesta fue demasiado alta y arriesgada. Williams optó, más tarde, por un sistema mucho más sencillo, fiable y de desarrollo mucho más rápido. Un sistema que dió resultado.

Dos crisis profundas entre Ayrton y Lotus

Sin embargo, todo esto se llevó a cabo en una fase de ruptura total del piloto con Peter Warr, cuando dejó de hablarle completamente en el verano de 1987. El interlocutor de Ayrton era su amigo Gerard Ducarouge. Entre ellos siempre hubo un profundo respeto y admiración profesional. Los acontecimientos empezaron a precipitarse rápidamente, concretándose en una salida hacia otro equipo que le diese mayores garantías de éxito. Lotus tenía en 1987 cerca de 100 trabajadores, mientras que Williams y McLaren podían responder a los requisitos de las carreras de Fórmula1 con una fuerza de trabajo de unas 200 personas.

La explosión fue en Hockenheim, cuando Ayrton advirtió a Peter Warr que no deseaba continuar en el equipo una vez terminara el campeonato.

De ese modo daba tiempo suficiente a Lotus para contratar a otro piloto. La reacción de Warr fue tomar un avión el sábado siguiente hacia Niza y entrevistarse con Nelson Piquet en su yate, y cerró un acuerdo de dos años con el "otro" brasileño. Fue una respuesta rápida. Hasta ahí, todo fue bien: sólo trató de defender los intereses del equipo y de salvaguardar su futuro. Sin embargo, dos semanas después, en Budapest, el paddock del GP de Hungría fue sorprendido por una nota oficial de Lotus que comunicaba que el equipo había decidido prescindir de los servicios de Ayrton Senna a partir de fin de año. Poco elegante.

Ahora quedaba más libre para mantener conversaciones abiertas sobre su futuro. En su punto de mira estaba McLaren, en primer lugar, Ferrari y Williams, a pesar de que Senna no había puesto en conocimiento de Frank su disponibilidad. Su objetivo era el McLaren con motor Honda, y para eso ya había empezado a mover los hilos hacía mucho tiempo. A Ron Dennis ya le atraía Honda desde los tiempos de F2, pero hasta el momento no había conseguido nada. En 1986, él y Alain Prost viajaron de nuevo a Japón para intentar conseguir los motores Honda para McLaren, cuando los japoneses demostraron estar interesados en la forma de pilotar del francés. Sin embargo, la manera demasiado objetiva de Ron Dennis de llevar las negociaciones no gustó a los japoneses. Entonces fue cuando Ayrton entró en escena:

"Tenía que lograr que los japoneses cambiaran su forma de pensar respecto a Ron si quería que McLaren tuviera los motores Honda. Yo ya había conseguido meterles en la cabeza la imagen de Lotus. Hice que se fijaran en Lotus, aunque iba en contra de Ron, que era Campeón Mundial. Pero, antes de comenzar el campeonato, debía demostrarles que no se trataba de Lotus, sino de McLaren.

"En Mónaco gané el GP (la primera victoria allí de un motor Honda y de un brasileño), y tomé una decisión definitiva: en 1988 no quería continuar en Lotus porque mi futuro no estaba allí. Empecé a trabajarme a los japoneses. Por aquel entonces yo vivía en Inglaterra. Al terminar la carrera, regresamos a Londres y fuimos directos al hotel donde se hospedaba el personal de Honda. Cenamos juntos y estuvimos hablando mucho rato, hasta las 3 o las 4 de la madrugada; hablamos sobre el futuro. Poco a poco fui cambiando la imagen que ellos tenían de Ron, y les fui vendiendo la idea McLaren/Honda, que se concretizó en los meses siguientes. Honda era la mejor solución técnica para McLaren, pues Mansour Ojjegh ya estaba harto de pagar sumas astronómicas por el desarrollo del motor TAG-Porsche. El acuerdo también era bueno para mí. En realidad, era un buen negocio para todos."

Quien salió perdiendo fue Frank Williams, Honda quería que Satoru Nakajima continuase en la F1, y Williams no podía despedir ni a Mansell ni a Piquet. De ese modo, McLaren le arrebató a Honda, y Lotus, a Piquet.

En invierno de 1986, la Imperial Tobacco decidió abandonar el automovilismo, y debido a la salida de su marca John Player Special como patrocinador principal del equipo y la indefinición sobre presupuestos y estrategias de Peter Warr para el año siguiente, Ayrton estuvo a punto de dejarlo correr todo. Fue por muy poco. Mientras tanto, Ron Dennis no acababa de encontrar un compañero de equipo para Alain Prost. Tal vez pudiera conseguir, finalmente, a Ayrton...

Caballos fogosos pero desbocados

A pesar de no haber podido convertir en éxitos sus intentos deportivos, Ayrton había tenido a su disposición un coche extremadamente rápido (el Lotus, equipado, primero, con el motor Renault turbo y, después, con el motor Honda), pero que pecaba de un excesivo consumo en carrera. Ayrton Senna logró dos importantes marcas en su carrera: el cuarto lugar en el Campeonato de 1986 y el tercero en el de 1987. Durante su estancia en la escudería británica, el brasileño ganó seis Grandes Premios y conquistó 16 pole-positions, ocho de ellas en 1986, es decir, la mitad de las carreras disputadas esa temporada. Con otro coche podría haber alcanzado su objetivo: ser campeón.

Al iniciar su primera temporada en Lotus, Ayrton Senna, que nunca perdonó a Nelson Piquet (Nelson llamaba a su compatriota "el taxista de S. Paulo") el haberle impedido pilotar el segundo Brabham en 1984, vetó la entrada de Derek Warwick en su nuevo equipo, y Johnny Dumfries fue el piloto que aceptaron tanto el brasileño como el patrocinador como segundo piloto del John Player Special Team Lotus, aunque los resultados del británico en la Fórmula 3000 difícilmente justificaban su ascensión a un equipo como Lotus.

Superioridad en las pruebas de pretemporada

Renault, que había abandonado el proyecto de su propio equipo de Fórmula 1, podía ahora concentrarse totalmente en el desarrollo del motor V6 de distribución neumática, lo que permitió el aumento de fiabilidad, así como del límite de revoluciones, que pasó de 11.000 a 12.500 rpm.

En estas pruebas de pretemporada realizadas en Río de Janeiro, en enero de 1986, Ayrton Senna, con un Lotus 97T (pero con suspensión y caja de cambios del 98T) demostró todo el potencial de este motor al establecer la vuelta rápida en 1m 21,768s, casi medio segundo menos que el tiempo de la pole-position del Gran Premio de Brasil del año anterior.

En febrero, el brasileño volvió a ser el más rápido en la segunda sesión de pruebas efectuada en Río, aunque su tiempo no fue tan rápido como el mes anterior: 1m 32,44s. Hay que decir que Senna empezó las pruebas con el 98T, pero un incendio en el turbo le obligó a utilizar un 97T hasta que se rompió el motor. Después volvió a entrenar con el coche de 1986, con el que realizó el mejor tiempo.

Pero la superioridad evidenciada por el Lotus/Renault en las sesiones de pruebas se desvanecía en las carreras cinco minutos después de la salida. En términos de potencia, el motor Renault V6 Turbo era fabuloso, llegando a proporcionar 1.200 CV con dos turbo Garrett, lo que permitió a Ayrton la conquista de ocho pole-positions en 16 Grandes Premios de 1986. Pero eso no era suficiente para ganar puntos y campeonatos.

Menor eficacia del motor Renault V6

En Río, primera prueba del campeonato, Senna conquistó la pole, pero fue superado por Nelson Piquet, que se beneficiaba en carrera de la mayor eficacia y fiabilidad del Williams/Honda. El mismo drama se repitió el resto de la temporada. El motor Renault V6 nunca podría rivalizar en eficacia de consumo de combustible con el Honda, ni siquiera con el TAG-Porsche. A pesar de la inferioridad mecánica con relación a sus adversarios más directos, Senna consiguió superar las limitaciones de su Lotus/Renault y aprovechó magníficamente las dos ocasiones de ganar que tuvo, repitiendo las dos victorias obtenidas en 1985.

Victoria antológica en España

En Jerez, Senna obtuvo un triunfo antológico. Después de obtener la 100ª pole-position para Lotus, el brasileño demostró una notable inteligencia al conseguir mantenerse frente a Nigel Mansell al llegar a la línea de meta al final de un Gran Premio de España que se decidió al milímetro.

Efectivamente, a diez vueltas del final, Senna se colocó tras el Williams/Honda de Mansell y recuperó el liderazgo. El británico, que no tenía nada que perder, entró en el box para cambiar de gomas, y al regresar a la pista la ventaja del brasileño era de 19,5s. Incluso con neumáticos nuevos, Mansell imprimió al Williams un ritmo diabólico. En la vuelta 62ª, la diferencia era de 14,2s, y en las dos vueltas siguientes la redujo a 10,7 y a 6,5s respectivamente. Entre los dos pilotos se encontraba Alain Prost, que bajó el ritmo debido a una información errónea de su ordenador de a bordo; pero incluso así no facilitó el adelantamiento de Mansell, lo que costó al inglés dos preciosos segundos. A dos vueltas del final, la diferencia se reducía a 4,6s y Senna, con las gomas gastadas, hacía auténticos milagros para mantener su Lotus/Renault en la pista a ese ritmo.

Al iniciar la última vuelta, la diferencia era de tan sólo 1,5s y, curva tras curva, Mansell iba aproximándose cada vez más a Senna. En la recta de meta, los dos coches corrían paralelos, y el Williams llegó a pasar al Lotus, pero fue después de la bandera de cuadros. Si la llegada hubiera estado diez metros más adelante, la victoria habría sido para Mansell. Pero su falta de previsión por no haber parado una o dos vueltas antes para cambiar las gomas le costó un triunfo que fue obtenido por Ayrton por escasos... 0,014s. Fue la ventaja más pequeña registrada en un Gran Premio.

En mayo, la revista inglesa Autosport ya hablaba de los rumores sobre el futuro de Senna, apuntando que "lo más seguro es que Fiat y Marlboro entregen a Ayrton un talón en blanco para que él (y Gerard Ducarouge) se muden al sur, a Maranello. Enzo Ferrari no ocultaba que estaría encantado de tener al brasileño en su equipo en 1987".

Lo que es cierto es que en junio, después del GP de Bélgica, Ayrton Senna estuvo en Maranello y pasó tres horas con el anciano comendador, que al día siguiente emitió un comunicado de prensa confirmando el encuentro, pero negando cualquier acuerdo entre los dos. Parece, sin embargo, que al comendador no le gustó mucho la cifra pedida por el piloto. En Ferrari, el lema continuaba siendo el mismo: "Quienes ganan son los coches y quienes pierden, los pilotos"...

"Gerard Ducarouge y yo estuvimos a punto de cerrar un contrato con Ferrari. Pero acordamos dar un voto de confianza a Lotus y a todo su personal para este año, ahora que tenemos el motor Honda. Correr para Ferrari es un sueño que todavía mantengo, y que tal vez se haga realidad."

La emoción futbolística y patriótica de Detroit

En los entrenamientos del GP de los EUA, en Detroit, Ayrton acababa de conseguir la pole y aún faltaban unos diez minutos para las dos horas: "Cuando entré en el box, uno de los mecánicos sujetaba un cartel que ponía: Brasil, 1 –Francia, 0. Brasil acababa de marcar un gol a Francia, en México. Salí del coche y me fui directo a mi hotel para poder seguir el partido. Tenía una conferencia de prensa a la que debía asistir. Todos me esperaban, pero preferí ver a Brasil. Después del partido, no tuve ánimos para aparecer por el taller del equipo (el diseñador era francés y el mecánico, también). Sólo me acerqué el domingo por la pista".

En el GP de Detroit, Senna ganó por segunda vez en 1986, y lo hizo rotundamente. En este circuito urbano, el Lotus/Renault no presentaba problemas de combustible, y Ayrton pudo saborear tranquilamente este precioso triunfo conseguido después de una maravillosa exhibición. Debió cambiar gomas por primera vez cuando tuvo un reventón en la 12ª vuelta, y no regresó al box hasta la vuelta 40ª, cuando adelantó a Piquet.

Deprimido por la eliminación de Brasil del Campeonato del Mundo de Fútbol el día anterior, Senna dió a los periódicos de su país un motivo de celebración el lunes siguiente. Fue aquí cuando puso su firma al aceptar una bandera brasileña de un espectador, pasearla en la vuelta de honor y ondearla orgullosamente en el podio.

Además, su victoria aún fue más sabrosa por la salida de Piquet contra un muro cuando intentaba alcanzarlo. Los duelos entre los dos brasileños esa temporada, sobre todo en Hungría y Portugal, son inolvidables, y recuerdan la forma como Gilles Villeneuve luchó con el Williams de Alan Jones en 1979.

El momento sublime de la pole de Ayrton en Estoril

El mayor espectáculo del año, después de la festejada victoria en Detroit, fue el "revés" de Ayrton en Estoril, que nos ofreció uno de los momentos más bellos que he vivido en mis 24 años de Fórmula 1: la pole ¡conseguida con un motor Renault de 1.200 CV!

Realmente, ésta sería una de las grandes poles de Ayrton, el primero de los grandes espectáculos de velocidad del genio de Ayrton, que repetiría más que cualquier otro a lo largo de su carrera, de forma impresionante, como también describiría más tarde:

"Siempre soñé en conseguir pole-positions en Grandes Premios. Cuando conseguí la primera, en Estoril, en 1985, fue una sensación espantosa. Pero no paro de intentarlo pole tras pole. Concentrarme en esa tarea es siempre mi objetivo, teniendo en cuenta todo lo que hay dentro de mí: mis características personales, mi entrenamiento, tanto mis puntos fuertes como mis puntos débiles. Sin embargo, puedo llegar a un nivel en que consigo estar por delante de la curva siguiente. Estoy una fracción de segundo por delante de la mitad de la curva, de la salida, incluso antes de frenar, antes de cambiar de marcha, antes de acelerar de nuevo con toda la potencia. Casi puedo prever lo que va a suceder y... corregirlo antes de que realmente suceda. Eso implica una concentración enorme y reacciones instantáneas. Por eso, pasa una tremenda tensión por todo el cuerpo, que es casi como electricidad. Cualquier simple movimiento es instantáneo y tiene que ser cien por cien preciso: nunca será al cien por cien, pero tiene que estar lo más cerca posible.

"De ese modo pilotar se convierte en algo automático porque el cerebro controla el acelerador, reconoce la capacidad de frenada, sabe donde deben realizarse los cambios de marcha. Algunas veces ni siquiera se puede echar un vistazo al cuentarrevoluciones cuando se hace un cambio (para no distraerse), y sólo hacemos caso de nuestras sensaciones, de nuestro oído, que nos dice las revoluciones exactas que llevamos. Esto es vital, porque en una curva de alta velocidad, si miramos el cuentarrevoluciones no dedicamos la atención necesaria al pilotaje. Por eso el oído juega un papel muy importante. No es fácil de explicar. Es cuestión de darlo todo, todo lo que tengo, todo lo que aún estoy descubriendo que puedo tener.

"Una vuelta rápida requiere un alto nivel de sensibilidad entre el cuerpo y la mente. Es una combinación de los dos que da la práctica. Pero yo nunca he conseguido una vuelta perfecta, porque yo sé, cuando miro atrás, que siempre hubo una ocasión de hacerlo mejor. No importa si es por una décima o una centésima: siempre hay un punto en el que se puede mejorar. En el 90 por ciento de las ocasiones podemos correr más deprisa con el segundo juego de gomas que con el primero, gracias a la información guardada en la mente durante el primer intento. No importa si este primer intento fue muy rápido. Si usáramos debidamente la información, y aplicáramos todo lo que he descrito antes, hay un 90 por ciento de seguridad de que se puede ir más rápido que antes."




El título se escapa en Estoril por falta de gasolina

A pesar de no conseguir ninguna otra victoria, Senna consiguió casi hasta el final del campeonato luchando por el título mundial. En Estoril, en una carrera en la que Prost, Piquet, Mansell y Senna tenían, todos, posibilidades de conseguir el título, Ayrton perdió todas las esperanzas a media vuelta del final, cuando se encontraba en cabeza, al pararse el motor de su Lotus/Renault por... falta de gasolina. El paulista consiguió cruzar la línea de meta, pero en segundo lugar, por detrás de Prost (el campeón de ese año). El tercero fue Piquet.

"A media vuelta del final, el ordenador de a bordo mostraba que tenía gasolina para 1,4 vueltas, por lo que aún me sobraba una vuelta. Me quedé tranquilo. Pero el coche se detuvo, sin gasolina. Otro problema del motor Renault", recordó Senna más tarde.

Senna impone el motor Honda

Al final de los dos años en Lotus, Senna estaba ya un poco frustrado, habiendo conseguido tan sólo cuatro victorias. El motor Renault daba niveles de potencia impresionantes, principalmente su versión de clasificación, pero la falta de fiabilidad del conjunto no respondía a las ambiciones del piloto, que comenzaba a buscar nuevas opciones para su carrera futura. El motor Honda era el camino correcto, de eso estaba seguro. Por otro lado, los japoneses empezaban a admirar la postura de Ayrton, al estilo japonés, con su seriedad, concentración y total dedicación.

Aunque el Lotus 98T fuese mejor coche que el 97T, la eficacia del consumo de combustible del motor Renault V6 nunca se aproximó al nivel del Honda o del TAG-Porsche. A pesar de las numerosas pruebas de motor realizadas por Ayrton Senna, el Lotus 98T no conseguía igualarse a su predecesor. Además, el tiempo utilizado por el equipo para experimentar las nuevas soluciones en el propulsor impedían a Gerard Ducarouge concentrarse más en el chasis.

A mitad de año, Senna informó a Peter Warr que si Renault continuaba con Lotus en 1987, él se buscaría otro equipo. En julio, en Hockenheim, se cerraron los tratos con Honda.




Lotus paga caro ser el primer equipo de la era activa

Si en 1986 fueron los problemas de motor los que impidieron que Ayrton Senna se consagrara Campeón del Mundo, al año siguiente el problema residió en su obsesión por la suspensión activa. En las carreras hasta final de año, Senna superó de nuevo las limitaciones de su equipo y aprovechó dos de las tres oportunidades de victoria que le surgieron, concretándolas en Mónaco y en Detroit, y fallando en Italia.

Después de haber probado, en invierno en Donington, un Lotus/Honda activo, Senna quiso competir con ese coche, ya que lo consideraba mejor que los pasivos. La realidad es que el tiempo le ha dado la razón a Senna. A pesar de eso, la decisión pecó de la adopción de una solución todavía no experimentada completamente. De todos modos, las victorias de ese año se consiguieron en dos de los circuitos con peor asfalto, algo muy significativo. "En Mónaco, el año pasado, quedó segundo y se hizo una herida en la mano por las vibraciones de la palanca de cambios. Este año, con la suspensión activa, no necesitó protecciones para las manos", recordaba Peter Warr.

En Hockenheim, superó el bloqueo de la suspensión activa. Tuvo una actuación de enorme bravura al conseguir llevar al segundo lugar un coche suspendido sobre los muelles de emergencia. En Spa, Mansell y Senna salieron desde la primera línea, pero luego chocaron varios coches y la carrera fue interrumpida en la 2ª vuelta. En la segunda salida, Senna salió disparado desde la segunda fila y pasó entre los dos Williams de forma brillante. Mansell se enfureció por haber perdido la ventaja inicial. Y empezó la persecución. En una de las curvas a la derecha siguientes se colocó por fuera, retrasó al máximo la frenada y colocó su Williams al lado del Lotus, tocándose y abandonando.

Por increíble que pareció a todos, Mansell culpó al brasileño de todo y lo persiguió hasta el box de Lotus, donde entró y lo cogió por el cuello. Tres mecánicos de Lotus acudieron en su ayuda y ahí terminó el incidente. Ni la FISA ni Williams se definieron sobre el asunto...

En Italia, el triunfo se le escapó, a siete vueltas del final, en el segundo adelantamiento a Piercarlo Ghinzani. El transalpino no se apartó lo suficiente, Ayrton no frenó lo suficiente, salió de frente y vio cómo su eterno rival pasaba a ocupar el primer lugar. Emprendió después una persecución sin piedad, hizo la vuelta rápida (récord con 1,3s menos que el año anterior, con los mismos neumáticos con los que salió), pero Piquet logró la victoria, con una ventaja de escasos 1,8s.

Los Problemas de los Lotus

El año terminó mal para Ayrton con una violenta salida de pista en México y la descalificación del segundo lugar en Australia debido a que los conductos de refrigeración de los discos de freno eran demasiado grandes.

Lotus tenía previsto competir en 1987 con el 97T convencional, mientras desarrollaba un intenso programa de pruebas de las suspensiones activas, y su objetivo era la posible introducción de ese sistema en un Gran Premio a final de la temporada. El entusiasmo de Senna, sin embargo, lo alteró todo. El sistema fue desarrollado en un cortísimo espacio de tiempo y, en Río, tres coches amarillos eran activos.

La adaptación del motor Honda también tuvo problemas. Los técnicos de Lotus enseguida descubrieron una terrible y desarmónica vibración en el potente propulsor japonés comparado con su pariente francés, más suave pero menos potente. La intensidad era tal que la primera vez que Senna pilotó el coche (en las pruebas de Río) regresó rápidamente a los boxes, ¡y explicó que el motor estaba a punto de romperse! Nakajima, que había probado durante muchos kilómetros los primeros Williams, condujo el 99T y preguntó sencillamente: "¿A qué viene tanto alboroto? Esto es perfectamente normal. ¿No vibran siempre así, los motores de Fórmula 1?" Entonces fue cuando Lotus descubrió que todos los soportes de accesorios de un coche de Fórmula 1 con motor Honda debían ser suficientemente fuertes para resistir las terribles vibraciones.

A mitad de la temporada, en circuitos rápidos (Paul Ricard, Silverstone, Hockenheim) Senna perdía puntos preciosos para el Mundial de Pilotos. En cada uno de ellos, Ayrton perdía una vuelta a favor de los Williams/Honda. Para un piloto con la dedicación y la competitividad del paulista, esto no era tolerable y le irritaba bastante. Tercer y último año en Lotus: dos victorias, una pole, tres vueltas rápidas y cincuenta y siete puntos, ocupando el tercer lugar del campeonato.

En realidad, no fue un desastre. Sin embargo, para alguien con sus objetivos, sí lo fue. No era suficiente la ganancia material, que había sido bastante buena (compró un apartamento en Mónaco y el leasing de un avión Learjet). "Mi motivación no es el dinero, es la voluntad de ganar."

"Gracias a Dios, hasta ahora he tenido todo lo que he tenido porque mi familia tuvo la voluntad de darme todo lo que quise, y estoy en el mundo del automóvil porque me gusta y no por lo que pueda sacar de él. Di muchas vueltas antes de llegar a la F1. Todo lo que conseguí con patrocinios lo invertí en mi carrera, para tener siempre un camino mejor. Y ahora estoy viviendo de la Fórmula 1".




Fórmula Uno - McLaren (1988/90)




Título divino y disputas históricas

Habían sido cuatro años de sensaciones dispares en la Fórmula 1. Del aprendizaje fulgurante a la desilusión de no disponer del equipo para convertir en puntos lo que era más que evidente: él era el piloto más rápido de la Fórmula 1 y el título mundial le estaba esperando. El pueblo brasileño esperaba ansioso ese día. Un día que, sintomáticamente, llegaría en Japón, su segunda patria, por la afinidad de pensamiento con el pueblo japonés.

Situado en la pole, en el circuito de Suzuka (que él conocía tan bien y su coche todavía mejor porque allí estaba la sede de Honda –la pista es propiedad del fabricante japonés), Ayrton esperaba la luz roja, y después la verde, para lanzarse a la conquista de su 12ª victoria del año. Las cuatro victorias consecutivas de Ayrton en Silverstone, Hockenheim, Budapest y Spa, que le supusieron 3 puntos de ventaja sobre Prost, le dieron una evidente supremacía. El francés, superado magistralmente en el difícil circuito belga, había llegado a pensar que el título sería para él: “Se acabó. Ayrton es mucho más rápido y está muy motivado. No me gustaría ser campeón por tercera vez ganando las carreras por suerte, como en Mónaco”. Debía de recordar las humillaciones de Inglaterra y de Alemania. Por primera vez en tres años, desde que Senna ganara en Spa, con Lotus, se disputó un GP con lluvia, en Silverstone, lluvia que se repitió en el siguiente, en Hockenheim. Resultado: Ayrton ganó las dos carreras. La primera porque Prost abandonó la encharcada pista inglesa con problemas en la suspensión de su MP4-4, no queriendo arriesgar. Y, en Alemania, fue segundo.



Lo increíble ocurre en Monza

Sin embargo, las tres últimas pruebas dieron pocos frutos a Ayrton: sólo 4 puntos. En Monza, a ocho vueltas del final, cuando llevaba 18,4s de ventaja sobre Berger, tuvo un accidente que le obligó a abandonar. Al aproximarse a la chicane que hay al final de la recta de meta (el punto de mayor velocidad del circuito, adonde se llega a 325 km/h) vio delante de él al francés Jean-Louis Schlesser, una estrella de Sport Prototipos (subcampeón mundial ese año y campeón mundial en 1989, con Sauber Mercedes). En este GP, el francés debutaba en F1, en Williams, como sustituto de Nigel Mansell, que era baja por culpa de una hepatitis. Disciplinado, como todo piloto de resistencia, Schlesser miró por los retrovisores, vio el morro rojo y blanco del McLaren y el casco amarillo de Ayrton y se arrimó a la derecha al tiempo que reducía. No quería molestar; pero molestó, pues se le bloqueó una rueda y salió de frente, hacia la escapatoria de arena de la chicane. Ayrton, que ya estaba comprometido con la chicane, vio cómo el Williams se iba hacia la arena y no lo dudó: enfiló de frente el McLaren en la primera parte de la chicane. Sólo que en ese preciso momento el francés conseguía dominar el coche y volvía a la pista, chocando de lado con el McLaren, que se enganchó en las ruedas del Williams, dió un salto y cayó al otro lado de la pista. No sufrió grandes daños, pero tenía el fondo plano encima de las zebras y las ruedas en el aire, sin tracción. Era el abandono.



El principio del malestar con Prost

En Estoril, el motor de Ayrton no estuvo perfectamente reglado, por lo que sólo consiguió el sexto lugar. En la recta de la pista portuguesa asistimos al primer gran duelo entre Ayrton y Prost. Causó escalofríos. La carrera tuvo tres salidas debido, primero, a que el motor de De Cesaris se caló, y, después, por la salida lenta de Warwick, que causó el accidente de De Cesaris, Nakajima y Sala. En la tercera salida, Prost, en la pole, se fue hacia la izquierda, a la parte más limpia de la pista buscando la mejor trayectoria. Con esa maniobra, Senna, que había salido muy bien, fue arrimado hacia las protecciones.

Quedó con las dos ruedas casi fuera del asfalto en plena aceleración. Aunque poco corriente, la maniobra nunca puso a Ayrton en peligro. En la vuelta siguiente, Ayrton salió de la Parabólica delante, pero Prost consiguió aprovechar el hueco, y en la línea de meta los dos coches corrían paralelos, con el francés junto al muro de boxes.

Fue entonces cuando asistí a una de las maniobras más escalofriantes que jamás he presenciado en una pista: Senna se acercó a la derecha, empujando a Prost contra el muro, con las ruedas casi tocándose a 270 km/h. El francés casi chocó con los paneles de señalización. Fue la respuesta de Senna a la maniobra de Prost de la vuelta anterior. Fue la forma en que Senna quiso demostrar por primera vez a Prost que no iba a dejar intimidarse. Fue un golpe psicológico. Pero demasiado peligroso. “Si para ganar el campeonato tenemos que correr estos riesgos, yo no quiero, no es preciso”, apuntó Prost.

En Jerez, Prost lideró de principio a fin, y Ayrton, perjudicado de nuevo por el elevado consumo, quedó cuarto. “Es muy extraño: en 12 carreras consumimos prácticamente lo mismo (yo gastaba cerca de 1% menos que Prost) y ahora, en dos pruebas seguidas, ¡mi motor consume mucho más que el suyo!”, se desahogaba, preocupado, Ayrton. Se podría pensar, inclusive, que el ordenador de a bordo hubiera sido premeditadamente regulado para aplazar la decisión del campeonato a Suzuka... Por extraño que pueda parecer, Balestre, preocupado en defender a Prost, escribió una ridícula carta al presidente de Honda solicitando que sus dos pilotos tuviesen motores iguales. La repuesta estuvo a la altura a su llegada a Japón.

Parado, esperando la luz roja, Ayrton debió de pensar en toda esa temporada.

El debut en McLaren se produjo en el circuito recién bautizado con el nombre de “otro”, coronado el año anterior como el primer tricampeón brasileño. Quizá por eso, digo yo irónica y maliciosamente, Ayrton fue descalificado por haber cambiado de coche (se le encalló la palanca de cambios, ya en la parrilla) después de que hubieran mostrado la bandera verde que indicaba la formación completa de los participantes.



Primera victoria en McLaren

En Imola fue donde ganó por primera vez, consiguiendo el primer doblete McLaren del año. Después, en Montecarlo tuvieron lugar dos de los más importantes y místicos momentos de su carrera, recordados vertiginosamente en esa parrilla japonesa:

“En las clasificatorias utilizábamos neumáticos de carrera, pues no había gomas de clasificación, por lo que podíamos dar más vueltas. Recuerdo que corría más y más deprisa en cada vuelta. Ya había conseguido la pole por unas décimas de segundo, y luego por medio segundo, y después por casi un segundo, y después por más de un segundo. Y más y más. Llegó un momento en que yo era dos segundos más rápido que cualquier otro, incluyendo a mi compañero de equipo, que conducía un coche igual. En aquel momento me di cuenta, de repente, que estaba pasando los límites de la consciencia. Mónaco es corto y estrecho, y, entonces, tuve la sensación de que estaba en un túnel, el circuito, para mí, era sólo un túnel. Dentro de los límites físicos del circuito, era como si circulase sobre raíles. Y por supuesto que no lo estaba. En ese momento me sentí vulnerable. Había establecido mis propios límites y los del coche, límites que jamás había alcanzado. Aún mantenía el control, pero no estaba seguro de lo que estaba sucediendo exactamente: yo corría..., y corría... Fue una experiencia espantosa. De repente me di cuenta de que aquello era demasiado. Fui despacio hacia los boxes y me dije a mí mismo que aquel día no regresaría a la pista”.




Encuentro con el guardarraíl y con Dios

Al día siguiente lideraría la prueba desde la salida. Prost falló en el cambio (de marchas) de primera a segunda, dejándose adelantar luego por Berger antes de Ste. Devote, y perdió mucho tiempo detrás del Ferrari hasta la vuelta 52ª, cuando dió comienzo una infructífera persecución de Senna, que ya se encontraba a más de 50s por delante. El francés batió el récord de la vuelta, pero el brasileño, para “demostrar a Prost que tenía capacidad de respuesta”, ¡rebajó inmediatamente el récord en menos de 0,4s! Después, Ron Dennis le confirmó que Prost ya no iba a atacarlo, y que bajara el ritmo 3s por vuelta. Senna decidió hacerle caso. En las cuatro vueltas siguientes, sintió que cometía errores, como fallar el cambio en la Plaza del Casino. La prueba estaba ganada. Pero en la vuelta 67ª:

“Toqué la pared interior de la última curva de descenso hacia el túnel porque había perdido la concentración. El volante se escapó de mis manos, lo que permitió que el coche saltara hacia el otro lado de la pista. Cuando conseguí agarrarlo de nuevo, ya estaba a un metro de los raíles y... adiós. Me había relajado demasiado”.

La TV mostró el momento en que Ayrton salió del coche. No había señales de emoción aquel rostro. Sólo un rostro impasible, cuyos ojos miraban al infinito, al vacío. “No ganaba nada poniéndome furioso”, explicó. En los boxes, el equipo McLaren no sabía nada de lo que había ocurrido, pues Ayrton no había avisado por radio. Se dió la vuelta y se fue a su casa, a unos 200 metros de allí. El clima en el box de McLaren era tenso. Ron Dennis estaba ansioso, no sabía qué decir a los patrocinadores. Pasaron dos horas hasta que alguien consiguió hablar con el piloto por teléfono, a pesar de que Dennis lo había intentado. ¿Te dormiste? “No –respondió él con su genuina irritación-. ¡Claro que terminé viendo la carrera por TV! Me di una ducha y después me fui a dormir porque la carrera me había fatigado. No veo a qué viene tanto problema...”

“Este accidente me dió mucho que pensar, me hice muchas preguntas; fue muy importante para mí empezar a conocerme mejor y a dar la debida importancia a mi mundo y a todo lo que me rodea. Todos intentamos aprender cosas nuevas, cosas diferentes, especialmente sobre nosotros mismos. Es un proceso infinito. Hay tantas cosas a las que no encontramos respuesta... Buscaba un nuevo camino en la vida que me diera montones de respuestas, y creo que lo he encontrado, un camino donde voy encontrando esas respuestas poco a poco. Fue precisamente la necesidad de encontrar esas respuestas la que hizo que lo encontrara.”

“Creo que las cosas que tenemos, tanto de las que somos conscientes como de las que no, nos las dió Él. Que las entendamos o no, que vivamos de un modo u otro, tanto da. Si conseguimos entender por lo menos un poco, todo tiene más sentido, especialmente las dificultades, el saber gozar de los momentos buenos. Veo esto como algo natural. Desafortunadamente, no lo había experimentado antes, y creo que es una pena (aunque nunca es demasiado tarde...)”.

Más tarde, Ayrton explicaba a la periodista Mónica Bérgamo, en una excelente entrevista para la revista Playboy (agosto de 1990), que “aquello no fue sólo un error de pilotaje. Era el resultado de una lucha interna que me paralizaba y me convertía en invulnerable. Tenía un camino hacia Dios y otro hacia el diablo. El accidente sólo fue una señal de que Dios estaba allí esperándome para darme la mano.”



¿Qué final tendría la película de la temporada?

En la parrilla, la película de la temporada iba pasando, y él veía cómo ese episodio le había transformado y “convertido en más humano y equilibrado” por haber “prestado más atención a sus aspectos espirituales y psicológicos”.

En México había sido superado de nuevo por Prost. Al final de cuatro GPs, Prost tenía 35 puntos y Senna 15. Era hora de que se recuperara. En Canadá se produjo el primer enfrentamiento directo, que ganó Senna. En Detroit, hizo un hat-trick. Paul Ricard fue todo de Prost: primera pole en dos años, primera victoria en aquella pista y vuelta rápida. Senna tuvo problemas con la caja de cambios.

La decisión final, en Japón, con garra y con la ayuda de Dios

El semáforo verde se encendió finalmente. Sería el principio del fin: Prost aún iba primero en el campeonato, con un total de 90 puntos contra los 79 de Senna, pero ese año sólo contaban 11 de los 16 resultados, como sucedió desde 1982 hasta 1989. El francés (con seis victorias y seis segundos lugares) sólo tenía, en realidad, 84 puntos válidos, y sólo podía conseguir un total de 6 puntos más si ganaba allí y en Australia. Ayrton estaba en una posición ventajosa: había completado 11 resultados en España, pero tenía un sexto y un cuarto lugares para descartar. Por eso, una victoria en Suzuka decidiría el título a su favor. Iba a ser una salida decisiva, pues los dos pilotos McLaren necesitaban la victoria. Ayrton tenía otra ventaja: 15 minutos antes de la salida cayó una ligera lluvia que convirtió en resbaladiza la pista.

El coche arrancó sincronizadamente con el dedo de Roland Bruynseraede, el juez oficial belga de la Fórmula 1, pero de repente el motor se paró y, con él, posiblemente todas las hipótesis de Ayrton de ser campeón. Mientras Piquet y todos los demás esquivaban el McLaren de Senna, él mantuvo el pie en el embrague para que el coche se deslizara. Por fortuna, la parrilla de Suzuka está en descenso. Ayrton intentó que el motor cobrara vida. Pero no fue así.

Supongo que se acordó de los problemas de motor en Portugal y en España, y se preguntó si todas sus iniciativas para unir a Honda y a McLaren habían valido la pena. Finalmente, no iba a ser éste su año. Qué lástima. Pero un piloto de Fórmula 1 a este nivel, con esta concentración, no tiene posibilidades de pensar todo esto en esos momentos. Son sólo devaneos míos, son sólo cosas que una persona común pensaría.



“Una prueba que pasará a la historia”, Ayrton

Pero Senna no era una persona común. Insistió y consiguió que el motor Honda se pusiera a trabajar en el segundo acelerón que le dió. Salió de la parrilla el 14º, ya con la mitad de los participantes camino de la primera curva detrás de un Prost que ya se creía receptor del título, o, por lo menos, que la decisión se aplazaba hasta Adelaida. Sin embargo, nuestro héroe se lanzó a la lucha. Al final de la primera vuelta, era 8º, 9,05s detrás de Prost, pero con pilotos muy buenos entre los dos. En la segunda vuelta, adelantó a Patrese y a Nannini, y a Boutsen en la vuelta siguiente. En la 4ª vuelta ya había adelantado a Alboreto y era cuarto, pero la ventaja de Prost aumentaba, a pesar de estar bajo la presión de Capelli. El March del italiano tenía sólo 40 litros de gasolina para quedar bien delante de su patrocinador japonés (Leyton House), y llegó incluso a adelantar a Prost en la recta. En la vuelta 19ª, Senna adelantó a Berger, poco antes de que Capelli tuviera que detenerse. Ahora sólo quedaba Prost, cerca de 6s por delante de él.

“Hice un esfuerzo especial para acercarme a Alain cuando adelantásemos a los retrasados, pues esa sería la ocasión de arrebatarle el mando”, contó Ayrton el mismo día. Ese momento llegó en la vuelta 27ª, y no dejó escapar la oportunidad: Prost se aproximo al Rial de Andrea de Cesaris, y Ayrton aprovechó el hueco entre los dos en el descenso hacia los boxes y los adelantó a ambos por dentro, junto al muro de boxes, sin dejar posibilidad de réplica al francés. Faltaban 23 vueltas para el título. Prost capitulaba y, a medida que se aproximaba el final de la prueba, Ayrton entraba en otra onda, en su tercera gran experiencia extrasensorial del año.



Visión de Dios en la última vuelta

Durante las dos últimas vueltas, su expresión dentro del casco era de efusiva alegría. Las imágenes de la TV mostraban no sólo una euforia incontenible, sino también una mirada distinta. “Vi a Dios, Él fue quien me guió -recordó entonces-. Tuve señales que me indicaron Sus deseos y Su poder. Por encima de todo, Su poder para controlar lo que fuera, todo. Algunas personas nunca vivirán la experiencia que yo viví, y no creerán lo que digo, pero yo me limito a relatar la experiencia que viví, como un hecho. Rezaba, agradeciendo a Dios que iba a ser Campeón Mundial. Cuando, concentrado al máximo, abordaba una curva de 180 grados, vi su imagen, grande, allí, suspendida, elevándose hacia el cielo. Todo al mismo tiempo en que me concentraba, conduciendo el coche. Este contacto con Dios fue una experiencia maravillosa”.

En esa última vuelta, los mecánicos de McLaren no podía creer lo que oían a través de los auriculares y que venía del coche número 12... Eran rugidos, llantos, toda la alegría que salía al exterior.

Al cruzar la línea de meta, Ayrton no pudo contenerse y golpeó el casco, el volante, el aire que respiraba, todo, con una euforia semejante a la de Estoril, en abril de 1985, cuando obtuvo su primera victoria.

“Ésta es una carrera que pasará a la historia”, dijo.

Fue la octava victoria del año de Senna, que batía el récord de Prost (1984) y de Clark (1963).



Supremacía McLaren/Honda en 1988

La aplastante superioridad de los McLaren/Honda en 1988 no tiene precedentes en la F1. De no haber sido por el incidente de Ayrton en Monza con Schlesser, habrían ganado todas las pruebas y habrían batido su propio récord de 12 victorias en un solo año (1984). También superaron su otro récord de 1984: lideraron todas las vueltas de los 16 GPs excepto las 25 que lideró Berger (13 en Silverstone, 2 en Monza y 10 en Adelaida) y la histórica de Capelli en Suzuka, conseguida con la habilidad promocional de salir con sólo 40 litros de gasolina; es decir, lideraron 992 vueltas. McLaren consiguió tres veces más puntos (199) que el subcampeón Ferrari, y sólo 10 menos que la suma de los puntos del resto de los equipos, incluyendo a Ferrari. Los dos McLaren hicieron 10 dobletes y ocuparon la primera fila de la parrilla 12 veces.

Ayrton Senna batió el récord de 9 poles en un año (Lauda, 1974 y 1975; Ronnie Peterson, 1973; y Nelson Piquet, 1984).

Los chasis diseñados por Steve Nichols encajaban perfectamente con los motores V6 turbo japoneses. Honda ganó su tercer título consecutivo y supo adaptar a la perfección su V6 turbo a las modificaciones de la normativa de la FISA en este último año de los turbo: disminución de la presión del turbo de 4 a 2,5 atmósferas, y del depósito de gasolina de 195 a tan sólo 150 litros. La máquina que montaron los japoneses fue el resultado de su compromiso total con la Fórmula 1: inversión superior a 50 millones de dólares y tres equipos dedicados al proyecto F1, uno en Japón, otro en Inglaterra y un tercero que acompañaba al circo en todos los GPs.



Muerte del Comendador. Queda la leyenda

Este año también quedará en los anales de la historia del automovilismo como el de la muerte de Enzo Ferrari, el gran Comendador, el 14 de agosto, por una insuficiencia renal, a los 90 años. Su historia forma parte del automovilismo mundial, por haber construido, más que un equipo, un auténtico mito. No sería posible pensar en la F1 sin Ferrari. No es el momento ni el lugar de relatar la historia de este gran y autocrático italiano, pero no puedo dejar de hacer referencia, incluso porque Ayrton tenía una veneración especial por el Comendador. Ambos habían charlado largamente en Maranello, en un encuentro tenso, con el anciano señor que tuvo que oír lo que no quería del joven brasileño, por quien tenía una especial admiración y al que le habría gustado ver en su equipo, pues veía en él aquella garra que lo hacía vibrar.

Sin embargo, los requisitos de Ayrton puso en aquel encuentro desagradaron al Comendador, y nunca fue posible tener a Ayrton en la “rossa”. Estoy de que si el muro de Imola no hubiera estado allí, Ayrton habría marchado a Maranello en 1995 o en 1996. No habría abandonado antes de pilotar un Ferrari, porque se sentía muy unido al pueblo italiano y, principalmente, porque “Ferrari es un equipo cuyos coches todo piloto espera poder pilotar algún día”. Para él, esa teoría era casi totalmente cierta: “Antes de abandonar, he de pilotar un Ferrari”.

McLaren/Honda –1989


El alumno se convierte en profesor

La tensión entre Prost y Senna se remontaba a mediados de 1988, cuando el brasileño empezó a imponerse en el equipo y a concentrar, al mismo tiempo, todas las atenciones. Su estrategia de “aprender con él, que era más experto y conocía mejor McLaren, y después superarlo” dió en el clavo. En 1988, Ayrton ya había superado a Prost, si no en puntos totales, sí en todo lo demás: victorias, vueltas en cabeza, vueltas rápidas, por no hablar de las poles.

Prost se sentía despreciado en el seno del equipo que él consideraba suyo, con ese sentimiento de pose adquirida por los años en la casa. Pero Ayrton demostró que la edad no da el oficio y, con su empeño y total entrega acaparó las atenciones y motivaciones de McLaren, que lo eligió, racional y emocionalmente, su líder. Aquello era demasiado para el francés. El episodio en Estoril en septiembre de 1988 fue sintomático, y la ridícula queja de Balestre a Honda podría haber sido impulsada por Prost.

Una cosa es cierta: Prost ya no estaba satisfecho con su posición en el seno de McLaren y menos después de la forma en que había sido superado en Suzuka en el sprint final para el título. Tanto, que el 21 de diciembre de 1988 Prost aceptó la invitación de Claude Sage, importador de Honda para Suiza, para un encuentro en el selecto Chateau de Bomont, en Ginebra, con Nabuhiko Kawamoto, presidente de Honda Research and Development (departamento responsable del programa de F1), en presencia de Masaru Uno. Durante este encuentro, Prost y Kawamoto se quejaron mutuamente de que “las cosas no iban de la mejor forma en McLaren”. Los dirigentes de Honda aseguraron a Prost que no había parcialidad ni actos de favoritismo hacia Ayrton, porque el mercado francés era más importante para Honda que el mercado brasileño. Sin embargo, hacia el final de aquella comida de lujo, una cosa era casi cierta para Prost: no iba a ‘tragar’ más a su compañero de equipo, y en el 89 las cosas iban a ser diferentes, si no...





La gota que colma el vaso

Sólo fueron necesarios 17 Grandes Premios para que la pareja Prost-Senna hiciera explotar McLaren. Desde aquel día 4 de septiembre de 1987, en el que sellaron su asociación con una sonrisa, se hicieron promesas de amor en los buenos y en los malos momentos, delante de Ron Dennis, hasta el domingo 23 de abril de 1989, en Imola, cuando las desavenencias entre los dos pilotos se volvieron insostenibles.

En Imola, el primer Gran Premio europeo en el que Ayrton ostentaba por primera vez el número 1 en su coche, Prost y él habían hecho un pacto en el momento de la salida. Su superioridad sobre los demás era tal que no valía la pena que se pelearan en la primera curva de cada GP. Por eso, decidieron que quien saliera primero no sería atacado por el otro hasta después de la primera curva. Prost ya había propuesto ese pacto de “no agresión” un año antes, allí mismo en Imola, y desde entonces Senna siempre le había respondido “podemos probarlo” cada vez que el francés le hablaba del asunto antes de cada salida. “Luego hubo aquellas dos salidas en Estoril en que Prost rompió el pacto, empujándome declaradamente fuera de la pista. A pesar de que en aquella ocasión mi respuesta fue violenta, no olvidé lo que sucedió”, comentó Senna, a quien siempre le costaba olvidar algo que le hicieran a lo largo de su vida.

Pero ahora en Imola fue Ayrton quien volvió a sacar el tema. Antes de la segunda salida, según lo que contó más tarde, “fui yo quien propuso a Prost que no nos atacáramos antes de la primera curva”, probablemente porque recordaba lo sucedido en Río.

Ayrton tenía su quinta pole consecutiva en aquella pista, contando las últimas del año anterior. La primera prueba del año y de esta nueva F1 con motores aspirados se disputó en Jacarepaguá, en el Autódromo Nelson Piquet, en Río de Janeiro. Allí, como para dar señales que corrían nuevos tiempos, surgió la primera victoria de Nigel Mansell en su debut y en el de Cesare Fiorio en Ferrari. En realidad, fue una derrota de McLaren. Tras la primera curva, Ayrton, que salió mal de la pole, se colocó al lado de Berger, que iba más acelerado gracias a su excelente arrancada desde la segunda fila. Ahí cometió un error de soberbia, discutió la curva, el austríaco no cedió a su ataque y ambos se tocaron. Ayrton tuvo que ir al box para colocar un nuevo morro a su nuevo McLaren MP4-5, perdió cuatro minutos y la carrera en la que era el gran favorito. Prost tampoco consiguió repetir sus triunfos de los dos años anteriores (y los cinco en total hasta esa fecha) porque un embrague defectuoso no le permitió parar para un segundo cambio de gomas.

Por eso, en Imola Ayrton y Prost formalizaron el acuerdo, incluso porque Ron Dennis les había recordado que tenían 2s de ventaja por vuelta sobre los demás.

Ayrton salió bien de la pole y se mantuvo en primera posición. En la vuelta 3ª ya tenía 2,7s sobre Prost, y éste a su vez 4,7s sobre Mansell, con el Williams de Patrese 1,2s por detrás, seguido de cerca por Berger, deseoso de no dejar escapar a su compañero de equipo. Después de la cuarta pasada por línea de meta, el Ferrari del austríaco se salió directo en Tamburello y chocó contra el muro de protección a más de 270 km/h, se arrastró unos 200 metros y luego se incendió, con cerca de 200 litros de gasolina a bordo. Por fortuna, 23s después los eficientes comisarios de pista consiguieron extinguir el incendio. El motivo del accidente, según John Barnard, diseñador del Ferrari 640, fue el siguiente: “El alerón delantero pasó a ser rígido para no transgredir las reglas de las piezas con movimiento. Debió de romperse por falta de flexibilidad y eso causó una repentina falta de adherencia delantera.”

La prueba fue interrumpida. En la segunda salida, Senna fue demasiado lento y Prost le adelantó, llegando a Tamburello en primer lugar y manteniendo el mando hasta la aproximación a Tosa. Probablemente siguió la teoría de Piquet, que clasifica Tamburello no como una curva, sino como una ‘recta torcida’. Llegó a la aproximación de Tosa (la primera curva que no es recta...) y, de repente, “sin esperar, porque habíamos realizado aquel acuerdo”, vio con espanto cómo Senna lo adelantaba por el interior y se alejaba ya con el GP en el bolsillo. Prost inició una desenfrenada persecución de Senna y realizó la vuelta rápida, pero hizo un trompo en la entrada de la chicane que permitió a Senna aumentar la ventaja para liderar este primer doblete McLaren del año. Con esta su 15ª victoria, Ayrton superó a Emerson Fittipaldi como el segundo brasileño con más victorias, por detrás de Piquet.

Prost se puso furioso. Preguntó a Dennis y a Senna: “Me adelantaste porque yo pensaba que cumplirías tu palabra. Pero no, sigue siendo igual que el año pasado”, le acusó el francés. Ni siquiera acudió a la conferencia de prensa de los tres primeros, por lo que fue multado con 5.000 dólares por la FISA.

Fue el principio del fin de Prost en McLaren. Él ya se iba preparando.

Senna se justificó con la siguiente disculpa, poco creíble, por cierto: “Con la primera salida ya estábamos en la 5ª vuelta, y, de cualquier forma, la primera curva es Tamburello..., donde estábamos uno al lado del otro. Yo venía más acelerado. ¿Tenía que levantar el pie para respetar el acuerdo?”

Ron Dennis, preocupado por una posible y ahora previsible disgregación de su equipo, organizó un encuentro entre los dos pilotos con ocasión de las pruebas en la pista de Pembrey, en el País de Gales. Primero, Prost se quedó en Francia, con la amenaza de dejar de correr, aceptando volver sólo cuando Senna le presentase sus disculpas. Éste lo hizo, pero sólo “por el bien del equipo”. Ron Dennis exigió total discreción sobre el encuentro. Sin embargo, días después la prensa francesa relataba el acontecimiento. Prost diría, luego, que en esa reunión Ayrton incluso lloró: “Es cierto que lloré. No porque me sintiese responsable de lo que sucedió, pero a fin de cuentas yo estaba directamente implicado. Personalmente, me sentía mal con aquella situación y, principalmente, viendo que él estaba tan trastornado que no conseguía aceptar nada. Quien debía hacer algo era Ron, pero yo quise contribuir con mis disculpas para salir de aquel trance. Sólo eso. No era que me sintiera culpable.”

Según Ayrton me contó a final de año, él sólo había contribuido a que el equipo saliera de aquel trance, y quedó muy impresionado con la reacción del francés.

Sin embargo, más impresionados quedaron él y Ron Dennis, la semana siguiente, en Montecarlo, cuando, en la preparación del GP más famoso del año (y que más gustaba a Ayrton), en el principado, la tierra de Prost, el diario deportivo francés L’ Equipe publicó toda la versión de Prost sobre el incidente. Dennis y Senna quedaron estupefactos: Prost echaba la culpa a Senna.

El clima en McLaren ese fin de semana no se parecía en nada al clima siempre festivo del GP de Mónaco, con sus fiestas, sus cócteles, sus reuniones, sus interminables charlas sobre el GP más ‘in’ del año. Senna se refugiaba en su apartamento. Prost realizaba sus habituales confabulaciones con los periodistas franceses, usándolos como arma de ataque y persuasión. Ron Dennis y Mansour Ojjeh le habían dado como plazo ese fin de semana del 7 de mayo para que se decidiera en relación a 1990. El francés tenía en qué pensar.



La reina de los bahixinhos da la vuelta rápida

El brasileño, normalmente solitario en todos los Grandes Premios, tenía esta vez el consuelo de su novia María Gracia Menenghel, la famosa Xuxa, estrella de la televisión brasileña y argentina con sus programas infantiles. Su postura era de no represalia, de silencio, refugiándose en su casa en compañía de su amada, la primera mujer con la que realmente se le había despertado un sentimiento de familia, de paternidad, hasta el punto de que, por primera vez, había soñado con hijos suyos y de ella. Ésta fue, sin duda, la relación más fuerte de Ayrton hasta entonces, que al principio no fue muy bien vista por su familia, por “su” Milton. Fue un amor efusivo que alimentó una convivencia de año y medio, entre compromisos de uno y de otra, de pista y de estudio, de batallas de velocidad o politiqueos de la F1 y de programas para los pequeños y sus inconfesados papás...

Para ambos fue una unión muy fuerte, como recordó Xuxa después de la desaparición de Ayrton, en un momento en que, curiosamente, la familia la acogió como a una hija.

Por desgracia, “a Xuxa le gustaba demasiado su profesión y no teníamos tiempo para estar juntos, y tuvimos que dejarlo”, se lamentó Ayrton. Difícilmente podría haber funcionado bien entre dos grandes estrellas que vivían en mundos tan distantes y distintos, no pudiendo ninguno de ellos dejar sus compromisos y sus vidas independientes.



La guerra de Prost

Ayrton decidió no hablar más a Prost (“Para mí, él ya no existe.”) y en el siguiente GP, en México, le advirtió de eso. Las relaciones entre los dos compañeros de equipo estaban cortadas. Es más, McLaren pasaría, a partir de ese momento, a tener dos equipos prácticamente independientes, cada uno con un ingeniero de pista, sus mecánicos y dos coches, para cada uno de los pilotos compañeros-adversarios.

Era una guerra declarada, en la que Prost usaba, ahora descaradamente y ya sin ningún interés de encubrir nada, inclusive a McLaren, su habitual técnica de guerrilla, utilizando a la prensa francesa en ocasiones como portavoz y en otros momentos, según le convenía, como lanzas dirigidas a todos los que constituyeran un obstáculo en sus objetivos. A lo largo de su carrera, Alain Prost mereció muchas veces el nombre de “profesor”. Nadie le quita el mérito y la justicia de ese elogio. Cuando en la pista no respondía a ese título que la prensa francesa le dió, no es menos cierto que en las maniobras entre bastidores, en la manipulación de la información, en el uso de los medios de comunicación (principalmente franceses) para engrandecer o defender su imagen y sus intereses, Prost fue siempre un maestro, como ningún otro piloto en el mundo del automovilismo. Sólo en ocasiones comparable a su persistencia, su técnica y su desplante ante algunos políticos, también del automovilismo mundial.

El fin de semana de México no fue realmente propicio para Prost. Además de haber oído de boca de Senna, de una forma clara, leal y directa, el término oficial de relaciones, cometió un gran error en la elección de los neumáticos y tuvo que asistir a una actuación ejemplar del brasileño: 7ª pole consecutiva, y victoria de principio a fin.

En Phoenix, Ayrton batió dos récords de poles: el de 8 consecutivas (el anterior, que había igualado en México, era de Jim Clark, con 7 seguidas) y de 34 en total (también de Clark, con 33). Lideró la prueba, pero abandonó con problemas eléctricos.

En Canadá, Ayrton se confirmaría (¿era preciso?...) como un experto en pilotar con lluvia, lideró la prueba hasta la mitad, cuando su motor Honda se rompió, dejando la victoria para su amigo Thierry Boutsen. De regreso a París, dos días después, el 20 de junio, Prost habló con Dennis y Ojjeh y les contó lo que lo que hacía mucho tiempo había decidido: dejar McLaren a final de año. Nada más oportuno: se aproximaba el GP de Francia, y Prost estaría gustoso de hacer públicas las novedades delante de su público, en un fin de semana en que las páginas de la prensa estarían llenas de F1. Buena estrategia. El maestro en acción. Y así, en el segundo piso del edificio de Paul Ricard, Prost, Dennis y Ojjeh hicieron pública, el viernes 7 de julio, su separación. Prost estaba oficialmente libre para proseguir las negociaciones que mantenía con Williams-Renault-Elf, Ferrari y, más tarde, con Jackie Stewart, en nombre de Ford (Benetton). McLaren también quedaba libre para conseguir otro piloto. Pero Ayrton todavía no se había librado del francés.

Como ya es sabido, Prost se adjudicó los dos GPs seguidos, el de Francia y el de Gran Bretaña, en Silverstone. Mientras tanto, Ayrton sumaba cuatro abandonos sucesivos y veía cómo Prost se alejaba 20 puntos en cabeza del campeonato. Sin embargo, el GP de Alemania suele, tradicionalmente, mostrar quién será el campeón de ese año, pues el ganador ha sido invariablemente coronado a final de año. Fue un fin de semana muy triste para toda la familia Senna da Silva, pues murió su amigo Armando Botelho Teixeira, de un cáncer de hígado, en S. Paulo, a los 46 años.

Financiero, amigo de Milton da Silva, Armando había aceptado la petición de la familia Senna, a principios de 1982, de tutelar la carrera del joven que había decidido volver a Europa para hacer realidad su sueño de ser piloto profesional. Desde entonces, Armando fue el asesor de Ayrton. Más que su empresario, era su amigo, un protector, un auténtico padre, a quien Milton había confiado la vida profesional de su hijo.

Ayrton supo de su muerte al final de la prueba, por su hermana Viviane, y se enfadó mucho porque no se lo habían contado antes. Salió corriendo del podio para encerrarse en el motorhome, llorando por su amigo.

Recuerdo como si fuera hoy las veces que lo encontré con Armando en S. Paulo o en su casa, en Higienópolis. Tranquilo, bonachón, escondía detrás de aquella figura patriarcal una alegría serena. A lo largo de los dos últimos años, los acontecimientos me llevaron a preguntarme si a Ayrton le habría sucedido todo de la misma forma si Armando hubiera estado presente. Estoy seguro de que no, de que Ayrton habría estado más tranquilo durante el resto de 1989.



Senna es adelantado en la pista

Hasta entonces, Ayrton no había sido adelantado en la pista por ningún otro piloto, ni siquiera por el otro McLaren. En Hungaroring, donde Mansell estuvo soberbio saliendo desde la 11ª posición en una parrilla en que por primera vez en 17 GPs la pole no fue para un McLaren (fue para el Williams de Riccardo Patrese), el “león” pasó a todo el mundo, incluido a Senna, que se había instalado en cabeza. En el adelantamiento al retrasado Johansson, Mansell fue más agresivo que el brasileño, y le arrebató el mando.

En Bélgica, con lluvia, ¿qué nos iba a ofrecer? Senna, por supuesto, ofreciendo a McLaren su 50ª pole y a honda su 50ª victoria. Recuperaba así su desventaja ante Prost. Ahora estaba sólo a 11 puntos del francés.

En Monza, donde fue confirmada la firma del contrato de Prost con la Scudería por dos años, el francés no se privó de las críticas a Honda acusándola de favorecer a Senna con un equipamiento mejor. Lo dijo, claro está, después de que en los entrenamientos Senna lo superara por 1,79s y en carrera el brasileño consiguiera ponerse en cabeza con mayor facilidad. Pero quien sufrió fue Ayrton. Su motor presentó problemas de lubrificación y él, tercamente, no siguió las indicaciones de los ingenieros japoneses y no unió el segundo circuito de lubrificación. Resultado: en la Parabólica, el motor V12 explotó, la vuelta después de haber superado el récord de la pista, cuando llevaba unos 20s de ventaja sobre Prost.

Entonces se habló inmediatamente que ese azar o ese error le iban a costar el título porque llegaría a Estoril 20 puntos por detrás de Prost, con cuatro carreras por disputar. Sin embargo, Prost ya tenía 11 puntuaciones y Senna sólo llevaba sumadas seis.





Un estrambótico Mansell en Estoril

La carrera de Portugal facilitó la vida a nuestra profesión. Desde hace mucho, nosotros, los periodistas, tenemos siempre algo que atacar. Ya sea un error de box de Rob Walker que roba un segundo de la mejor vuelta a Stirling Moss, quien, deportivamente, aún impide que el público norteño empuje el coche de Mike Hawthorn en la última vuelta, librándole de la descalificación, en Porto en 1958 o el primer podio de Clark, también en el Circuito de Boavista, en 1960; ya sea la exhibición de Senna bajo la lluvia en 1985, esta vez en Estoril, o su fantástica pole en 1986, o la lucha entre los dos McLaren en 1988; el GP de Portugal tiene siempre algo para que se hable de él...

Al final de la prueba, el ganador fue Gerhard Berger, pero Jean-Marie Balestre no entregó el trofeo del equipo ganador a Cesare Fiorio. El motivo: el caso del día. En la vuelta 39ª, Mansell cambió neumáticos. Alocado como de costumbre, entró demasiado rápido y se pasó del box de Ferrari. Los mecánicos italianos quisieron empujar el coche para atrás, pero él no quiso perder tiempo, y dió marcha atrás para volver a su lugar en el box. Esto infringe una regla del Código Deportivo Internacional. ¿Será que un piloto de F1 con varios años en automovilismo no lo sabe? Reunidos los Comisarios Deportivos, decretaron la exclusión de Mansell de la prueba. Durante tres vueltas, le fue mostrada la bandera negra junto a su número 27, pero Mansell continuó impasible, pasando por la recta acelerando el V12 al mismo tiempo que Fiorio intentaba, según dice él, comunicarle por radio que debía parar porque estaba excluido.

Senna seguía en la segunda posición, y Mansell, en un día bueno para Ferrari, estaba pegado a él. Era ya la tercera vez que pasaban juntos por la recta.

Mansell ya estaba excluido de la prueba. La bandera negra hondeaba contra el cielo azul, y la velocidad dificultaba la visibilidad. Ron Dennis fue informado de lo que sucedía e intentó avisar a Ayrton por radio cuando los dos entraban en la vuelta 49ª, pero éste no le entendió y pidió que se lo repitiera. En ese instante, el McLaren y el Ferrari, juntos, se aproximaban a la curva 1, para la frenada, con el Ferrari por el interior. Senna no cedió y la rueda delantera izquierda del Ferrari y la trasera derecha del McLaren se tocaron, y los dos coches fueron a parar a la escapatoria.

“Todos podemos fallar y tenemos que aceptar los errores de los demás –comentó Ayrton-. Pero viniendo de quien venía, en las circunstancias en que se produjo, no se puede aceptar porque fue una cosa ruin, a propósito, con el objetivo claro de sacarme de la pista. Si lo suspendieran sólo por una carrera, no sería nada. Deberían retirarle la licencia, por lo menos, durante el resto de la temporada, porque esto es un deporte. Pero en realidad es sólo un negocio, y para ganar es necesario un esfuerzo muy grande. Todos salimos perdiendo: los espectadores, las partes afectadas, los patrocinadores, los mecánicos y los ingenieros.”

Me extrañó que Ayrton, necesitando como necesitaba los puntos, arriesgara tanto en aquel momento de la prueba, disputando aquella curva con un piloto eliminado. La explicación es sencilla:

“En primer lugar, yo no sabía que él estaba eliminado porque no había visto ni el panel ni la bandera; y en segundo lugar, por la forma en que entré en aquella curva (la velocidad y el ángulo de entrada) no era posible que alguien fuera tan tonto para querer adelantarme en aquel punto. Tenía que haberle dejado pasar unas vueltas antes, y lo habría dejado si hubiera visto la bandera, repito.”

Faltaban tres carreras para terminar el año. Para conseguir el título, Ayrton, con sólo 24 puntos de desventaja sobre Prost debía ganar dos y quedar segundo en la otra. Mansell fue suspendido en el GP de España, que dominó Ayrton después de conquistar su 40ª pole, mientras que Prost volvía a insinuar deficiencias en su equipamiento. “Sólo conseguí llevar mi taxi McLaren hasta el final”. Después de Jerez, la diferencia entre Prost y Senna se redujo a 16 puntos. Con 4 victorias para Prost y 6 para Senna, aún podían pasar muchas cosas. Suzuka aún no sería decisivo porque, aunque Senna ganase y Prost no puntuase, quedarían empatados y todo se decidiría en Adelaida. En el caso de que Ayrton no fuera por lo menos segundo en Japón, el título sería para Prost.



Una vergüenza para el deporte

Ayrton Senna sabía, al llegar a Suzuka, que tenía que ganar en aquella pista que tan buenos recuerdos le traía del año anterior. Y sabía que podría conseguirlo.

Lo que ocurrió en Japón fue una de las mayores vergüenzas del automovilismo internacional. Primero, por la actitud antideportiva de un bicampeón mundial, en la pista y fuera de ella. Después, por la postura poco imparcial del presidente de la FISA. Por último, por la manera en que la Autoridad Deportiva Internacional (FISA) se comportó, permitiendo que sus dirigentes actuaran como lo hicieron.

Conquistando una nueva pole, Senna pasó el warm-up adecuando el coche para la carrera, mientras Prost probaba un mejor ángulo en los alerones para aumentar la velocidad en las rectas. Apostaba con arrancar mejor que Senna, y quería dificultarle un adelantamiento en las rectas. En el briefing, Roland Bruynseraede informó a todos los pilotos que la luz verde sería encendida después de la roja a causa de la pendiente de la salida. Senna volvió a retrasarse en la arrancada y tuvo que limitarse a perseguir al francés, que realizaba su mejor carrera del año y una de las mejores de todos los tiempos. Él sabía que podía ganar, y ya veía el tricampeonato en sus manos. Vuelta tras vuelta, los dos McLaren rodaron a un ritmo jamás soñado por el resto. Fue una carrera diferente.



La mejor prueba de Prost

En las primeras cinco vueltas, Prost estaba en cabeza, 3,8s por delante de Senna, que intentaba responder. Pero el francés llevaba un ritmo diabólico, y aumentó la diferencia a 5s. En la vuelta 21ª entró en el box. Demostrando una total imparcialidad, McLaren realizó el cambio de los cuatro neumáticos en tan sólo 7,8s, mientras que dos vueltas después tardó 9,6s con Senna, que regresó a la pista con ganas de reducir la desventaja. Era el ataque final. La diferencia fue reduciéndose de 4,6s a 3,7s, y de 2,8s a 2s y a 1,8s en diez vueltas. Tuvieron que adelantar a varios pilotos: Brundle perturbó un poco a Prost, Piquet resistió una vuelta entera antes de dejar pasar a Senna, que inició una serie de vueltas rápidas superando sucesivamente el récord y acercándose a Prost.

Los 160.000 japoneses locos por Senna se levantaron para animar a su ídolo. Con menor apoyo aerodinámico, Prost se escapaba en las rectas, mientras Senna, con más alerón, se le aproximaba en las curvas antes de la chicane. La estrategia de Prost estaba dando resultado. Incluso porque “inexplicablemente mi coche estaba claramente menos acelerado que el de él”, apuntó Senna dos días después, en Toquio, en un taxi a Kuni Akai. “Fue más una lucha táctica que técnica. Fue una carrera muy rápida. Yo pensaba todo el rato en la victoria, y forcé y forcé el ritmo, pero sin dañar las gomas”.



El final inevitable: el choque entre los dos

En la vuelta 47ª, la diferencia entre los dos era de sólo 0,5s. En la larga curva a la izquierda antes de la recta que lleva a la chicane, la distancia se mantenía igual. Pero, esta vez, a tan sólo seis vueltas del final, Ayrton decidió que era entonces o nunca, y retrasó al máximo la frenada. Prost estaba en el lado izquierdo de la pista, la mejor trayectoria para abordar la primera parte de la chicane a la derecha. Senna, en el lado derecho, pisando la línea blanca continua de entrada a boxes estúpidamente pintada en ese punto, aceleró, con la chicane allí mismo y con Prost a la izquierda empezando a trazar su trayectoria a la derecha. Ayrton empezó entonces a frenar, en el límite, en el límite de Prost, que ya se había acercado a la derecha y que, de repente, de forma diferente a lo que era habitual (como quedó bien registrado en las imágenes de la cámara de TV de su coche y en las del helicóptero que sobrevolaba la pista), dió un volantazo hacia la derecha. El McLaren de Senna pisó la grava del lado derecho; logró escapar pero los dos coches se encontraron en el mismo y único trozo de asfalto que Prost había dejado libre. Tal como había prometido ese día. Él, que “no iba a dejarse intimidar por Ayrton, y que tenía la certeza de que si Ayrton no salía en cabeza, las cosas acabarían así”.

“No tenía nada que perder. Sólo necesitaba asegurarse que yo no continuaría la prueba. No podía creer lo que me había hecho. Los coches quedaron en un lugar peligroso, en mitad de la chicane”, recordó Senna. Prost salió tranquilamente de su coche, sintiéndose campeón, no sin olvidar dejar una marcha puesta. ¿Lo hizo para dificultar la retirada de su coche y provocar así la finalización de la prueba? Todas las conjeturas son admisibles. Un enjambre de comisarios de pista con mono naranja y casco blanco cayó sobre los dos coches. Ayrton, todavía con ganas de conquistar ese título, hizo gestos frenéticos para que los japoneses lo empujaran. Lo consiguieron, pero hacia la escapatoria. Con la ayuda de media docena de comisarios naranjas, el motor Honda V12, obediente, se puso en marcha. Prost echó un vistazo de reojo, sin creérselo, con una sonrisa que se quedó helada en su rostro. Senna esquivó los dos montones de neumáticos, miró hacia la derecha, vio que no venía nadie y volvió seguro a la pista, con el V12 roncando libre de las ruedas del francés. El morro había tocado las ruedas del otro McLaren y los alerones delanteros habían volado. En la vuelta siguiente, entró en el box, cambió el morro y volvió a la pista, 4,6s por detrás del Benetton/Ford de Alessandro Nannini, que llevaba más de un minuto de desventaja antes del choque.





Estrategias de Prost y Balestre...

Mientras tanto, Prost subió directamente a la torre de control para hablar con su amigo Balestre. ¡Vaya par! Estuvieron confabulando unos minutos. No necesitaban más. Se entendían bien.

En la pista, Nannini no era problema para Senna. En dos vueltas, el McLaren se pegó al Benetton y llegaron a la chicane en las mismas posiciones en que habían llegado los dos McLaren vueltas antes, con Senna por dentro, Nannini por la izquierda, chirriando su neumático delantero izquierdo en la frenada para no chocar con el McLaren y dejarlo pasar. El McLaren cruzó en cabeza la línea de meta dos vueltas antes del final.

En ese momento, los problemas pasaron a tener otra dimensión en la torre de control, con Senna a punto de ganar la carrera y mantener sus expectativas al título. Ayrton, efectivamente, había cometido una falta, dependiendo de la forma como se interpretase el reglamento deportivo. Él siguió de frente por la escapatoria y no regresó a la pista por donde la había dejado (lo que podría haber hecho, pues no se encontraba en lugar peligroso en aquel momento de la prueba) y, en realidad, así evitó la chicane y recorrió, en esa vuelta, una distancia menor que los otros participantes. La descalificación fue el deseo y diagnóstico del Profesor Prost, transformado de inmediato en veredicto por el presidente Balestre, incluso antes de la reunión del Colegio de Comisarios Deportivos.

Quien subió al podio fue Sandro Nannini en su hueca y única victoria en la F1, ofrecida por Prost, Balestre & Co. Ilimitada. Quien perdió fue el automovilismo, perdió su credibilidad ante un ingenuo público de todo el mundo. Los japoneses volvieron a sus casas, desilusionados porque su Ayrton había sido despreciado, pero regresarían para la venganza el año siguiente, sedientos de justicia, como se sienten los japoneses, guerreros pacíficos y bravos, fieles a sus ideales.



El relato cronológico de los acontecimientos

A continuación haremos una simple recapitulación de lo que sucedió y de los comentarios de varias personas, entre ellas Ayrton Senna, con quien conversé largamente en Sintra, en casa de nuestro amigo Antonio Carlos de Almeida Braga.

Después de cruzar la línea de meta, Ayrton fue llevado a la sala de los Comisarios Deportivos. Cuando llegó, vio a Prost y a Balestre, “que no debían estar allí”, como muy bien dijo. “Cuando yo llegué ya estaba todo decidido. Ellos querían descalificarme con cualquier motivo que encontrasen. No les interesaba el reglamento ni ninguna otra cosa; sólo necesitaban una disculpa para lo que estaban haciendo. Ésta era la cara política de la Fórmula 1 en ese momento y, especialmente, de la FISA.”

No lo dejaron subir al podio. Estaba descalificado. Regresó al motorhome de McLaren. Allí encontró a Alain Prost, que le habló (fue la primera vez que se hablaban desde Mónaco) para decirle “cómo sentía que todo hubiera terminado así”.

“Sólo le dije que desapareciera de mi vista, de tal forma que Ron (Dennis) comprendió que la cosa se iba a poner fea y se llevó fuera al francés”, me contó Ayrton en noviembre.

Dos horas después de que todo hubiera terminado, Balestre explicó a la prensa cómo se habían desarrollado los acontecimientos: McLaren hizo una reclamación, pero los Comisarios Deportivos, después de ver unas 30 veces el vídeo del accidente, decidieron mantener la decisión inicial. Ron Dennis anunció su intención de apelar, y tras conseguir un acuerdo de la federación japonesa de automovilismo y del Royal Automovile Club, el proceso fue directamente a la FIA, donde el Tribunal Internacional de Apelación decidiría en última instancia. Ésta fue la solución preferida por todos para que el caso fuera resuelto antes del GP de Australia. Balestre recordó: “Como el tribunal de la FIA debía reunirse el 26 o el 27 para resolver el “caso Mansell”, mientras tanto retirado por Ferrari, los jueces podrían encontrarse en París para tratar el caso de Senna”.

Según Balestre: “Senna cometió varios errores. En primer lugar, pasó por el interior de la zona que delimita el acceso a boxes; en segundo lugar, debería haber abandonado el coche, como hizo Prost; por último, al haber conseguido que los Comisarios le colocaran el coche en medio de la pista, debería haber seguido por ésta y no salir por la escapatoria”. Balestre todavía se refirió a dos puntos del reglamento infringidos por Senna. “Primero, en la línea g) del Anexo L del Reglamento del Campeonato, referente a los adelantamientos, se indica que los pilotos durante las carreras sólo pueden utilizar la pista.” Que forma de distorsionar: tanto aquí como en la acusación de haber pasado por la zona que delimita el acceso a boxes, utiliza el error en la pintura de la línea continua de acceso a boxes en la aproximación a la chicane para acusar a Senna. Que necedad.



Multa de 100.000 dólares y suspensión por 6 meses

Con la presencia de Ron Dennis y Ayrton Senna, Roland Bruynseraede, comisario de Seguridad de la FISA para F1, John Corsmit, presidente del Colegio de Comisarios Deportivos del GP de Japón, y del director de este GP, los cuatro jueces del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA emitieron un comunicado el 27 de octubre en el que aplazaban su decisión para cuatro días después. Una vergüenza. Todo para dar tiempo a que Balestre volviera de Toquio, donde asistía al Salón del Automóvil. Él no quería que se tomara ninguna decisión en su ausencia... a pesar de que se trataba de un máximo órgano legislativo del automovilismo.

Dos días después, el 28 de octubre, el Tribunal de Apelación de la FIA se reunía nuevamente para decidir el “caso Senna”

El día 30, McLaren reunió a la prensa en Inglaterra para presentar su caso, e hizo circular el relato oficial de Yvon Léon, secretario general de la FISA, sobre el GP de Japón, lo que irritó bastante a la FISA. Dennis aprovecho para “lamentar que la FIA utilice distintas balanzas y distintas medidas” para juzgar este caso. El director de McLaren cometió el grave error de divulgar datos de la audiencia del tribunal, lo que tendría consecuencias irremediables, pues echó más leña al fuego debido a las susceptibilidades de los dirigentes...

Finalmente, el 31 de octubre, la FIA divulgó la decisión del Tribunal de Apelación (publicada ya casi íntegra en el deportivo L’Équipe de ese mismo día...):

“Además de confirmar la decisión de los Comisarios Deportivos del GP de Japón, la corrige por exceso, de acuerdo con el Art. 189 del C.D.I, agravándola con una suspensión de seis meses a contar a partir de la fecha, y una multa de 100.000 dólares al piloto Ayrton Senna.” Esto quería decir que si Ayrton cometía alguna falta (juzgada por la FISA, claro) en los GPs de Australia de 1989, de los EUA y Brasil de 1990, tendría una pena definitiva de seis meses a contar desde la fecha de la infracción.

La inquisición para Ayrton

Para espanto general, el Tribunal, compuesto por J. W. G. Van Rosmalen, de Holanda, como presidente, Manos Remvikos, de Grecia, P. Roberti de Winghe, de Bélgica, y José Carlos Macedo e Cunha, de Portugal, en lugar de limitarse a decidir sobre el caso, instauró una verdadera inquisición sobre la conducta de Ayrton Senna en pista en los 14 meses anteriores: Le fueron echadas las culpas en seis incidentes:

1.GP de Italia 1988: Colisión en la chicane con Jean-Louis Schlesser.

Debieron olvidar que sólo podían achacarle a Senna la osadía de pensar que Schlesser ya no podría volver a la pista después de salir de frente, y que fue el propio piloto francés quien, al final de la prueba, admitió la culpa del accidente.

2.GP de Brasil 1989: Colisión con Berger en la primera vuelta.

Según Senna, los tres pilotos afectados (Patrese, Berger y él) fueron culpables, ya que todos se comprometieron en esa primera curva después de la salida sin dejar espacio para otro coche. Él sólo admitió un “error de cálculo”. De cualquier forma no se trató de conducción peligrosa. Casos como éste son demasiado comunes en las salidas de GPs.

3.GP de Francia 1989: Peligroso cambio de dirección, al atravesar la pista de derecha a izquierda.

¡No, ni eso ni lo demás! ¿Será que los señores doctores (¿o será Balestre?...) no se acuerdan que el McLaren de Senna se quedó sin tracción 200m después de la salida y que él, con el brazo levantado, esperó el momento adecuado para salir del coche por el lado izquierdo de la pista, teniendo que dejarlo allí, sin tracción? ¡Es increíble!

4.GP de Portugal 1989: Responsabilidad compartida en el accidente de Mansell.

¿Por qué no fue sancionado cuando ocurrió? Si la memoria no me falla, fue Mansell el acusado en ese caso...

5.GP de España 1989: Falta de respeto por la bandera roja, que significa orden de parada inmediata de la carrera.

Dos seguidas es demasiado. Tengamos paciencia, nosotros amantes del deporte. En primer lugar, no le fue mostrada ninguna bandera roja, pues, en esa época, esta bandera era mostrada sólo por el Director de la Prueba, y le fue mostrada la bandera negra por los comisarios de pista. Luego fue él, o no, penalizado por esa falta cometida en los entrenamientos (y no en la carrera) con una multa de 20.000 dólares.

6.GP de Japón 1989: El piloto cometió ocho infracciones:

A.Violación del Art. 10 de las instrucciones del Director de la Prueba, reiterando las sanciones por maniobras peligrosas.

Bruynseraede declaró que “Senna no siguió la trayectoria ideal antes de la chicane y efectuó trampa al utilizar la zona de desaceleración , haciendo creer que iba a entrar en boxes, a gran velocidad, volviendo después a la pista para adelantar a Prost, que seguía la trayectoria correcta”. ¡Que paciencia! ¿Trampas? ¿Trayectoria correcta de Prost? ¿Qué vídeo vieron? No debió ser el que muestra el ángulo del coche de Prost, ni el de los movimientos bruscos de sus manos, hacia la derecha. ¿Y desde cuando un dirigente tiene la capacidad para saber cuál es la línea correcta para que un piloto adelante a otro F1?

B. No completó la distancia de la prueba, por haber acortado camino por la chicane y no haber regresado a la pista por el lugar por el que la abandonó, y supero los límites de la pista (Apéndice L, Cap. IV).

Dos faltas, Ésta fue la única razón por la que fue descalificado por los Comisarios Deportivos, y a la que McLaren respondió: “... no existen disposiciones en el Código sobre situaciones como ésta, si un piloto deja la parte principal de la pista y debe después volver a ella por el punto en que la dejó. En realidad, las escapatorias son parte integrante de gran número de circuitos. Los obstáculos son colocados en el asfalto de esas escapatorias precisamente para asegurar que un piloto, aún utilizándolas, no pueda sacar ventaja”.

Ahora, en 1994, se me ocurre otro comentario: sería bueno que la FISA pusiera más cuidado en aprobar algunos circuitos para que no ocurra como en Donington, donde el paso por boxes es tanto más corto que por la pista principal que la vuelta rápida del GP de Europa de 1993 fue realizada por Ayrton justo cuando pasó por boxes para un nuevo cambio de gomas y, después de reducir la marcha, se dió cuenta de que el personal de McLaren no estaba preparado para realizar el cambio, y volvió a la pista, ¡realizando el mejor tiempo!

Ayrton recordó también: “Esto sucede siempre que un piloto comete un error y gana una prueba. Sucedió este año en Spa con Nigel Mansell, cuando falló una frenada, salió por la chicane y volvió al circuito en la curva siguiente, sin problemas. En Silverstone, en 1988, Nannini hizo lo mismo en la chicane antes de los boxes, y se clasificó tercero. Yo no podía volver para atrás en el circuito porque habría corrido en dirección contraria”.

C. Violación del Cap. IV – Apéndice L, g): “Durante la prueba, los pilotos sólo pueden utilizar la pista”.

Respuesta de McLaren: “Esta claro para todos los participantes en carreras de automóviles que el uso de una escapatoria (por razones de seguridad) no será suficiente motivo para la exclusión de un piloto”.

D. Violación de los reglamentos relativos a la parada de un coche en una prueba, con la ventaja de que lo empujaron cuando intentaban colocarlo en una posición segura, aspecto en el que el C.D.I es muy claro.

La descalificación de Ayrton creo que debería estar basada en este punto: debería haber sido descalificado cuando recibió el segundo empujón, que le permitió poner en marcha el motor. Según Ayrton, cuando el coche ya estaba en la escapatoria, “se encontraba en una posición peligrosa; necesitaba un segundo empujón para sacarlo de allí”. Discutible, a mi parecer.

E. Dejó parcialmente la pista en una maniobra peligrosa al intentar adelantar al coche nº2.

Respuesta de McLaren: “El coche de Senna no inició el adelantamiento hasta después de pasar la entrada al pit-lane”. Respuesta categórica.

F. Violó el reglamento al cruzar la línea que limita la pista de la zona de desaceleración. ¿Otra vez...?

G. Provocó la eliminación del coche nº2, líder de la prueba durante 47 vueltas, por haber realizado una maniobra peligrosa, a alta velocidad, prohibida por el Cap. IV, c).

¿Esto es F1... o qué? ¿Velocidad excesiva? ¿Qué es eso? ¿Quién puede juzgar la velocidad excesiva de un Campeón Mundial? ¿Un grupo de abogados, sentados en el nº8 de la Plaza de la Concordia, en París? ¿El señor Balestre? ¿Quieren matar a la F1? ¿Quieren quitar a la competición automovilística uno de sus factores más atractivos: la velocidad y el riesgo? ¡Santa paciencia!

H. Repitió la maniobra peligrosa algunas vueltas después con Nannini, que tuvo que frenar violentamente para dejar pasar a Senna.

McLaren recuerda todavía que en la explicación de la FISA se afirma que “los acontecimientos ocurridos en los últimos meses en diversos GPs prueban que si bien Senna es un piloto de talento, también es una amenaza para la seguridad de los demás pilotos”.

“No nos parece correcto que una federación internacional califique de peligroso a un piloto que ya ha ganado su campeonato más prestigioso, y estaría bien que las personas supieran distinguir la agresividad de la peligrosidad. Pero, por lo visto, no todos son capaces...”, recuerda McLaren.



“No interesaba nada, sólo querían descalificarme”

“Lo primero que me dijeron los Comisarios Deportivos fue que debía haber dado la vuelta al coche. No sabían lo que decían. Lo único que les interesaba era descalificarme. Me preguntaban “por qué motivo había causado el accidente”. Yo no causé ningún accidente, sólo disputé mi posición.

“Después de muchos argumentos como éste, como ya no sabían qué más achacarme, me dijeron que saliera de la sala. Después me volvieron a llamar y me dijeron que estaba descalificado.”





¿Juzgar sus antecedentes?

Lo que me parece en gran medida preocupante es el hecho de que el Tribunal de Apelación Internacional fuera llamado para juzgar la apelación de un participante (McLaren) y luego se pusiera a juzgar casos anteriores en los que el piloto en cuestión se había visto envuelto, y por los cuales ya había sido juzgado (o no, según el caso). Esto me pareció muy grave para el futuro del automovilismo, Ahora podríamos preguntarnos, irónicamente, porqué motivo Ayrton no fue penalizado por sus accidentes en F3 con Martin Brundle, o incluso, ¿quién sabe?, por cualquier falta cometida hace una década en los mundiales de kart. Realmente, esto hizo mucho daño al automovilismo mundial y a la F1 en particular.



Estilo dictatorial

Balestre fue más allá, hablando en nombre propio:

“Senna tiene mucho talento, pero primero debe dominar su fogosidad. Esta penalización no impedirá que tenga un buen futuro por delante. En los últimos años hemos hecho esfuerzos considerables por mejorar la seguridad. Es inadmisible que pilotos profesionales saquen provecho de esto para correr riesgos. En cuanto a McLaren, podrá intentarlo a través de los tribunales civiles, pero no tenemos miedo, nunca perdemos una causa. Ron Dennis puede ser demasiado inteligente, pero se puede caer del caballo.”

Según L’Équipe, Balestre llamó en seguida a Prost a Adelaida, en Australia, y le contó todo lo que había pasado, terminando con una bella frase para un presidente de la FISA: “Alain, si realmente quieres que esté contento, la más bella recompensa que me podrías dar sería callarles la boca el domingo a todos los que proclaman que tú no eres el mejor piloto del momento”.



El alma herida y los ojos empañados

En la conferencia de prensa ofrecida por McLaren en Adelaida, el 3 de noviembre, Ron Dennis reveló que los sucesos del GP de Japón habían sido cambiados y que, más tarde, aparecerían alterados y sin la firma del responsable del equipo, lo que podría ser decisivo, a su favor, en el caso de que fuera llevado a un tribunal civil. También hubo otras irregularidades, como que hubiera sólo cuatro jueces en el tribunal, cuando el Art. 188 estipula que haya cinco. Pero nada de eso interesa. Lo importante para mí, y para Ayrton, fueron las cuestiones de principios. Eso fue lo que dijo en una de las conferencias de prensa más emocionantes a las que asistió la F1. Durante más de hora y media, con Creighton Brown apoyándolo, Ayrton habló, con los ojos empañados y el alma rota, de forma espantosamente sincera para los que tenían otra idea de él:

“Estoy bastante contrariado y, en primer lugar, quiero decir que, a pesar de que decidí no venir a Adelaida y no correr en este Gran Premio, estoy contento de estar aquí. A fin de cuentas está es mi pasión, y mi profesión, y parte de mi vida. No siempre siento placer por esta vida, pero hasta el día en que este placer siga siendo mayor que las frustraciones y las situaciones desagradables, continuaré compitiendo.

“Al contrario de lo que pensaba, tuve que volver a Europa después de Japón. Principalmente para establecer los principios por los que vamos a luchar. Volví de Europa el domingo por la noche para descansar unos días en el norte de Australia, a fin de recuperar el cambio de horarios.

“Creo, asimismo, que es en los momentos difíciles cuando se amplía la personalidad de las personas y el sentimiento de respeto. Ésta es la experiencia que estoy viviendo estos días.

“El fin de semana tendremos otra lucha, otra batalla, porque eso son los Grandes Premios, luchas y batallas. Estoy aquí porque en primer lugar soy un profesional y éste es mi deber con el equipo. Como los atletas, nos entrenan para que nuestro cuerpo haga lo que nosotros queremos, no lo que quiere él. La mayoría de las veces llevamos al límite el cuerpo y la mente, para hacer aquello que un deportista debe hacer mejor, y no lo que quiere hacer nuestra cabeza. Y la única motivación que tenemos para estimular esta pasión, este deseo, esta determinación, es, en primer lugar, creer que podemos conseguir ser ganadores. Una vez alcanzada la victoria, sentimos una fuerte emoción al subir al escalón más alto del podio. Por eso, quien quiera que sea, donde sea, que prive a un atleta que gana una competición de subir a ese escalón y obtener así la recompensa a su motivación, esos momentos de alegría... Eso fue lo que sucedió conmigo... Y es un golpe muy fuerte para mis valores. Esto fue lo que ocurrió en Suzuka. Fue desleal, irreal.

“Pero fue lo que sucedió porque las personas con poder decidieron que tenía que ser así. En todo caso, todo está contra nosotros, contra nuestro corazón, y es entonces cuando empiezo a pensar si realmente es necesario que diga todo esto. ¿Por qué motivo continúo haciendo esto si sé que no están tratándome de forma leal? A pesar de todo, las carreras, la competición, las llevo en la sangre. Son parte de mi vida, de mí, durante toda mi vida. Son más importantes que cualquier otra cosa. De hecho, yo sé, en lo más profundo de mí, que la situación vivida estos últimos días sólo me motiva e incita a luchar contra ella y demostrar que lo que estoy haciendo tiene algún valor. Me motiva luchar hasta el final. Creo que podemos devolver la justicia a nuestro deporte y recuperar la dignidad perdida.”

En este momento, Creighton Brown aplaudió, emocionado.



Diluvio en Adelaida: carrera de intereses

El día de la carrera cayó un auténtico diluvio sobre Adelaida. Las condiciones de la pista, con enormes lagos debido a la falta de desagües, era peor de lo que jamás se había visto en una carrera de F1. La prueba fue aplazada media hora, con la esperanza de que mejoraran las condiciones. La lluvia continuaba cayendo y Ecclestone se impacientaba por el alquiler de los satélites de TV. Los pilotos esbozaban una huelga, liderados por Piquet, Berger y Prost. Pero los intereses comerciales de la TV fueron más fuertes que la seguridad, y se dió la salida a una prueba suicida.

Senna había conseguido su 13ª pole del año. En la salida, Prost intentó apartar a Senna contra el muro izquierdo de la pista, los dos McLaren casi se tocaron las ruedas (probablemente por conducción peligrosa de Senna..., diría Balestre si se hubieran tocado), pero el brasileño ganó la frenada. Prost desistió al final de la primera vuelta (“no veo que sentido tiene correr en estas condiciones”, se justificaría el nuevo tricampeón).

Senna lideró hasta que tuvo un accidente tras la vuelta 14ª, cuando adelantaba a otro coche, chocando contra la parte trasera del Brabham de Brundle, invisible detrás de la espesa cortina de agua lanzada por sus propios neumáticos. Cinco vueltas después, Piquet tuvo un accidente idéntico al chocar con el Osella de Piercarlo Ghinzani. Por fortuna, ninguno de los cuatro pilotos resultó herido.

Sólo ocho coches sobrevivieron, tras 12 accidentes. Boutsen fue el ganador con el nuevo Williams FW13/Renault.



Acusaciones y dudas de Senna

“Es ridículo que la FISA clasifique a los pilotos de lunáticos e imbéciles, y después permita que una carrera se lleve a cabo en estas condiciones. He pilotado mejor que nunca y este año sólo he sido superado una vez. Si hay contingencias mecánicas o políticas que me impiden ser campeón, no hay nada que yo pueda hacer.

“Ahora regreso a Brasil para pensar en todo lo que ha ocurrido. Decidiré lo que haré en el futuro, y una de las opciones es no volver. Ya he explicado esto a McLaren y ellos han entendido mis razones porque saben que las carreras son mi pasión. Sin embargo, pienso que si las frustraciones fueran mayores que la pasión, abandonaría. Al principio del año dije que mi carrera iba a durar al menos otros diez años. A mitad de temporada, pensaba en tres o cuatro años. Ahora he llegado a un punto en que estoy al límite. No sé cuánto tiempo me llevará decidirme.

“Soy libre. No tengo responsabilidades con nadie. En esta situación no puedo pensar en contratos. Tengo que pensar en mí.”

McLaren siempre apoyó a su piloto, como puede comprobarse por las palabras de Creighton Brown: “El estado de espíritu de Ayrton es el resultado de lo que sucedió en Japón. Nosotros lo entendemos y no intentaremos influenciarlo porque no se puede intervenir en la voluntad de un piloto para hacerlo correr”.

Diez días después, Ayrton probó en Estoril nuevas suspensiones del McLaren para 1990: “Al principio, tenía poco ánimo, como cuando llegué a Adelaida, pero después de sentarme en el coche, poner el motor en marcha y entrar en la pista, volví a tener esa enorme voluntad de correr –se desahogaba Senna, en Sintra -. Es lo que más me gusta, lo que me mueve, a pesar de todo, de todos los problemas, y lo que me va a dar fuerzas para luchar contra todo y contra todos. Fue aquí, en Estoril, que sentí que debía continuar. Si me detuviera ahora, estaría haciendo lo que otros quieren que haga...”

Regresó a Brasil (“Berger y McNish que realicen todas las pruebas, que yo voy a reponerme en Angra dos Reis”), y dió una conferencia de prensa en S. Paulo acusando a Prost y a Balestre de manipular la decisión del campeonato: “Está claro que las presiones de grupos políticos y económicos lo manipularon todo desde atrás para que Prost fuera Campeón Mundial”, siendo Balestre quien lo movió todo, “ya fuera por motivaciones políticas, de amistad personal o por otras cualesquiera que prefiero no mencionar”.



Egos, politiqueos, razones y disculpas

En la mañana del 7 de diciembre, Ayrton y Ron Dennis descendieron de un Mercedes 300s plateado en la puerta nº 8 de la Plaza de la Concordia en París. Entraron, preocupados, por la puerta de la sede del Automóvil Club de Francia y subieron al segundo piso, donde la FIA y la FISA tienen su sede. Senna, con un blaizer y camisa abierta entró, solo, en el amplio despacho de Jean-Marie Balestre, iluminado por el esplendor del balcón que se abre sobre la plaza. Sólo Yvon León sería testimonio de este cara a cara reconciliador que el francés había sugerido, la víspera de la Audiencia con el Consejo Mundial de la FISA. Delante de él tenía una invitación para la fiesta que iba a celebrarse al día siguiente, en la que Senna sería su invitado especial para la Noche de Gala anual de la FIA, de entrega de premios de los campeonatos internacionales.

Sin embargo, no podía haber paz en aquel despacho. La humillación de uno y el ultraje del otro habían sido demasiado. Ni la calma ni la belleza del ambiente podían curar las recientes heridas. Necesitaban tiempo. Los ánimos se exaltaron y los antagonismos se exacerbaron. Ron Dennis, ansioso, en la puerta, presenció lo peor. La invitación terminó en la papelera y persistió la convocatoria para la audiencia del día siguiente. La cena de la víspera, en el lujoso Club Princesse, de Jean Castel, en el centro de París, entre Ecclestone, Emerson Fittipaldi, Baletre y Aleardo Buzzi de poco había servido. Para Balestre fue una desconsideración más. Había sido él, por propia voluntad, quien telefoneara a Milton da Silva para acordar ese encuentro conciliatorio con su hijo. Su ilusorio e irreal sueño de reunir a Emerson y a Ayrton en una cena de gala para hacer las paces entre éste y Prost la noche de su coronación era ridículo. No sólo conociendo la firmeza de Ayrton... y sus principios...

Para redondearlo, para responder al tono oficial de la convocatoria, Ayrton Senna compareció ese viernes 8 de diciembre delante del Consejo Mundial para explicarse ante sus miembros. Como un alumno que se ha portado mal y es llamado a presencia del director para disculparse por su comportamiento. Él y el responsable de su educación. Todo muy antiguo y feudal. Pero la dirección del automovilismo era así en aquella época.

El piloto mantuvo la posición de la víspera frente a su arrepentido verdugo y pidió disculpas por un error que no cometió, y los señores miembros del Consejo clasificaron su actitud de muy arrogante. Imagínenselo: quién se cree que es este joven de 29 años para enfrentarse a los señores representantes de los Automóvil Club de dos docenas de países, elegidos con los habituales conchavos de la FISA a cambio de favores de viajes, de cargos en las comisiones de rallyes, de seguridad, de esto y de aquello, y de alguna ostentación circunspecta, decadente y de eficiencia dudosa encubierta por la burocracia y por el manto del Obermeister Balestre. Eso no se podría tolerar en aquel antro momificado y codicioso. Tenían que hacerle ver quién era quién. En el fondo, restablecer el orden jerárquico. El dirigente manda. El piloto tiene que comportarse según unas reglas, de interpretación dudosa, aprobadas o inspiradas en el Obermeister, que se convierten en ley absoluta e indiscutible, y que pueden ser seguidas por los tribunales, que sean deportivos o franceses, claro.

“A pesar del hecho de que probamos sin ninguna duda que no hubo manipulación de ningún tipo, él irritó a todos los presentes con su actitud –dijo Balestre-. Él adoptó una actitud arrogante y desafiante, con continuos gestos de impaciencia.”

La respuesta a la “arrogancia” no se hizo esperar. De inmediato, el Consejo Mundial votó la anulación de su Superlicencia, a no ser que pagara la multa de 100.000 dólares y presentara públicamente disculpas. Tanto Senna como Ron Dennis fueron informados de esta decisión, pero sólo el 11 de enero Balestre la haría pública.

La discusión política-jurídica-deportiva-personal se prolongó hasta mediados de febrero. La cuenta del teléfono y del fax de la casa de Angra dos Reis subió a valores astronómicos. A Ayrton llegó incluso a cautivarle la alternativa de los Indy Cars, y conversó con su amigo Emerson al respecto. Ecclestone tentó a Dennis para que intercediera junto a Senna. Balestre dejó una puerta semiabierta, a punto de la salida para la etapa final del Rally de Mmontecarlo, en uno de sus rasgos surrealistas, al hablar para las cámaras de la TF1, en un claro recado para Ayrton, que “no haga ningún caso Senna, que nunca le pidió al piloto que se disculpara, y que todo era invención de algún periodista”. Le pidieron a Ayrton que no hablara, pues la FISA ya estaba que se subía por las paredes con lo que leía en la prensa brasileña.

A las 15.10 h del 16 de febrero, la FISA divulgó la lista de los pilotos autorizados a participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1990. El nombre de Ayrton Senna no figuraba en esa lista. Jonathan Palmer aparecía como compañero de equipo de Gerhard Berger. Ron Dennis ya había pensado en eso, en una estrategia para despreciar a la FISA, al sustituirlo, a última hora, con certificado médico y todo, en Phoenix, por Senna, en un caso de fuerza mayor que cualquier tribunal americano reconocería. Pero la FISA se le anticipó.

Era el recado de Balestre de que estaba hablando en serio: la petición de disculpas en público y los 100.000 dólares, o no correría. Los faxes de McLaren, en Woking, de Philip Morris, en Lausanne, bloquearon las líneas en Angra dos Reis. Ron Dennis, presionado por John Hogan, director de marketing de Philip Morris Europa, que acababa de reunirse con Walter Thomas, su nuevo presidente, lanzó sus últimas llamadas persuasivas a Ayrton y éste aprobó un texto de tenues disculpas públicas a Balestre, que fue enviado con prisas a la FISA.

A las 16.29 h del mismo día, la FISA publicó una segunda lista de pilotos. oEl nombre de Ayrton Senna ya aparecía. Al día siguiente fue divulgada por la FISA la carta de disculpa de Ayrton, pero el texto era diferente del que había firmado el piloto, ahora transformado en humilde y sumisa disculpa.

Balestre tenía una respuesta. Ayrton no olvidaría nunca este episodio y su respuesta llegó dos años después, violenta, aunque fuera de contexto.

Fue un año para olvidar. O, como él afirmó, “un año en el que aprendí mucho más de lo que jamás podría pensar que el automovilismo me iba a enseñar en términos de relaciones humanas, de lo que se puede esperar en el seno de un equipo, y cómo encajar tantas presiones ajenas a la competición”.

Ayrton siempre aprendiendo. De los errores. Aunque sean de otros.


McLaren/Honda-1990




El bicampeonato en el bolsil lo

En el podio de Phoenix, el 11 de mayo, Ayrton Senna no pudo controlarse y dió un baño de Moet & Chandon a Jean Marie Balestre, empapándole completamente la americana. Fue una explosión incontenida que ayudó a la distensión entre los dos. Aquel champagne era toda la rabia almacenada por las humillaciones de los meses anteriores.

Al principio de este fin de semana en el desierto de Arizona, todavía se encontraba perdido y desmotivado. Había pasado una etapa muy difícil en la que se preguntaba repetidas veces sobre si quería continuar con esa vida o no. Le pidió a Leonardo que le acompañara. Iba a ser una prueba para su motivación.

Tras esta nueva victoria sobre un espectacular Jean Alesi, que le dió mucha guerra en la lucha por el liderato, Ayrton se sentía mejor, más motivado para enfrentarse a un nuevo año y a 16 GPs.

En el aspecto técnico, el desafío del nuevo motor Honda V10 era seductor. Había un contratiempo: Steve Nichols, el ingeniero jefe de Mclaren, había desertado a Ferrari, a petición de Prost y por una buena cantidad de dinero, lo que irritó bastante a Ron Dennis.

“Además de competente, Steve es un buen amigo –recordó Senna-. Trabajamos juntos dos años (él era mi ingeniero de pista) y nos teníamos una enorme simpatía. No era necesario que habláramos para entendernos, y eso es muy importante. Voy a echarlo de menos.”

Sin embargo, el desafío técnico entusiasmaba a Ayrton: por primera vez después de dos temporadas de total supremacía, su McLaren iba a tener contrincantes a su altura. Ese invierno, Ferrari había conseguido los mejores tiempos en todas las pistas. “Pero eso ya es lo habitual: Ferrari gana el GP de invierno sólo para impresionar y motivar a la prensa italiana y a su equipo”, señalaba, sin preocupación, Ron Dennis.



El regreso a Interlagos

Ayrton nunca había ganado el GP en su casa y ahora se sentía cada vez más sensibilizado para ofrecer a sus fans la recompensa por todo su apoyo durante los difíciles meses tras el suceso japonés. Y además en Interlagos, su pista natal, donde había dado sus primeros pasos en la antigua recta opuesta, en la pista de Karts, ahora transformada en helipuerto para el GP que concentraba las atenciones de la metrópolis paulista y obligaba a una auténtica operación militar, tipo ‘Platoon’, con centenares de aterrizajes y despegues de helicópteros en esta “Isla de la Fantasía” brasileña.

Desde 1981, el GP de Brasil se venía disputando en Río de Janeiro, en el autódromo de Jacarepaguá. Sin embargo, el núcleo económico, industrial y automovilístico de Brasil está en S. Paulo, responsable del 40% del PIB del país. Además, toda la tradición del automovilismo brasileño es paulista. Para los paulistas era un desprestigio ver cómo la F1 continuaba siendo carioca. El ingeniero Francisco Serra (o Chico), ese pequeño gran obrero del automovilismo brasileño, compañero de Emerson Fittipaldi y de Nelson Piquet, no se conformaba con que el autódromo que él administraba no pudiese alojar la prueba más importante del calendario brasileño. Trabajó mucho, habló con la recientemente elegida prefecta Luiza Erundina, del PT, y le dijo que quería traer de vuelta el GP. Como de costumbre, obtuvo carta blanca. En mayo de 1989 fue al GP de Mónaco para una reunión con Bernie Ecclestone y salió de allí con la garantía de que el GP podía volver a Sampa, siempre y cuando se realizaran las obras aprobadas por la FISA. El “enanito tenebroso”, como Wilson ‘Barón’ Fittipaldi llamaba al patrón de la FOCA, tenía serias diferencias con las autoridades cariocas, principalmente con Riotur, cuyo nuevo presidente encontraba que el GP sólo traía problemas y gastos a Río, y esa inversión no valía la pena. ¿O tal vez era que Ecclestone ya no correspondía a los deseos personales de los políticos cariocas...?

Los paulistas, más competentes, creían lo contrario, lo que permitió a Chico Serra montar un esquema perfecto para realizar las gigantescas obras que la pista necesitaría para acoger a la F1. Luiza Erundina y sus asesores, junto con el bravo Chico, se sobrepusieron a todos los impedimentos político-jurídicos para poder ejecutar un plan de marketing perfecto. La Shell Brasil, por ejemplo, fue una de las grandes colaboradoras e inversoras de esta obra que costaría muchos millones de dólares, garantizando una presencia permanente en el autódromo a cambio del pago de una elevada suma y de la compra de varias decenas de autobuses (omnibus) nuevos para la CMTP (Compañía Municipal de Transportes Públicos). A cambio, más comercial, le fue concedida a Shell la cesión de terrenos para la instalación de gasolineras. La controversia legislativa fue enorme, pero el plan funcionó, parece que sin corrupción política.

Por lo menos se salvaguardaron los intereses de la comunidad, y el patrimonio del municipio fue extensamente mejorado.



La “Ese de Senna”. El trazado queda definido

Chico Serra pidió al piloto que le diera su opinión sobre una alternativa para la famosa curva 1. Allí, en el suelo lleno con la tierra de las obras de reconstrucción de Interlagos, Ayrton diseñó lo que iba a ser la “Ese de Senna” y, después de varias opciones y varias opiniones respecto a la elección del circuito definitivo, el trazado del nuevo Interlagos quedaba definido, con 4.325 metros en lugar de los 7.960 anteriores. Pero se mantuvo el carácter de la pista, sólo le faltaban una o dos curvas rápidas, como las antiguas 1, 2 y 3, que eran de cortar la respiración. Pero ésta es la F1 de hoy, en la que la realidad es diferente, las velocidades mucho mayores y la conciencia para los problemas de seguridad imponen las normas. Paralelamente, la TV infiere también una pista más corta, pues tiene una más fácil y económica cobertura (aunque en 1994 la TV Globo ha invertido 10 millones de dólares para la cobertura del GP de Brasil).

El entusiasmado público paulista y de todo Brasil tenía dos personajes a los que recibir dignamente en Interlagos: su ídolo Ayrton Senna y su enemigo número uno, Balestre. A ambos los recibió dignamente. Con pancartas alusivas a los episodios de los últimos meses. Los que daban una mejor imagen eran los vendedores ambulantes en la puerta nº 3 de Interlagos. Mientras unos vendían todo tipo de objetos con el nombre de Ayrton (miniaturas de su McLaren, minicascos pintados con el mismo diseño creado por Syd Mosca, o todo tipo de camisetas con su cara y su nombre), otros vendían camisetas con mensajes para Balestre: “Fuck you”.

Balestre estuvo a punto de quedarse en París, por problemas cardíacos. A última hora, decidió embarcarse hacia S. Paulo. Sin embargo, antes de salir, dejó dos asuntos atados: una carta para el recién nombrado presidente Fernando Collor (de presidente a presidente...) solicitándole que le “garantizara personalmente que se daban todas las ordenes necesarias a los miembros del gobierno para que los miembros de los equipos y dirigentes de la F1 tuviesen la asistencia indispensable”. Claro que él se refería a la dificultad que tenían los turistas para cambiar sus dólares por Cruzeiros nuevos, estos días posteriores al arrasador y confiscador Plan Collor. Bernie Ecclestone clasificó esta carta de ofensiva para el pueblo brasileño.

La otra misiva era más bien una orden: se le imponía a Tamas Rohonyi, promotor del GP, que entre otras cosas hubiera un cuarto de baño en su hotel y en Interlagos, con una tapa de sanitario debidamente acolchada. ¿Se debía su problema de salud al corazón o al cu...?

Lo peor aun estaba por llegar. El delegado Romeu Tuma Jr. , a petición del Ministerio de Asuntos Extranjeros, fue a buscarlo en helicóptero al aeropuerto de Cumbica, en S. Paulo, el sábado por la mañana. En su pomposa llegada a Interlagos, ante los naturales agobios de la multitud, rodeado de ‘gorilas’, uno de ellos armado, hizo señas al público y repartió saludos, pues para él “enfrentarse a un público rabioso era un placer perverso”. Pero sus palabras en la inevitable conferencia de prensa a la que tuve la desgracia de acudir fueron impresionantemente ridículas, ofensivas y de mala educación:

“Me gustaría informar al pueblo brasileño que éste es nuestro Campeonato Mundial, de la FIA. Ya tuvimos problemas en Córcega con el mundial de rallyes y tuvimos que recordarles que si no se tomaban las medidas necesarias, se quedarían sin campeonato. Ellos son mucho más bravos que los brasileños. No nos tiran tomates, pero sí bombas. Bien, de cualquier forma, ¡en este momento los brasileños no tienen dinero ni para comprar tomates! Es la tercera vez que vengo a S. Paulo y todas ellas (1979 y 1980) ¡fueron pilotos franceses los que ganaron vuestro GP...!”

Por desgracia para él, no pudo quedarse para asistir a la prueba, pues habría tenido la gran alegría de subir al podio para ver cómo el presidente Collor entregaba el trofeo a Alain Prost. Tal vez habría oído algún “mimo” diplomático de boca de algún adulador. Tal vez no habría tenido que esperar tantas horas el avión, que se atrasó debido a una amenaza... ¡de bomba, como en Córcega!

Tampoco esta vez, Ayrton ganó delante de su público. Consiguió la pole y lideró la primera parte de la carrera, ante el delirio general de las abarrotadas tribunas. Pero en la vuelta 33ª se encontró frente a él a Nakajima; después de esperar detrás del Tyrrell del japonés durante cuatro curvas, Ayrton, con 12,5s de ventaja sobre Prost, decidió no esperar más, porque además el japonés le había abierto un ligero hueco. El japonés no pudo controlar el coche y colisionó con Senna. El morro del McLaren voló, y con él la gloria de una victoria en casa y la esperanza del público paulista.

“Nakajima, como todos los pilotos, es muy imprevisible. Por supuesto, reconozco que yo soy muy audaz, es una de mis virtudes. Pero a veces me puede salir mal, como ahora”, reconoció Ayrton. Habría sido una recompensa por los meses de sufrimiento. Fue al box, cambió el morro, salió en tercer lugar y el público fue abandonando Interlagos y el sueño de celebrar la victoria de su ídolo. En el podio, tercero, Senna era la imagen del desaliento. La próxima vez lo conseguiría, se prometió con firmeza.



Gana en Mónaco con la ayuda divina

Tras su abandono en Imola (donde fue de nuevo pole), Senna fue elegido en Mónaco “Campeón de Campeones” por el Club de los Antiguos Pilotos de Grandes Premios de F1, en casa del antiguo piloto Mike Sparken. Había conseguido la pole con tiempo récord. El domingo, en el warm-up, Ayrton tuvo una nueva experiencia extrasensorial en Mónaco, como contó a Mónica Bergamo, de la revista Playboy:

“En los entrenamientos del sábado me di cuenta de que el coche estaba desequilibrado, sin posibilidad real de victoria. El McLaren de Berger tenía los mismos problemas. Ganar en Montecarlo era muy importante, y se lo expliqué a Dios. Él sabe todo lo que pasa por nuestro corazón. Pero es necesario entregarse a través de la oración. Y eso fue lo que hice. Cuando llegó el domingo, en el warm-up ya tuve una sensación y una visión. Conseguí verme fuera del coche. Alrededor de la máquina y de mi cuerpo había una línea blanca, una especie de aureola, que me proporcionaba fuerza y protección.

“Entré en otra dimensión. Tuve una paz increíble, y ña certeza de que estaba equilibrado, en cuerpo y alma. Generalmente, antes de salir me concentro, muy serio. Esta vez incluso sonreí. Salí del box con el mismo coche que un día antes había presentado problemas, y los defectos... ¡habían desaparecido! Estaban allí, pero no los sentía, no me molestaban. Después de la carrera, Berger vino a hablar conmigo y me dijo que su coche había seguido desequilibrado. Sólo sonreí, pero no entré en detalles. Pero en mi coche no había ocurrido nada.”

Ésta fue su tercera victoria en Mónaco.

Por primera vez, Senna ganó en Canadá en una pista resbaladiza (cayó una ligera lluvia antes de la salida) y sin oposición, pues Berger, que estuvo impresionante, falló la salida y fue penalizado con un minuto. El austríaco fue el más rápido en la pista, pero terminó cuarto. ¡Su tiempo total de prueba fue 45,146s menor que el de Ayrton! Si consideramos que el brasileño no tuvo que rodar al límite para ganar (Piquet terminó a 10s), fue una pena que no tuviéramos la oportunidad de asistir al primer gran duelo de la pareja McLaren.

En México, Senna conmemoró su 100º GP, pero después de liderar durante 15 vueltas, tuvo que detenerse con un reventón cuando llevaba 15s de ventaja. Se quedó para asistir a la magnífica victoria de Prost, que había salido de su peor posición en la parrilla en sus 10 años de F1: 13º. Fue una de sus mejores exhibiciones, que dió una doble alegría a los seguidores de Maranello con el doblete Ferrari. Debió de estar inspirado para ganar las dos pruebas siguientes (Francia y Gran Bretaña) a pesar de la inesperada lucha de Ivan Capelli (March) en Paul Ricard, que relegó a Senna al tercer lugar y dió a Ferrari la histórica 100ª victoria, y de Nigel Mansell en Silverstone, después de anunciar que abandonaría la F1. Senna repitió los cuatro puntos, que le hicieron descender al segundo lugar en el campeonato, a 2 puntos de Prost, que consiguió colocar a Ferrari número 1, por primera vez después de muchos años, en cabeza del campeonato. Silverstone también conmemoró la primera ocasión en que un piloto (Riccardo Patrese) llegaba a su 200º GP.



Se recupera la tradición en Alemania

En 1989, el incidente de Japón hizo que se rompiera la tradición: Senna había ganado en Hockenheim y no había sido campeón. Sin embargo, en 1990 la tradición volvió a recuperarse, y el ganador en Alemania sería el ganador del título. Con esta victoria, Senna igualó el número de triunfos de Fangio y retomó la cabeza del campeonato. La nueva versión IV del motor Honda había recuperado la competitividad, y Ayrton iba a poder encarar con optimismo el resto del campeonato.

En Hungría, Senna fue superado por Boutsen, después de echar a Nannini de la pista al intentar un adelantamiento imposible, y ciertamente punible. Como Prost abandonó, su ventaja aumentó a 10 puntos. Como ya era habitual, en el fin de semana húngaro hubo mucho movimiento de equipos y de pilotos con vistas a futuras contrataciones. Senna no escapó a ellas. Sin haber renovado todavía con McLaren, mantuvo contactos con Frank Williams.



Frank Williams visita a Senna

La semana siguiente, el inglés fue a Niza para un encuentro con Senna, y mantuvieron una última etapa de negociaciones. Todo el mercado de pilotos estaba a la espera de que el brasileño se decidiese. Con Mansell que abandonaba la F1 a final de año, Prost que tenía un contrato con Ferrari hasta final de 1991, y Alesi que también estaba en Ferrari, Frank Williams quería a Senna. Era un deseo que duraba desde hacía mucho, y Ayrton nunca olvidaría que fue Frank el primero que le dió la oportunidad de probar un F1, en julio de1983. Tanto Renault como Elf garantizaban a Williams el soporte técnico y financiero necesario para hacerle a Senna una oferta que no pudiera rechazar. Con el anuncio de R. J. Reynolds en Hungría de que el patrocinio de Lotus iba a pasar el año siguiente a Williams y a Benetton, se completaba el presupuesto necesario para atraer a Ayrton, para quien el motor Renault V10 y las buenas relaciones mantenidas con Bernard Dudot en 1985 y 1986, en Lotus-Renault, eran aspectos muy positivos a tener en cuenta.

Por mucho que le atrajese el esquema Williams-Renault, principalmente por el trabajo que el equipo técnico de Patrick Head venía desarrollando con las suspensiones activas y las cajas de cambios semiautomáticas, de las que Ayrton fue informado debidamente durante las negociaciones, iba a ser muy difícil que dejara McLaren y, principalmente, Honda, ya que los japoneses y él se llevaban muy bien y estaban de acuerdo en el método y en la dedicación al trabajo.

Repito que uno de los grandes secretos del éxito de Ayrton fue la perfecta sincronización en el trabajo con los japoneses, con idénticos espíritu de sacrificio, postura profesional, valores éticos y morales y una postura seria e introvertida. Senna era el más japonés de todos los pilotos occidentales. Por eso era tan querido, estimado, valorado y respetado en Honda y en toda la sociedad japonesa, que hizo de él su mayor ídolo.

Con la falta de Armando Botelho, cuya presencia era crucial en estas fases de negociación de contratos, Milton da Silva acompañó a su hijo durante las semanas anteriores, aconsejándolo y dándole su apoyo paterno indispensable para mantener la calma en momentos como éstos. “Mi padre siempre fue mi mejor consejero y siempre que tengo que tomar una decisión importante procuro pedirle su opinión”, recordaba Ayrton.

McLaren ocupaba una posición de desventaja en estas negociaciones. Ron Dennis lo sabía, y necesitaba un piloto como Ayrton que consiguiera no sólo paliar los fallos técnicos que su equipo venía evidenciando en las últimas semanas, sino también motivar a Honda a seguir invirtiendo y desarrollando. Senna era el único capaz de todo eso. Él y Milton conocían esa ventaja. Philip Morris, también... Uno de los principales impedimentos para que llegaran a un acuerdo era que Senna quería firmar por un año, pues no sabía con seguridad cuál sería el esquema técnico de McLaren en 1992, puesto que ya sabía que Honda quería abandonar, y él quería quedar libre ante la posibilidad Williams-Renault-Elf.

Al final de varias reuniones, Senna y Marlboro-McLaren llegaron a un acuerdo, y Frank Williams se enteró oficialmente el sábado 25 de agosto. Allí mismo, en el paddock de Spa, Sheridan Thyne, director de marketing de Williams, comenzó inmediatamente a hacer gestiones para que Mansell regresara a Didcot...



El acuerdo final con Ron Dennis

En el GP de Bélgica, Ayrton ya pudo dar a la prensa brasileña datos más concretos:

“Personalmente es muy bueno continuar trabajando con el personal de McLaren, y especialmente con Honda al que admiro mucho. Realmente, adoro trabajar con los japoneses.

“Estoy verdaderamente satisfecho por haber conseguido llegar a un acuerdo con Ron ayer por la noche, y vamos a concentrarnos en el campeonato de este año y trabajar duro con el coche para el año próximo con el motor V12, para ser nuevamente competitivos. Ayer por la mañana no habíamos llegado a un acuerdo, y al finalizar la tarde ya se había arreglado todo.

“¿Que si quería un contrato de sólo un año? Creo que a todo piloto que piensa que va a tener un buen futuro le gusta mantener las puertas abiertas. No siempre es posible. Pero creo que finalmente Ron y yo conseguimos lo que queríamos, y ninguno de los dos tiene razón para no estar satisfecho.”

António Carlos de Almeida Braga o ‘Braguinha’, es una de las figuras más conocidas del deporte mundial, principalmente del brasileño. Antiguo presidente del Bradesco, el mayor banco comercial de Brasil, no se pierde ni un GP, a los que asiste desde principio de la década de los 70 apoyando a Emerson y después a Ayrton; ni un torneo de tenis, adonde invariablemente acompaña a su amigo Cassio Mota o a Joao Lagos; ni una olimpiada o una Copa del Mundo, invitado siempre por su amigo y ex colaborador Joao Havelange. Simpre fue uno de los más entusiastas patrocinadores de todas las modalidades deportivas. ¿Quién no recuerda el fantástico equipo de voleibol del Bradesco? ‘Braginha’ es una de las figuras más queridas por las estrellas brasileñas y, por consiguiente, uno de los amigos más íntimos de Ayrton Senna. La casa que Ayrton compró en Angra dos Reis era de Almeida Braga.

En 1986, decidió asentarse y se fue a vivir a Sintra, donde compró la bella hacienda Quinta da Penalva, en S. Pedro de Sintra, a unos 5 km del Autódromo de Estoril. Allí era donde se hospedaba Ayrton cuando acudía a Estoril.

En vísperas del GP de Portugal de 1990, en un soleado jueves, 20 de septiembre, estaban reunidos en la mesa del jardín de la casa de ‘Braginha’ él, su mujer Luiza, Ayrton, Ron Dennis, Mansour Ojjeh y Creighton Brown.

Tras una tranquila velada y un agradable almuerzo, los amigos entraron en una sala decorada en tonos amarillos. Allí, Ayrton y Ron Dennis firmaron su tan discutido contrato.



Victorias y paces en Monza

En Spa (“la pista que más me gusta porque tiene un poco de todo: subidas, bajadas, curvas rápidas y lentas y un paisaje maravilloso”), Senna consiguió su 25ª victoria en GPs, en el 150º GP de Honda, y terminó con la alegría de los tifosi al superar al Ferrari de Prost.

En la conferencia de prensa después de la carrera, el periodista Carlo Marincovich, de La Reppublica, se tomó la siguiente osada iniciativa, tal vez incitado por Prost y Senna, en italiano:

“Ustedes acaban de disputar el 40º Gran Premio de Italia. Estamos en un país de gran tradición automovilística. ¿Por qué no aprovechan ustedes la ocasión para olvidar los rencores y reconciliarse?”

Silencio sepulcral en la sala, todo el mundo receloso de la reacción de Prost y de Senna. Sin mucha habilidad, tenso, Alain Prost tomó la iniciativa:

“No me gusta recordar el pasado. Si hoy Ayrton está de acuerdo en una reconciliación, yo también estaré de acuerdo.” Sorprendido, más que el resto de la sala, Ayrton, con el rostro sudado, con su gorra de visera cubriéndole los cabellos mojados por el esfuerzo de 53 vueltas en Monza, se pasó la mano por la cabeza, para pensar un poco, se acercó más el micrófono, y formal y frío, pero muy seguro de sí, rompió el silencio considerado y sorprendido de los periodistas:

“Si el deseo de ser perdonado es sincero y verdadero, sea bienvenido –dijo, con voz dura y serena-. En Phoenix no me pareció que fuera ése el caso. Es muy fácil olvidar todo lo que ha ocurrido en el pasado, pues la memoria es corta. Pero somos profesionales, hacemos lo mismo, y a pesar de que no tenemos mucho en común, compartimos la misma pasión. Si él es capaz de afirmar aquí, delante de todos, que ése es el verdadero deseo de su corazón, acepto sin problemas. Pero tiene que ser declarado públicamente, para que yo tenga la seguridad de que la afirmación es real y verdadera. Nunca antes me ha parecido que fuera sincera. Por eso no ha habido una reconciliación antes.”

Procurando encontrar las palabras adecuadas en italiano, el francés respondió enseguida:

“Ayrton tiene razón en lo que dice. No quiero más el pasado. Pero este momento es muy importante. Él tiene sus razones, motivaciones e ideas sobre lo que ocurrió el año pasado. Olvidemos lo que pasó. Sería muy bueno para nuestro deporte que, a partir de hoy, en las cuatro pruebas que faltan, pudiésemos estrecharnos las manos y correr, porque somos profesionales. Siempre que esté en la primera fila de la parrilla, al lado de Ayrton, sabré que no vamos a tener problemas en la pista. Pienso que toda esta discusión es lamentable, sobre todo para nosotros, porque en realidad ha ofrecido una imagen de nosotros diferente a la que merecemos.”

Sentado a la izquierda de Senna, Prost se inclinó y extendió su mano hacia el brasileño, quien, ante tantos testigos, no tuvo más remedio que aceptarla y estrecharla. Las sonrisas en sus rostros (el de Prost, triunfante; el de Senna, resignado) mostraron que el brasileño se sentía acorralado. Después, Ayrton hizo que la prensa brasileña sintiera lo mismo, describiendo lo ocurrido como “sólo una etapa de un largo camino”.

Ese camino volvería a ser pedregoso dos meses más tarde, provocado por él mismo...



Prost se vuelve contra Mansell y Fiorio

Es curioso como en Estoril los Ferrari siempre funcionan. Mansell incluso se quedó sorprendido, pues por primera vez ese año su coche se mostraba competitivo. El inglés realizó “una de las peores salidas de su vida” y cerró a Prost, quien, 16 puntos por detrás de Senna, todavía tenía esperanzas en el campeonato. Mansell, colocado en el lado izquierdo de la pista, no sólo arrancó mal (aceleró demasiado y le patinaron las ruedas), sino que volvió rápidamente hacia la izquierda, empujando a Prost contra el muro de boxes, lo que le obligó a levantar el pie del acelerador.

El francés se enfureció y descargó su furia contra Mansell y Cesare Fiorio (“Ferrari no merece ser campeón del mundo porque no tiene una dirección deportiva... Decididamente, no tengo suerte con mis compañeros de equipo.”).

Con la mala salida de los dos Ferrari, Ayrton y Berger aprovecharon para colocarse en cabeza. Después del cambio de neumáticos, Mansell se colocó pegado al McLaren de Ayrton, y en la vuelta 50ª se repitió el principio de la escena del año anterior, con los dos coches aproximándose a la frenada para la curva 1:

“En esta ocasión, aunque yo estaba algo más adelantado, Mansell llevaba más velocidad en la recta, y o pude entrar en la curva antes que él”, apunto Senna, que no discutió la curva y se contentó con el segundo lugar, que le dió más puntos sobre Prost, que quedó tercero y furioso.



La sufrida 50ª pole tras el accidente de Donnelly

Al llegar al pequeño y simpático Hotel Los Cántaros en el Puerto de Santa María, a unos 30 km de Jerez, vi con sorpresa que este año el equipo Lotus lo había elegido como refugio de la mayoría de sus técnicos y mecánicos. Rupert Manwaring estaba en el bar, con los huéspedes japoneses; ahora ya era oficialmente el jefe de equipo, después de la barrida general en la que se vio involucrado Peter Warr. Lotus se había conformado con su negro destino, con dos pilotos del montón, y que había perdido el patrocinio de Camel a final de año. Daba pena. Después de que Senna se marchara, ficharon a Piquet para que les diera un poco de esperanza y aliento. Y poco más, porque las victorias desaparecieron. Para siempre. Ahora parecían poco más que un grupo de colegiales desengañados durante sus vacaciones.

Al día siguiente, el viernes, todo el grupo parecía perdido. En los últimos minutos de la primera sesión clasificatoria, Martin Donnelly había colisionado su Lotus 102/Lamborghini a más de 250 km/h contra los raíles exteriores de la rapidísima curva Ferrari y sobrevivió milagrosamente a lo que parecían los destrozos de un desastre aéreo. Fue estremecedor. Yo estaba en el pit-lane cuando se oyó un tremendo estruendo en la parte de atrás de los boxes de este circuito, que Prost, delegado de los pilotos de la seguridad en los circuitos, consideraba como el más peligroso de todos por la falta de escapatorias y la colocación demasiado próxima a la pista de los raíles y, en ocasiones, en ángulos demasiado peligrosos. Corrí hacia el paddock y vi, a lo lejos, un montón de chatarra en la curva Ferrari y un cuerpo retorcido, en posición fetal, en medio de la pista, inconsciente. Martin, de 26 años, se había roto el cuello, la barbilla y ambas piernas.

El accidente levantó de nuevo la polémica sobre la seguridad pasiva de los coches y de sus prestaciones. La FISA estaba estudiando modificaciones en el Reglamento Técnico para 1991, para prever reducciones en las prestaciones y aumento de la resistencia estructural de los coches. Sin embargo, John Barnard, director técnico de Benetton, hacía las siguientes observaciones:

“Se puede construir un chasis de F1 tan rígido como un bloque de cemento, pero llegará un punto en el que el piloto será físicamente destruido dentro del coche en el caso de un accidente grave. Tenemos que recordar que nadie puede hacer más resistente el cuerpo humano, que sólo se puede resistir hasta cierto punto. Es necesario disipar la energía de una forma o de otra...”

Nada más cierto, como penosamente se demostraría cuatro años más tarde en Imola...

Ayrton Senna fue de los pilotos que más sintió los efectos de este accidente. Fue de inmediato al lugar del accidente y quedó muy impresionado, con lágrimas en los ojos, al pensar en su compañero de profesión, muerto. Se encerró en el motorhome. Después habló largo rato con el profesor Watkins mientras recogían todos los restos, limpiaban la pista y trasladaban a Donnelly en helicóptero al hospital. Fueron momentos de gran recogimiento interno, de preguntarse sobre ésta su profesión en la que el peligro está siempre acechando:

“Cuando vi con mis propios ojos las consecuencias inmediatas del accidente, me fue muy difícil de soportar y mantener mi equilibrio mental. Pensé en no correr más en las clasificatorias. Me encerré, solo, en el motorhome. Fueron momentos muy especiales que me ayudaron a recomponerme. Después, salí a la pista y realicé una vuelta impresionante. Incluso para mí, fue increíble en aquellas circunstancias. Sin embargo, creo que nadie será capaz de entender lo que sentí después de aquel accidente... y en el momento antes de entrar en mi coche. La forma como entré, la habilidad con que piloté, la manera como lo afronté todo, la forma como lo viví, es algo que no puedo explicar.”

Esa misma noche, Ayrton fue en secreto a visitar a Donnelly al hospital Virgen del Rocío, en Sevilla. Al día siguiente, Senna hizo una vuelta increíble, batiendo el récord de la pista y consiguiendo su 50ª pole. Por la noche volvería a visitar a Donnelly, para ofrecerle su pole.

A pesar de esta pole y de liderar las primeras 26 vueltas, Prost fue el ganador, después de que Piquet, que lideró su primer GP en tres años, parara con problemas eléctricos en su Benetton. Lo peor: Ayrton no terminó. El resto de algún accidente se coló en el radiador del McLaren, agujereándolo y obligando a Ayrton a parar en la vuelta 52ª, cuando iba segundo y ya soñaba con esos oportunos 6 puntos que tan bien le iban para las dos últimas pruebas. Prost redujo, así, su desventaja a 9 puntos.

Ayrton llegaba a Japón en una situación opuesta a la del año anterior. Ahora era Prost quien necesitaba ganar en Japón y en Australia para cumplir su promesa de “mantener el número 1 en Maranello”.

Todo quedó decidido incluso antes de empezar. Nada más llegar a Suzuka, el miércoles, Senna y otros pilotos, entre los que se encontraba, irónicamente, Prost, solicitaron a la dirección de la prueba que la posición de la pole se pusiera en el lado izquierdo de la pista. En principio, los dirigentes japoneses estuvieron de acuerdo, pero después llegó una orden de la FISA para que se mantuviera la pole, como estipula el reglamento, en el mismo lado para el que se desarrolla la primera curva, es decir, en la franja derecha de la pista, la más sucia y con peor trayectoria. En Estoril, los Comisarios Deportivos habían cambiado la posición de la pole a la izquierda, y fueron amonestados por la FISA por ello. Pero en Japón había que mantener posiciones personales y salvaguardar el ego de Balestre.

El sábado por la tarde, Senna hizo su 51ª pole, y en el briefing del domingo por la mañana volvió a insistir a los organizadores en que se cambiara la posición de la pole. Pero la voluntad de Balestre fue más fuerte. Los pilotos fueron advertidos de que si pisaban la línea amarilla de entrada a boxes (antes de la chicane) serían penalizados. Ayrton lo tomó como una clara referencia al accidente del año anterior. Los Comisarios Deportivos irritaron aún más a Ayrton cuando informaron que cualquier piloto que tomase la escapatoria podría volver a la pista al final de aquélla, precisamente el motivo por el que él había sido descalificado en 1989. Los dirigentes se desdijeron luego, explicando que los pilotos deberían volver hacia atrás en la escapatoria y regresar a la pista por el mismo lugar por el que habían salido. Pero Senna ya había abandonado la sala...



Más que un regalo, un castigo...

Todos estos acontecimientos crearon en Ayrton una postura de rebelión que tendría consecuencias dañinas dos horas más tarde...

De ese modo, quedaba, con el fantasma de la descalificación, eliminado el único punto claro de adelantamiento en Suzuka. Con ello, si Prost fuese el más rápido en salir de su segunda posición en la parrilla, con mejor trayectoria en la pista limpia, Senna debería hacer algo antes del final de la primera curva porque después sería muy difícil adelantarlo en otro lugar.

Hacía ya muchos años que yo venía comentando la incoherencia en el reglamento sobre la elección del lugar de la pole. Si un piloto consigue el mejor tiempo en los entrenamientos, se supone que debe tener un premio por ello, que es la mejor posición en la salida, la posición que él crea más conveniente, no sólo por sus características de pilotaje, sino también por el estado de la pista en uno y otro lado, de forma que tenga la ventaja que se mereció. Si no, la pole más que un regalo es un castigo...



Tomar la justicia por su mano

Si Ayrton hubiera salido del lado izquierdo de la pista, tal vez unos 160.000 japoneses habrían asistido a un espectáculo más digno y que se habría correspondido más al esfuerzo de conseguir las entradas. En el GP de Japón es normal, desde 1988, que haya por lo menos 4 millones de peticiones de compra de entradas para el GP del año siguiente, después de que termine cada GP. Ayrton tenía mucho que ver con eso... pues era uno de los mayores ídolos del pueblo japonés, que aprendió a adorar la F1 con él.

Pero no fue así, y todo terminó diez segundos después. Ciertamente, fue la decisión más rápida de un mundial de F1. Y fue de una forma triste, vergonzosa, cuyos verdaderos culpables, los inspiradores y culpados morales por el crimen deportivo que se vio en la pista, fueron los señores de la FISA, principalmente su Obermeister Balestre.

En realidad se hizo justicia, pero de una forma errónea. Senna se convirtió en el tercer bicampeón mundial brasileño, pero nadie debió estar satisfecho ni alegre por la forma como se decidió ese título, tomando la justicia por su mano. Aún hoy, Alan Henry no le perdona a Ayrton su comportamiento en la pista, por haberse tomado la justicia por su mano. Y, curiosamente, Senna tampoco olvidó nunca ni le perdonó que le escribiera eso mismo. Repito, uno de los aspectos poco nobles del carácter de Senna era (incomprensiblemente para un hombre profundo, bien formado, con una ejemplar convicción ética) no saber olvidar los aspectos más ruines de algún episodio y no saber perdonar fuera lo que fuese, principalmente un error ajeno que le hubiera perjudicado. Al fin y al cabo, era humano.

Ayrton colocó el McLaren MP4-5B/Honda en su discutido lugar de la pole, a la espera de que Michele Alboreto y De Cesaris ocuparan la última fila y a que la bandera verde fuese paseada por el comisario atravesando el final de la parrilla. Roberto Moreno ya estaba en la cuarta fila, detrás de Piquet. Había sido llamado para sustituir a Nannini, que el 12 de octubre había tenido un gravísimo accidente con el helicóptero que estrenaba.

Cuando la luz verde se encendió, Prost fue más rápido, y salió disparado hacía adelante. Ayrton no solía perder la ventaja en su 51 poles hasta entonces, pero, por coincidencia, repitió la mala salida del año anterior. Aprovechando la mayor adherencia de la franja izquierda de la pista, Prost ganó ventaja. Ayrton tomó después esa franja más limpia del asfalto y la mayor aceleración del motor Honda le ofreció mayor velocidad ya en la entrada de la primera curva, al final del descenso. Se aprovechó del hueco que dejó Prost al abrirse en la aproximación de la curva e intentó un adelantamiento por dentro. Pero mientras tanto, Prost había tomado una trayectoria cerrada y Ayrton, que venía con mayor velocidad, no redujo la marcha y entró por la parte derecha del Ferrari, empujándolo en un largo trompo al que el McLaren lo acompañó hasta la escapatoria de arena y al abandono.

Ambos pilotos salieron de sus coches y Prost corrió hacia boxes con la esperanza de que detuvieran la carrera. Sin embargo, ninguno de los coches estaba en posición peligrosa y la carrera continuó.

Ayrton Senna era el nuevo Campeón Mundial. Fueran cuales fuesen las consecuencias del accidente que la FISA quisiera juzgar.

Berger se colocó en cabeza, pero poco después acabaría en la misma escapatoria de arena, dejando para Nelson Piquet una victoria que no le sonreía desde hacía tres años, y a Roberto Moreno el más celebrado segundo lugar de la historia del automovilismo, lo que no era para menos, ya que además del éxito personal había secundado a su íntimo “Sujeira”, de los tiempos de Brasilia.



Las dos verdades

Después de la carrera, Ayrton Senna reflejó su punto de vista:

“En mi opinión, tenía que intentar aquel adelantamiento. No tenía posibilidad de hacer otra cosa. Aquélla era mi estrategia. Y Prost tenía que saberlo. Creo que él cometió un gran error al cerrarme el paso en la primera curva. Fue un gran error de juicio por su parte. Podía haber ganado la prueba en las 53 vueltas. Fue una táctica errónea entrar en la primera curva ignorando completamente que yo venía por dentro, y cerrándome el paso.

“¿Si fui leal? Claro. Yo llegué a aquel punto de la curva más deprisa que él. Si no me hubiera cerrado el paso, no habría ocurrido nada, porque habríamos trazado la curva sin problemas. No me pueden responsabilizar por su actitud. La responsabilidad no es mía, sino de él.

“El hecho de que no me ría es porque es mi forma de ser, pero soy feliz por dentro. Ustedes no me conocen. Me dedico mucho a mi profesión, trabajo duro con los técnicos y hemos ganado este campeonato todos nosotros, juntos, paso a paso, carrera a carrera. No hemos ganado el campeonato aquí, sino a lo largo de la temporada, tomando decisiones acertadas en los momentos críticos. Así se gana un campeonato. No como el año pasado.

“Dedico mi victoria en el Campeonato del Mundo a todos los que combatieron contra mí. Me hicieron mucho daño. Para ellos, ésta es la demostración de quién es el verdadero Campeón Mundial.

Alain Prost tuvo, evidentemente, una reacción diferente, en Japón:

“Pensaba que Ayrton se comportaría como un piloto correcto, pero hoy ha demostrado que es capaz de todo para ganar un campeonato. No puedo aceptar perder un título de esta forma. Es necesario hacer algo con el reglamento para que esto no se repita. De éste modo, realmente no me interesa continuar.”



Piquet gana el conmemorativo 500º GP

En Adelaida, en medio de muchas celebraciones, se disputó el 500º GP de la historia del Campeonato Mundial de Fórmula 1, que empezó con el GP de Gran Bretaña, el 21 de mayo de 1950. Antes ya se habían disputado muchos Grandes Premios (el primero fue el GP de Francia de 1906, que ganó Ferenc Szizs, con un Renault). Sin embargo, la Fórmula 1 nació en 1950, con el Campeonato del Mundo de la FIA.

Ayrton consiguió su 52ª pole y lideró hasta que tuvo un problema en el cambio, y tuvo que abandonar después de luchar con Mansell. Nelson Piquet le tomó de nuevo el gusto a las victorias y ganó otra vez.



Comisión especial de “inquisición”

En Adelaida, la FISA manifestó su “preocupación por la imagen del Campeonato, que debe ser el ejemplo del automovilismo mundial y que se ha deteriorado debido al número y al tipo de incidentes y accidentes ocurridos en los últimos Gps en los que se han visto envueltos varios pilotos”. Por eso creó una Comisión Especial de Inquisición para la Seguridad, cuya intervención puede tener como resultado la retirada de la Superlicencia a algunos pilotos en 1991.

Ayrton no se mostró preocupado ni aludido con esta nueva medida de la FISA: “Muchos de los incidentes han ocurrido debido a la intensidad de la competición entre los coches y los pilotos, que no existió ni en el 88 ni en el 89. No va conmigo. Se anunció después de Japón. El tiempo demostrará si esta interpretación es correcta. Cualquier alteración en el reglamento que beneficie nuestra actividad es bienvenida. No tengo nada contra eso.”

Después del GP de Japón, Ferrari lanzó un ultimatum a la FISA en el cual decía que si no se tomaban medidas contra la conducción peligrosa, el equipo abandonaría el mundial. Senna hizo el siguiente comentario:

“Me parece increíble que una organización como Fiat o Ferrari pueda ser dirigida por un hombre (Prost) que hace declaraciones de este tipo.

“En el fondo, Prost me da risa de tanto que se queja: primero, de mí; después, de Honda; luego, de nuevo de Honda; después, de su ex equipo, que le dió tres títulos. Se marchó a Ferrari y empezó a quejarse de Mansell, de su equipo, de Alesi, de Goodyear. Por eso no le gusta que le culpabilice del incidente de Suzuka.”

Sin embargo, Prost ofreció su versión en Adelaida:

“Estoy absolutamente seguro de que chocó conmigo deliberadamente. Convencido al ciento por ciento. Fue en una curva que yo trazo pisando a fondo, en 5ª. Está claro que no chocó con la rueda, sino en mitad del alerón trasero, sin tocar siquiera la rueda. ¡Literalmente, me empujó por detrás!

“Por eso no quiero hablar más sobre ello, porque no sirve de nada ni para mí, ni para la F1, ni para el deporte. Es todo muy ruin. Llega un punto en que es muy difícil trabajar y, como dije en Japón, eso podría llevarme a abandonar.

“Tengo hijos (uno de nueve años), y sería muy desagradable que llegara a pensar que estoy en el deporte de modo equivocado. Quiero ver como las cosas cambiarán y cómo la FISA puede controlar ese tipo de accidentes para decidir continuar, porque me gustaría mucho seguir trabajando con Ferrari.”

Siempre el Maestro Manipulador de la opinión pública, que lanza sus mensajes a quien le interesa: en este caso la FISA y Ferrari.

Meses después, de nada le valdría...



Fórmula uno - McLaren (1991/93)




Tricampeón y fin del reinado

Me sentí traicionado porque yo había sido uno de los pocos que había creído en sus palabras. Es más, yo había analizado varias veces el vídeo del accidente con Alain Prost y pensaba que las palabras de Ayrton coincidían con lo que había sucedido en la pista; creí palabra por palabra toda su explicación del incidente. Me quedé sorprendido, porque incluso... me había indignado con los que habían atacado a Ayrton en defensa de Prost.

Con el tricampeonato ya conquistado, en Japón, donde por cuarto año consecutivo se decidió el título, Ayrton Senna se desahogó delante de toda la prensa mundial, al mismo tiempo que se confesaba culpable de los sucesos del campeonato del año anterior:

“El año 1988 fue fantástico para mí; creo que fue el mejor porque fue cuando conseguí mi primer título. 1989 fue muy desgraciado. Viví una situación difícil. Aún hoy lo recuerdo con amargura.

“Después, en 1990, ocurrió todo lo contrario, para demostrar a todos que ‘donde las dan, las toman’. Fue, de nuevo, una temporada horrible para mí. Podría haber ganado el campeonato aquí o en Australia. Antes de comenzar los entrenamientos, Gerhard y yo fuimos a hablar con los directivos, como habíamos hecho en todas las carreras de ese año, para pedirles que cambiaran el lugar de la pole porque no era el correcto. Los directivos respondieron que ‘si, no hay problema, pondremos la pole-position en la parte exterior’.

“Trabajamos duro el viernes y el sábado. Recuerdo que cuando conseguí la pole el sábado pensé que había tenido una actuación fantástica. Era importante conquistar la pole en esa carrera. ¿Qué ocurrió después? Balestre dió una orden y los directivos dijeron ‘no, no, no podemos cambiar la pole-position’. Todo fue una orden de Balestre. Conozco cómo funciona el sistema por dentro. El sábado, me dije: ‘Si el domingo, en la salida, Prost se me adelanta porque yo salgo del lugar errado, y si él llega a la primera curva antes que yo, iré a por todas. Y mejor que no cierre la curva frente a mí, porque no conseguirá terminarla’. Y eso fue lo que ocurrió. Realmente, mi deseo era que no hubiera sucedido, deseaba salir del lugar correcto, porque habría salido en cabeza y habría sido una lucha limpia.

“Él empezó a trazar la curva, yo choqué con él y ambos abandonamos. Fue un final asqueroso para el campeonato. No fue bueno para mí, ni para la Fórmula 1. Fue el resultado de decisiones equivocadas y de la parcialidad de las personas que entonces tomaban las decisiones. Yo gané el campeonato. ¿Y qué? 1989 y 1990 fueron realmente ejemplos pésimos para todos.

“Hemos tenido en 1991 un campeonato increíble, técnico, deportivo, con coches diferentes. Ha sido, creo yo, un ejemplo para mí, para todos los que hemos estado en la F1 desde hace años. Éste ha sido el campeonato más emocionante, porque no ha habido dominio de un solo equipo.

“Afortunadamente, Mansell se ha salido de la pista y todo ha terminado. Pienso que éste ha sido un buen ejemplo de cómo se puede desarrollar un campeonato sin jugadas sucias, sin politiqueos. Los reglamentos deben ser justos, y las decisiones también deben ser justas y tomadas por personas que nos pongan en situaciones justas. Creo que de ahora en adelante tenemos esa posibilidad con los nuevos dirigentes del automovilismo. Creo que deberíamos trabajar en grupo para dar una mejor imagen al mundo exterior. Para mí es muy importante tener un buen ambiente porque nuestra vida ya es suficientemente estresante, y así podríamos convertirla en algo más agradable.

“Mi primer título fue increíble porque casi perdí el coche y el motor en la salida. Me retrasé mucho y tuve que recuperar posiciones para poder ganar la carrera y conquistar el título. Y fue el primero. Gané el campeonato a lo largo del año, con determinación y trabajando duro, y superé a Prost en el mismo equipo, con el mismo coche y el mismo motor. Por eso ocupa un lugar especial en mi memoria. Pero éste está al mismo nivel, como el del 88. Espero que el próximo año podamos disfrutar un campeonato entre todos nosotros, de nuevo con equipos diferentes, con motores diferentes, para que todo el mundo pueda verlo. Estoy ansioso por el futuro.

“Creo que estamos entrando en una nueva era del automovilismo, más deportiva. Un ejemplo de eso ha sido el briefing de pilotos de esta mañana: ha sido profesional. Y, cuando Max (Mosley) se levantó para decir unas palabras, fue sensato y justo. Pienso que todos los que estabamos allí nos sentimos felices porque ya se ha acabado toda aquella palabrería.”

Fue entonces cuando Gerhard Berger interrumpió el monólogo de Senna y dijo:

“Creo que debes desear que Balestre no vuelva el año próximo.” La carcajada fue general. Pero Ayrton continuó con sus acusaciones:

“No me importa. Creo que por primera vez debemos decir lo que pensamos, tanto si creemos que es lo correcto como si no. Así debe ser. “Referente a Balestre, yo NUNCA me disculpé. Por si quieren saberlo, nunca le envié mis disculpas. Ellos cambiaron el comunicado. Ellos cambiaron el acuerdo. Fui presionado por Ron y por Honda a llegar a este acuerdo. Al final puse algunas condiciones, pero tampoco las respetaron. Después de que hubiera firmado el papel y de que lo hubieran enviado por fax, me enviaron otro papel que cambiaba completamente los términos del acuerdo. ¿Es ésa una forma limpia de trabajar?”

El año anterior, Senna había afirmado que el accidente de 1990 no había sido culpa suya. ¿En qué quedamos? Su determinación por llegar a la primera curva en cabeza, costase lo que costase, ¿no es por sí sola una admisión de culpabilidad?

Claro que es comprensible porqué Senna ocultó la verdad en 1990, pero para mí (y para muchos), estas revelaciones significaron una desilusión, aunque no hay que quitarle el mérito por demostrar una franqueza total y un idealismo a los que por desgracia ya no estábamos acostumbrados.



Murió Soichiro Honda, gran admirador de Ayrton

Finalizaban ya los episodios de Suzuka de la mejor forma posible, con el segundo título de Ayrton en casa de Honda. Meses antes, el 4 de agosto, la firma japonesa había sido golpeada por la muerte de su fundador, Soichiro Honda, a los 84 años, por una afección en el hígado. Tres años después del comendador Enzo Ferrari moría otro de los grandes emperadores de la industria del automóvil mundial, uno de los “self-made men” que de mecánico consiguió crear y construir una gran marca de motos y automóviles a su alrededor. Es de lamentar que el diciembre anterior, la FIA y J.-M. Balestre no habían sabido honrarlo dignamente. En la Noche de Gala de entrega de los premios de los campeonatos internacionales, Balestre le entregó la medalla de oro de la FIA por el mérito de los servicios prestados, “como al profesor Porsche y a Enzo Ferrari”, los tres últimos grandes señores de la industria del automóvil. Sin embargo, minutos después, Balestre entregó la misma distinción a Bernie Ecclestone y Frank Williams, robando parte del protagonismo a Soichiro Honda.

Después de conquistar su segundo título, Ayrton declaró: “Estoy seguro de que él tendría una enorme sonrisa en sus ojos al ver a sus motores nuevamente victoriosos.”




Se va Balestre y la FISA gana a Max Mosley

Max Mosley había destronado a Balestre diez días antes, al ganar la elección entre los delegados de países de todos los continentes por 43 votos a favor y 19 en contra. Mosley, hijo de sir Oswald Mosley, político fundador de la British Union of Fascist en 1932, estudió abogacía fuera de Inglaterra, durante los años de exilio de su padre. Piloto, llegó a la Fórmula 2, pero vio que no llegaría lejos compitiendo contra Jim Clark, Jackie Stewart y Graham Hill. Fundador de March (era la ‘M’), dirigió su propio equipo de F1, y por eso se vinculó a la FOCA, donde fue el brazo derecho de Ecclestone y el redactor del Pacto de la Concordia entre la FIA y la FOCA que puso fin a la famosa guerra entre las dos entidades, en 1981. Fue presidente de la Comisión de Constructores de la FISA desde 1987. En su manifiesto prometió “prioridad para el desarrollo del automovilismo fuera de Europa, buena relación con la prensa, cuidar de otras categorías, como el Grupo C y los rallyes, y realizar nuevas elecciones en octubre de 1992”.

Conozco a Max Mosley desde 1972, en sus tiempos en March. Es un excelente político, con raíces familiares, y un dinámico ejecutivo, firme, democrático, que sabe distinguir las necesidades vitales y las decisiones firmes de las actitudes unilaterales y dictatoriales. En los últimos dos años ha sido duramente criticado principalmente por su conducta en las alteraciones y las interpretaciones del reglamento técnico de la F1. El único motivo de descontento con el que estoy de acuerdo han sido las naturales precipitaciones de quien quiere hacer algo concreto en medio de los intereses tan variados como los de los equipos y proveedores de F1. De 1979 a 1982, cuando organicé el Rallye Internacional de Brasil, tuve la desgracia de conocer los avatares de la política en el nº 8 de la Plaza de la Concordia, todas las jugadas de favoritismo, de amistades interesadas que se recuerdan o se olvidan con vistas a la obtención de favores, de viajes, de la inclusión en un mundial, de un lugar en una comisión, de una nominación como observador o comisario en una prueba en un país interesante para unas vacaciones, o de cualquier otra ventaja. Aquella FISA que conocí era el reino del politiqueo más mezquino y menos eficiente que jamás se podría imaginar. Sé que nunca se podría transformar completamente, pero Mosley mejoró bastante el ambiente...

En su primera conferencia de prensa, en Suzuka, Mosley afirmó:

“La función de la FISA en la Fórmula 1 es la de garantizar un panel de participantes con oportunidades igualadas, asegurar que todos sean tratados de la misma forma y que los reglamentos sean aplicados con justicia y adecuadamente.”



El comunicado de Ayrton para aclarar las declaraciones

Desde luego, su estilo se notó. Cuatro días después de las declaraciones de Ayrton Senna, que cayeron como una bomba atómica, principalmente sobre París..., la actuación de Max Mosley fue decisiva para calmar los ánimos, y, junto con Ron Dennis y Honda, persuadieron a Ayrton para que emitiera un comunicado que calmara a los franceses:

“Después de una franca conversación con el presidente de la FISA, el señor Max Mosley, me gustaría aclarar que mis declaraciones respecto al accidente con Alain Prost en 1990 fueron mal interpretadas. Lo que dije fue que había decidido, en caso de que los dos nos encontráramos en el mismo trozo de pista, no iba a ser yo quien cediera. Todos los pilotos lo hacen, en ocasiones.

“En ningún momento colisioné deliberadamente con Alain Prost. También creo ahora que mis declaraciones sobre el anterior presidente de la FISA fueron poco apropiadas y que las palabras utilizadas no fueron de buen gusto.

“Espero que se cierre ahora el asunto y que podamos ofrecer una extraordinaria actuación deportiva en Australia sin más controversia.”

Estaba firmado por Ayrton Senna en papel oficial de McLaren Internacional. Este comunicado fue una farsa política que Mosley consiguió hábilmente que Ayrton emitiera para evitar crear más problemas al piloto y a la F1. Pero lo que sí es cierto es que Ayrton quiso dar una lección a Prost, por todo lo que sufrió en 1989, chocando deliberadamente con su Ferrari.



Recuerdos de Ayrton: un coche poco competitivo

Al principio del año, Ayrton vio así la temporada que se avecinaba: “1988 fue una batalla de hombres; en 1989 y 1990 fueron batallas psicológicas; 1991 será un desafío técnico”.

No puedo privarme del placer de utilizar las opiniones y los recuerdos del propio Ayrton después de Japón para relatar lo que representó éste año:

“Empecé el año de una forma fantástica, con cuatro victorias y cuatro poles. Pero no nos podemos olvidar de una cosa: Williams tuvo problemas de fiablilidad al principio de año. Tenían un buen coche, un buen motor. Estaban frente a nosotros, frente a todos. Pero era todo tan nuevo que tuvieron problemas. Tuvimos suerte de poder contar con ello y obtener tan buenos resultados tras la salida, lo que nos dió una cierta ventaja que nos permitió respirar cuando llegaron malos momentos”.

La primera carrera fue en Phoenix, donde Senna igualó las 27 victorias de Jackie Stewart. Williams estrenaba la nueva caja transversal semiautomática de comando electrohidráulico, y la F1 un nuevo reglamento deportivo en el que los 16 resultados de los GPs contarían para la clasificación final del campeonato, y el ganador de cada GP pasaría a ganar 10 puntos en lugar de 9, Prost fue segundo y Piquet, tercero.



Finalmente gana en Brasil, y bate el récord de Stewart

“En S. Paulo conseguí una nueva pole. Luché contra Nigel Y Ricardo en carrera hasta que Nigel abandonó. Era más rápido que yo, pero tuvo problemas con el cambio. Terminé la carrera sólo con una marcha, pero finalmente gané en Brasil.”

El jueves antes de la prueba, Senna celebró su 31º cumpleaños en el box de Interlagos. En una mesa improvisada, un enorme pastel. Estaban reunidos la prensa y el equipo McLaren para celebrarlo, sin acordarse de lo que siempre les había dicho Mauricio Gugelmin: Ayrton es peligroso cerca de la comida. Cortó un pedazo de pastel, miró a su alrededor, hizo ademán de ofrecerlo a los mecánicos y, de repente, estampó el pastel en la cara de su amigo Jo Ramírez, director deportivo de McLaren. Hubo risas generales. Éste era un fin de semana especial y para él la victoria delante de su público fue muy emotiva. Era su octavo Gran Premio de Brasil y por primera vez conseguía ganarlo. Y de una forma muy sufrida.




Récord de cuatro victorias al inicio del campeonato

“En Imola, Riccardo lideraba la prueba y yo iba segundo, con suelo mojado. Pero al final su motor se caló en el box y yo, inesperadamente, gané.” En la prueba siguiente, en Mónaco, Ayrton consiguió su cuarta victoria en el Principado y la 30ª de su carrera. Es más, ostentaba un récord de cuatro victorias en las cuatro primeras pruebas del año, en cuyos podios estuvieron otros siete pilotos.

“Honda había establecido tal dominio en la F1 en los últimos años que, creo, pasó a ser difícil para el personal de la fábrica mantener la misma motivación y continuar trabajando al mismo nivel. Es normal que sucediera eso y, como consecuencia, empezamos a tener problemas. Después del GP de Canadá comenzaron a desarrollar un nuevo motor con especificaciones completamente nuevas en cuanto a las partes internas, algo que se hace de una temporada a otra. Pero ellos lo consiguieron en sólo 30 días.”

A partir de Mónaco, Piquet ganó en Canadá y los Williams ganaron las siguientes cuatro carreras. Senna había presionado bastante al equipo y a los proveedores, mostrándoles que no tenían equipamiento capaz de luchar contra los Williams. Tras un enorme esfuerzo de pruebas, el nuevo motor, gracias a las nuevas gasolinas de Shell, pasó a ser mejor, y en Hungría ya era competitivo.



“¿Inmortal, yo? Sólo corro más riesgos”



Éste fue un año de accidentes para Ayrton. Durante unas cortas vacaciones en Angra dos Reis, después del GP de Canadá, tuvo un accidente de jet-ski en el que se hirió en la cabeza. Días después, en México, su McLaren se salió en la velocísima Peraltada, chocando con violencia contra los neumáticos de protección y cayendo después en la escapatoria de arena cabeza abajo.

En Hockenheim, en las pruebas de la semana anterior al GP de Alemania, tuvo otro accidente muy violento. Chocó contra los neumáticos al perder el control del McLaren en la frenada para una chicane, provocado por un reventón lento. A la llegada a Hockenheim, Ayrton respondió a las inevitables preguntas de los periodistas sobre ese tema:

“No es la primera vez que me sucede. En 1987, con el Lotus activo, también tuve un reventón lento, el neumático explotó como éste. Entonces no fue tan violento porque ocurrió en la frenada.

“Nadie es inmortal. La única diferencia entre ustedes y los pilotos es que nosotros corremos más riesgos debido a nuestra profesión. No podemos dejar de correr a causa de ellos. ¡También pueden atropellarme en mitad de la calle! Esto forma parte de nuestra vida. Tenemos que evitar al máximo que eso suceda, juzgando bien cada situación. Pero por mucho que vigilemos, cuando corremos al máximo siempre puede ocurrir alguna cosa. Lo importante es mejorar lo más posible la seguridad de los circuitos y de los coches.

“Claro que tenemos miedo. Somos igual que todos ustedes. Sólo que encaramos mejor el peligro porque lidiamos con él más veces. Si somos conscientes de nuestros límites, entonces todo va bien, todo está en nuestras manos. El peligro de chocar y morir existe, porque cualquier piloto de competición vive muy cerca de ello todo el tiempo. Y es debido a esa mayor convivencia del piloto de competición con ese peligro que aprende a vivir mejor con él que otras personas.”



Las paces con Prost

En Hungria, Ayrton no solo se reconcilio con las victorias sino también, por segunda vez, con Alain Prost. Fue después de una nueva escena entre los dos en hockenheim. A la FISA no le gusto esa disputa y los penalizo, y antes de que fuese tarde promovió un encuentro de paz, el 9 de agosto, en el paddock húngaro. Tras una hora de conversación a solas y de un abrazo en publico, Senna afirmo que “puede que no de resultado, pero vamos a intentarlo. El tiempo dirá si estamos en lo cierto”.

La vida continuaba y el campeonato también...

“En Bélgica tuve suerte. Mi objetivo era luchar por el segundo lugar, pero herede la victoria, lo que me dió un respiro, en una fase critica del campeonato, cuando los ingenieros desarrollaban el motor y las gasolinas”. Los Williams ganaron tres seguidas: Monza, Estoril (donde afortunadamente para Ayrton, Mansell fue descalificado) y España (donde Ayrton cometió un error en la elección de neumáticos).

En Portugal, Ayrton llego a un acuerdo con McLaren, Honda, Phillip Morris y Shell para una temporada mas: la quinta. De nuevo el contrato se firmo en la Quinta de Penalva, la casa de Almeida Braga en Sintra.



Ayrton ofrece la victoria a Berger

Suzuka era el palco de decisión de este campeonato, en el que solo el talento de Ayrton y los problemas de juventud de Williams/Renault y el error del equipo Williams en Estoril permitían al Brasileño estar aun en posición de discutir el titulo con Nigel Mansell, la fuerza dominante que surgió y que se impondría en el futuro, con todos los avances tecnológicos. Era el fruto de una inteligente inversión iniciada por Patrick Head en 1988.

Nadie podía esperar, y mucho menos Ayrton ante las deficiencias del McLaren MP4-6/Honda V12, que llegase a Japón 16 puntos por delante de Mansell, que necesitaba ganar la carrera para mantener intactas sus posibilidades de llegar, finalmente, al titulo. En esta ocasión la pole fue para Berger, que salió disparado en cabeza de la prueba, con Senna segundo y Mansell tercero.

Los dos McLaren en cabeza simbolizaban la recuperación técnica que el equipo de Woking, Honda y Shell habían conseguido en los últimos meses. Mansell, frustrado, poco podía hacer para aproximárseles, por mucho que lo intentase, rebasando incluso los limites. En una de esas ocasiones, al iniciar la 10ª vuelta, se salió de la pista en la curva 2 y quedo atrapado en la escapatoria de arena. El campeonato se había resuelto en 17 minutos. Ayrton Senna era campeón.

“Con el abandono de Nigel, decidí que debíamos dar un poco de espectáculo a todos los aficionados. Mis tiempos bajaron mucho. El ambiente era increíble. Comencé a aproximarme a Gerhard y le adelante con facilidad, porque él tenía los neumáticos muy gastados. En las ultimas vueltas pense en preguntarle a Ron si quería que cambiáramos posiciones. Reduje la velocidad para que las revoluciones del motor fueran mas bajas y se lo pregunte. Me respondió que sí. Iba a ser la primera vez en mi carrera que iba a sacrificar una victoria por la que había luchado tanto. Además, el día en que conquistaba mi tercer titulo sería magnífico ganar también la carrera. Pero Ron tenia razón: Berger había hecho tanto por mí que era injusto que yo hiciera algo por él. Gerhard merecía ganar la prueba. Me dolió bastante tener que dejarle pasar y no ganar la prueba, pero ese dolor no era nada comparado con la emoción de ganar el tercer titulo.”

Así que Ayrton levantó el pie, se aparto hacia la derecha, dejo pasar a Berger y cruzo la línea de meta por detrás del austríaco, gritando por la alegría de conseguir ese tercer titulo, que seria el último.

McLaren/Honda -1992





El desencanto

El segundo semestre de 1991, Nabuhiko Kawamoto y el consejo de administración de Honda Motor Corporation habían decidido, en Japón, estudiar la posibilidad de retirarse de la Formula 1. Ya lo había hecho en 1968, después de cuatro maravillosos años.

En 1992, con la crisis económica mundial que hacia estragos en las ventas de automóviles, volvía a planteárselo. El retorno había sido explosivo, con seis títulos mundiales consecutivos que la habían convertido en un símbolo de tecnología avanzada y se traducían en un dominio total en la F1. A pesar de que Ford continuaba inbatible en número de victorias, Honda se había impuesto como el fabricante de motores de F1 con más éxitos en la última década. Sin embargo, había cinco motivos que le llevaban a pensar en su retirada: el estado del mercado y de la economía mundial; la dificultad en explicar a sus funcionarios el motivo de las inversiones en F1; la entrada fulgurante del trío Williams-Renault-Mansell, que había dominado la temporada 91 en cuanto a prestaciones; el deterioro de las relaciones con McLaren, con acusaciones mútuas sobre la dificultad por recuperar los niveles de prestaciones del pasado; el descontento de Ayrton Senna y su previsible voluntad de abandonar McLaren.

En el paddock de Adelaida, el 9 de noviembre de 1992, Akimasa Yasuoka, el nuevo líder del proyecto Honda F1, sucesor de Osamu Goto, quien había abandonado Honda a final del año anterior y había entrado en McLaren como director de proyectos especiales, reunía a todo su personal en un box cerrado para una ceremonia conmovedora. Era el fin de una larga e indeleble era en la Fórmula 1. Las lágrimas de los japoneses en aquel box de Adelaida deberían ser también las de todos los amantes de la Fórmula 1. Se iba no sólo un hexacampeón sino también una empresa con una de las actitudes más profesionales en el automovilismo mundial. Para Ayrton, era el fin de una relación triunfal. Con la certeza del abandono de Honda, empezaban días perturbadores.

Serían dos años de “no dar pie con bola”, tal era la supremacía que el Williams/Renault proporcionaba a sus pilotos. Nada podía hacer Ayrton más que deslumbrar al mundo con ocasionales genialidades cuando las condiciones lo permitían.

Nacía también una nueva era en la F1, la de la electrónica; a principios de año, Senna se mostraba excéptico en cuanto al uso de la tecnología punta. En S. Paulo, en la tradicional entrevista colectiva de Philip Morris, Senna se explicó:

“La nueva sofisticación electrónica nivela a los pilotos. ¿Cuál ha sido el cambio? Uno de los factores diferenciadores es que ahora es imposible equivocar una marcha. La electrónica cuida de muchos de los aspectos del coche, y deja más tiempo al piloto para concentrarse en otros aspectos. No disminuye el placer de pilotar, al menos a mí. Pero el acelerador electrónico cambia ligeramente la forma de pilotar”.

Más tarde insistiría en este aspecto de la nivelación entre los pilotos, ya que gran parte del trabajo lo realizaba la electrónica. Quedaba sólo “concentrarse más en otros detalles de pilotaje y sacar el máximo partido de lo que puede proporcionar la electrónica”.

Muchos olvidaban (incluido yo), que Ayrton era zurdo, y tenía más control y más fuerza con la mano izquierda, lo que le daba una ventaja considerable, pues podía controlar el volante al mismo tiempo que cambiaba de marcha. Por eso la nivelación que proporcionaron los cambios automáticos...




Las cigarras se comen las migajas

Ese día, en S. Paulo, poco después de la entrevista, fui a Interlagos. Ya sabía que McLaren había conseguido embarcar los nuevos MP4/7 probados apresuradamente en Silverstone días antes, pero no podía creer lo que veía en los boxes de McLaren. Era la locura total. Nada menos que noventa personas, entre personal de McLaren y japoneses de Honda, iban de un lado a otro sin la seguridad de los años anteriores.

Al día siguiente, Ayrton iba de un box a otro, ahora con el coche antiguo, ahora con el nuevo, sin saber cuál elegir.

En las dos primeras pruebas del año (África del Sur y México) ya se había visto que la superioridad de los Williams iba a ser abrumadora, y que los demás iban a tener que contentarse con las migajas. Y eso sudando mucho. Como en México, donde Ayrton, al intentar acercarse a los tiempos de Williams, llevó al viejo MP4/6 más allá de sus límites y chocó violentamente con los raíles, rompiéndose casi las piernas. En Interlagos, Senna no consiguió, ni por asomo, repetir la victoria del año anterior. Tuvo que abandonar, hecho una furia, con un coche pésimo que dejó en mitad del box, y rechazó hablar con la prensa a no ser para TV Globo, algo que pasó a ser habitual en los últimos tiempos.



Calendario en lugar de cronómetro

Mansell había ganado las cinco carreras, batiendo el récord de Ayrton de cuatro victorias consecutivas al inicio del campeonato, y los Williams habían conseguido cuatro dobletes. Mansell tenía 50 puntos y Senna tan sólo 8. No había nada que hacer. Era un año para olvidar, a no ser que les ocurriera algo a los Williams. Y eso sucedió en Mónaco. Mansell lideraba la prueba desde la salida, después de haber conseguido la pole (ni siquiera eso...), pero a siete vueltas de la victoria, tuvo que entrar en el box, pues su neumático posterior izquierdo perdía aire. Fue suficiente para que Ayrton tomara el mando de la prueba y ganara por quinta vez, después de dos vueltas de lucha con Mansell, que había vuelto a la pista con neumáticos nuevos y un coche claramente superior.

En Silverstone, donde Mansell ganó su séptima prueba del año tras haber sido superado en Canadá, Ron Dennis llegó a afirmar:

“Es mejor utilizar el calendario en lugar del cronómetro para medir la ventaja de los Williams...”

Fue en Silverstone donde Ayrton admitió por primera vez, ante la prensa brasileña, que estaba negociando con tres equipos: Williams, Ferrari y McLaren, pero advirtió:

“En el caso de que no tenga un coche competitivo, abandonaré durante un año hasta poder conseguir un equipamiento que me permita discutir el primer lugar. Aún soy joven y puedo permitirme parar un año. Los riesgos que corro por un tercer o cuarto lugar no valen la pena. Tengo tiempo para pensar y decidir con calma, en el momento justo, teniendo en cuenta todos los aspectos técnicos, comerciales y de duración de contrato”.



Visión de grandes negocios futuros

Senna, además de querer el mejor coche, pensaba en el futuro a largo plazo. Tanto en las pistas como fuera de ellas. Por eso hacía varias semanas que mantenía conversaciones con el inglés Julian A. R. Jacobi, ex vicepresidente del International Management Group creado por el abogado norteamericano Mark H. McCormack con el fin de dirigir las carreras y la imagen de los mayores deportistas de todo el mundo. Entre ellos se encontraban Ayrton, Prost, Jackie Stewart, McEnroe, etc. El objetivo era formar el Ayrton Senna Group, que llevaría no sólo los negocios de Ayrton en todo el mundo, sino que también dirigiría a otros pilotos y deportistas. Con todos los pormenores aceptados, Julian Jacovi abandonó la Pier House el 30 de junio de ese año e instaló en Wellgarth Road la sede provisional del A.S.G.

Julian Jacovi pasó a ser una pieza fundamental en todas las tentativas comerciales de Senna, especialmente en la estrategia de ese verano de 1992, en el que había tres pretendientes para los dos Williams en 1993: Prost, Mansell y Senna. El primero era el preferido de Renault, ansiosos por reparar el error de 1983. El inglés era la solución más ética, pues le daría el título que tanto tiempo se le había escapado a Renault. Esta opción era defendida ferozmente por Sheridan Thyne, director comercial de Williams. El brasileño era el sueño de Frank Williams.



Tres pilotos para dos coches

Mientras tanto, Ron Dennis continuaba sin comentar, ni siquiera con Senna, el futuro de su equipo para 1993. En la semana de Silverstone, Ayrton se reunió secretamente en Londres con Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, que ansiaba contratar a la pareja Senna/John Barnard como la salvación de la escudería “rossa”. Ayrton pidió 30 millones de dólares, lo que hizo inviable el negocio. Dos semanas después, en Hockenheim, donde quedó segundo, Ayrton afirmó que su futuro estaba atado a Honda. Un misterio, porque la propia Honda había hecho circular una noticia en los periódicos japonés Asahi Shimbun e inglés The Guardian que daba como cierto su abandono de la F1.

Ese mismo fin de semana alemán, Alain Prost, uno de los candidatos a Williams/Renault, se reunió con Christian Contzen, director de Renault Sport. El objetivo de Senna era el mismo: ir a Williams.

Quien llevó mejor el asunto fue el negociante más hábil y el político menos escrupuloso: Alain Prost. Éste le dijo a Ron Dennis que no tenía ningún inconveniente en volver a correr con Senna en el mismo equipo, mientras firmaba con Frank Williams un contrato que contenía una cláusula que impedía que Senna pilotara para Williams. Mientras tanto, Mansell, que el 2 de mayo había confesado al periodista francés Renaud de Laborderie que “no quería correr nunca más con Prost”, decía que continuaría en Williams. El mismo periodista refiere que Prost había telefoneado a Ayrton para decirle que en 1994 no impediría su entrada en Williams. Más tarde, esa llamada iba a tener un significado especial.

En Hungría, Mansell se consagró campeón, aunque Senna ganó magistralmente la carrera. En el podio, levantó efusivamente el brazo de Mansell en un claro mensaje para Frank Williams, intentando desesperadamente ganar el póquer de Williams, apostando alto al afirmar que “para Williams incluso correría gratis”. Era lo que Frank Williams quería oír para bajar la propuesta de renovación de Mansell, que había sido el campeón con mayor anticipación en la historia del mundial de F1. En Spa, Senna fue sólo quinto, al optar por neumáticos slicks en suelo mojado, y empezó a atacar a Prost exponiendo públicamente la cláusula de veto en el contrato de Williams.

No era sólo el volante de los Williams lo que le impedían pilotar a Ayrton: los magistrados de la pequeña ciudad inglesa de Staines le prohibieron circular por las carreteras inglesas durante 28 días como multa por el exceso de velocidad (193 km/h.) que alcanzó con un Porsche.

Con el título de constructores ya garantizado en Spa, Frank Williams acudió tranquilo a Monza, con Prost ya contratado y con la posibilidad de conseguir barato a Mansell. La hipótesis Senna ya había sido descartada... por Prost. El brasileño ganó en Italia, tras los problemas de Mansell y Patrese, pero el gran vencedor del fin de semana: Honda anunció oficialmente su abandono, y Mansell le dió con la puerta en la cara a Frank Williams y anunció su contrato con Carl Haas para correr en el campeonato Cart, en EE UU.



Campeonato con cartas marcadas

Durante el GP de Portugal, Ayrton Senna no se contuvo más. El sábado fue a hablar con Bernie Ecclestone al enorme autobús Iveco de la FOCA para llamar su atención sobre el caso Williams-Prost:

“Ni a Bernie ni a la F1 le interesa que esto continúe. En Francia existe una fuerza contraria a mi ida a Williams mucho más grande. No hay más proteccionismo en el Mercado Común Europeo. ¡Sólo es Prost, el proteccionista!”.

El domingo por la mañana hubo un desconcierto completo en el paddock. En el motorhome de Renault era anunciada oficialmente la contratación de Prost para 1993, que había sido decidida y acordada cinco meses antes. A la salida del briefing de pilotos, Celso Itiberé, de Globo, Flavio Gomes, de Folha de S. Paulo y otros periodistas brasileños acorralaron Senna en la sala de prensa y él, de buen grado, se avino a aclararlo todo, sin restricciones, como un ventilador, aunque en esta ocasión midió sus palabras, pues, a pesar de que quería revelar toda la sordidez de esa contratación de Prost, no quería cerrar completamente la puerta... por lo que pudiera pasar...

¿Acaso Ayrton tenía alguna esperanza de pilotar un Williams en 1993?

“No hay nada imposible. Su anuncio de hoy ha sido inevitable por razones políticas. Cuando se cree en un ideal, se debe luchar por él hasta el fin. Estamos a finales de septiembre y el campeonato comienza en febrero. Pueden ocurrir muchas cosas hasta entonces”.



La espera de... Renault

En realidad, ocurrió poca cosa más ese año, a parte de la enorme frustración de Ayrton al ver su futuro completamente indefinido, sin nada que le garantizase un coche capaz de ganar, de luchar por el título frente a los Williams/Renault. Fue un otoño de espera.

En Japón, Mansell hizo como Senna y ofreció la victoria a Patrese antes de que su motor explotara, lo mismo que le había ocurrido a Ayrton en la segunda vuelta. En Australia, última carrera del año, ni siquiera la victoria de Berger eclipsó la desbordante supremacía de los Williams, en un año que dejaría a Senna con pocas esperanzas para 1993: el 83,7% de las vueltas habían sido lideradas por un Williams.

¿Abandono o Indy?

Ron Dennis mantenía el silencio en cuanto a las tentativas de motores para 1993, y Ayrton mantenía el silencio en cuanto a su futuro. El 9 de noviembre se despidieron en el Hilton de Adelaida con la promesa de mantenerse en contacto. Nunca, desde 1985, Ayrton había llegado a esas alturas de campeonato sin tener un contrato firmado para el año siguiente. Todo el mundo estaba inquieto, principalmente la prensa brasileña, sedienta de noticias. Pero él necesitaba tranquilidad, y se marchó a Angra dos Reis para descansar y pensar. McLaren había hecho lo imposible para conseguir los motores Renault V10, apostando que el nombre de Ayrton sería suficiente para tentar a la gente de Viry-Chatillon. Pero los compromisos con Ligier impedían ese suministro. Entonces Ron Dennis intentó comprar Ligier para conseguir así el contrato con Renault, pero fallaron las negociaciones. Sólo había una solución: Ford y sus HB V8. El 16 de diciembre, Ayrton telefoneó a Ron Dennis, con quien tenía contrato hasta final de año, solicitándole autorización para pilotar un Penske.Chevrolet en la Firebird Raceway, en Phoenix, de Roger Penske. Hacía mucho tiempo que, hablando con Emerson Fittipaldi, Ayrton sentía la tentación de probar un Indy Car competitivo. Dos años antes había dicho que todavía le faltaban muchos años para pensar en ir a la Indy porque todavía le quedaba un largo camino en la F1. Además, existía el problema de seguridad en los ovales. Sin embargo, no veía opciones competitivas en la F1. ¿Se lo tomaría realmente como una opción o simplemente como una forma de obligar a Bernie Ecclestone a presionar a Renault...?

De cualquier forma, su reacción al Penske y a la Indy no fue concluyente, y regresó a Angra dos Reis aún más confuso, sin tener siquiera la esperanza de que Papá Noel le trajera un regalo con forma de Williams/Renault...

Para él, el año terminó muy negativamente.

McLaren/Honda - 1993




El salto del gato

Quien piense que hacer un análisis de la temporada de F1 se puede limitar a contar las poles, las vueltas rápidas, las victorias y los puntos, y valorar la técnica de los pilotos está muy equivocado. La F1 actual no es la de antes. La verdadera acción está en los despachos, en los saldos bancarios y en los contratos analizados microscópicamente por los mejores abogados suizos o ingleses en derecho comercial y por los managers más eficientes salidos de la escuela de Mark McCormack.

Era muy fácil recordar este último año de Ayrton en McLaren como el de las fenomenales victorias y actuaciones en Interlagos y en Donington Park. Incluso no estaría de más elegir la primera vuelta en Donington como la obra prima del año, de la década, y olvidar todo el resto. Se podría definir el año sólo con eso. Bastarían media docena de líneas sobre las emociones de esos esplendorosos momentos para ocultar todo lo demás.

Sin embargo, la Fórmula 1 ya no es eso, ya no compadece la belleza de una actuación humana extraterrestre. Sencillamente, en la F1 (como todo, en la vida) poco espacio queda ya para la poesía de la belleza de los hechos humanos. Hay que ser práctico, objetivo e incisivo. También aquí. El lector, probablemente, lo exige. Me dejo de rodeos y voy directo, primero, a los aspectos prácticos que decidieron el destino de estos últimos dieciséis meses de la vida de Ayrton.

Él se mantenía fiel a sus deseos:

“Lo que quiero, por encima de todo, es volver a pilotar un coche competitivo, con el que tenga posibilidades de ganar, de luchar por el título. Con una temporada estéril como la de 1992 ya tengo bastante. Quiero ser competitivo”.

Tenía ganas de ganar. Ahora, con más fuerza al ver a Prost apoderarse del coche más competitivo del lote. Y también por el dinero. No era que lo necesitara (“afortunadamente, ya no tengo que ganar para vivir”), pero para él, que incluso se había propuesto pilotar gratis para Williams, quien lo contratase debería pagar su “valor de mercado”. No se trataba de engrosar su cuenta bancaria en cinco, ocho, quince o veinte millones de dólares. Lo importante era “ser reconocido como algo valioso por el equipo que me contrate. El valor del contrato es una forma de que los otros te demuestren su consideración y de lo que nosotros valemos para ellos. Sobre todo cuando el coche no es competitivo”.




Philip Morris va a S. Paulo

El 27 y 28 de enero, John Connors, director de promociones de Philip Morris Europa para la F1, y Agnès Carlier, director de prensa, se reunieron con Milton da Silva y Fabio Machado en la Ayrton Senna Promociones, “sólo para tratar asuntos de marketing, nada que ver con Ayrton”, que estaba en Angra dos Reis.

Por aquel entonces, lo único que Ayrton podía asegurar era que no iría a la Indy, aunque tuviera que quedarse en casa...

Todo se complicó cuando Alain Prost concedió una entrevista a Autohebdo y afirmó que “los reglamentos no deberían hacerlos los dirigentes de la FISA y de la FOCA, que nunca se han sentado en un coche de carreras” y que “la F1 necesita una autoridad que se oponga al poder del dinero”.

El 12 de febrero, la Comisión de F1 de la FISA decidió llevar el caso Prost al Consejo Mundial de la FISA, pero le concedió la superlicencia. ¿Qué pasaría por la cabeza de Ayrton cuando, acompañado de Julian Jacobi, entró en el despacho de John Hogan, director de marketing de Philip Morris Europa? ¿Dejar Marlboro? ¿Cambiar el caballo por el camello? Una cosa seguro que no le pasaba por la cabeza a estas alturas: un año de retiro, como Prost en 1992. Lo que ocurrió en aquella reunión se mantiene en secreto, hasta el momento.

El 25 de febrero, el Consejo Mundial de la FISA decidió aplicar tan sólo una advertencia a Prost. John Hogan respiró hondo y Ayrton supo que su única salida sería un McLaren/Ford. Se tenía que contentar con eso. Pero con sus condiciones. Para ello, hubo una nueva reunión en Billancourt el 1 de marzo en el mismo despacho de John Hogan, que actuaba de moderador en las negociaciones entre Ron Dennis y Ayrton Senna. Las cuestiones en discusión eran el dinero, plazo y motores Ford iguales a los de Benetton. A lo único que se llegó fue a que Ayrton probaría el MP4/8 en Silverstone dos días después y, si le gustaba, correría en Kyalami el 14 de marzo. ¿Firmaría un contrato para toda la temporada? Ni pensarlo.

El MP4/8 le gustó, a pesar de las pocas vueltas que realizó en una pista húmeda y muy fría: “el coche no es malo, tiene potencial”, apuntó Ayrton, entusiasmado (¿o conformado...?). El 10 de marzo, Ayrton desembarcó en el aeropuerto de Jan Smuts, en Johanesburgo, para la primera prueba del año.



Los milagros necesarios de Ayrton

En efecto, se pudo comprobar que la competitividad del McLaren estaba en manos de Senna, por mucho fly-by-wire que tuviera, por mucho cambio automático y por mucha suspensión activa electrónica.

Este sexto y último año de Ayrton en Marlboro fue de exhibiciones prodigiosas, de luchas entre bastidores y, sobre todo, de mucha mano derecha por parte de Ayrton y de sus padres, o sea, de Julian Jacovi, el cardenal Richelieu de Senna en los tratos político-deportivo-comerciales.

En África del Sur, Ayrton quedó segundo por detrás de Prost. Luego se vio que no tenía coche para combatir al francés, a no ser que ocurriera algo anormal. Y sucedió en los dos GPs siguientes: Brasil y Europa.

Bendita lluvia de Interlagos

En Interlagos, los dos Williams, con sus caballos Renault, desaparecieron de la vista de Ayrton hasta que empezó a llover. En la lluvia, la técnica de pilotaje del paulista y su visión estratégica de la prueba ofrecieron a los aficionados una de las exhibiciones más bellas de su carrera y una victoria que compensó por la espera de la decisión de Ayrton de correr en su casa.

La duda había persistido hasta el miércoles anterior, cuando Ayrton se decidió:

“Cerré el contrato porque se trataba de correr en Brasil, de lo contrario me habría ido- apuntó Senna al final de la prueba, algo malhumorado-. Ya no tengo más tema para este asunto de si firmo, no firmo. Sólo hay una persona que sabe lo que pasará.”

La actuación en Interlagos fue genial. Sólo destacar dos cosas: Ayrton fue el primer piloto en ser penalizado con el nuevo “stop & go” de 10 segundos por haber adelantado con bandera amarilla (cosa que él negó rotundamente). En la vuelta 24ª, empezó a llover, pero sólo en la recta de boxes. El resto del circuito estaba seco. Pero Senna miró hacia el cielo y debió de reírse, recordando los días lluviosos en que preparaba el kart y, acompañado del mecánico, se dirigía a Interlagos a realizar vueltas y vueltas bajo la lluvia para aprender la técnica de correr deprisa bajo la lluvia. En sólo tres vueltas, una violenta lluvia, típica del verano paulista, encharcó toda la pista. Con gran visión, Ayrton fue el primero en cambiar a neumáticos de lluvia.

Después de siete vueltas tras el Fiat Tempra 16V “Pace Car”, Ayrton fue de los primeros en cambiar de nuevo los neumáticos, ahora slicks, con una pista todavía mojada pero que se secaba rápidamente con el calor. Fue en esas dos vueltas siguientes, con slicks, en un piso lejos de estar seco, que el brasileño deleitó con su conducción. Un espectáculo que valió una temporada.

Fue también en este GP, en Interlagos, cuando Ayrton encontró a su media naranja, Adriane Galisteu, que trabajaba en el equipo de promociones de Shell en Brasil.



Como en los tiempos de la Fórmula Ford

Dos semanas después, en el medieval parque de Donington y bajo una fuerte lluvia, Ayrton dió de nuevo un espectáculo, incluso más deslumbrante, mostrando al mundo cómo se conduce con lluvia y cómo se adelanta a cinco coches en la primera vuelta. Hace un año escribí en el anuario de Fórmula 1:

“Fue uno de esos raros momentos de éxtasis difíciles de olvidar, saliendo de la cuarta posición de la parrilla. Prost y Hill ya eran líderes en la primera curva, a la salida de la cual Senna consiguió adelantar a Schumacher. Con la pista mojada consiguió poco después adelantar a Wendlinger por el exterior a la salida de la “S” siguiente, como si la adherencia fuera normal. En la curva siguiente, en Old Hairpin, Senna ya era tercero, y ganaba terreno a Hill, al que pasaría con relativa facilidad dos curvas después, en Coppice.

“Parecían dos carreras: la de Senna, con la pista seca, y la de los otros, en un piso traicionero. Delante, Prost, con Senna en sus retrovisores llegando a una velocidad increíble. En la aproximación a la Melbourne, Senna frenó nítidamente más tarde, se colocó a la altura del Williams, lo adelantó inexorablemente por el interior y se alejó a un ritmo diabólico, hasta el punto de que en la vuelta siguiente su ventaja era de 4,2s, la siguiente, de 6,7s...”

Ese año ya no hacía falta ver más automovilismo. Ya habíamos cubierto el cupo de genialidad, de grandioso espectáculo. Sólo quedaba cumplir el destino de un año de Prost...



Los mensajes de Senna

Al final de la carrera, en la entrevista colectiva, Prost, como de costumbre, se quejó de su coche, de los neumáticos, del equipo, del cambio, de los frenos, de todo. Ayrton le golpeó suavemente en las costillas y le dijo: “¿Quieres que cambiemos...?”

Como recado para Ford y para Steve Parker, el responsable del programa de F1, Ayrton dijo:

“La única posibilidad de Ford de ganar un GP es con McLaren y conmigo. Ford ya tiene dos victorias y lidera el campeonato después de tres carreras, con un coche aún en fase de desarrollo y con un motor un segundo más lento por vuelta. Puede que Benetton gane en algún GP, pero sólo después de que Williams o McLaren abandonen. Sólo espero que alguien de Ford reaccione y ponga las cosas en su sitio.

“Nadie se beneficia de esta situación de hacer un contrato para cada carrera, pero, por el momento, es la medida adecuada.”

A quien le quedó claro lo que sucedió en Donington fue a Frank Williams, disgustado con la falta de combatividad de Alain Prost y deseoso de preparar el año 1994 con Ayrton Senna en su equipo. Después de Donington, se reunió secretamente con el brasileño en Londres. Sólo dos personas conocían el secreto: Patrick Head y Julian Jacobi.

Desde Estoril, habían pasado sólo seis meses desde el anuncio oficial de contratación de Prost por parte de Williams...

Estaba en cuestión la voluntad o no de Renault, que finalmente tenía a Prost de vuelta y quería mantenerlo durante el más tiempo posible. “No sería bueno dar a Prost el pentacampeonato, o incluso el hexacampeonato, haciendo que superara a Fangio. Imagínenselo: ¡un piloto francés batiendo todos esos récords con motores Renault! Sería demasiado.” Probablemente eso pasó por la cabeza de Christian Contzen y de sus hombres de marketing y propaganda. Por eso era muy importante para Senna y Jacobi saber si Frank estaba solo o los franceses lo apoyaban.

En cuanto a Prost, Senna tenía la certeza de que no pondría problemas, porque su veto era sólo hasta finales de 1993, como el propio Prost había dicho en 1992.




Intrigas y suspense en McLaren

Mientras tanto, Senna continuaba con su situación de piloto de alquiler, con un contrato para cada prueba (se especulaba en un millón por GP), en una maniobra concertada con Ron Dennis para presionar a Ford a entregar a McLaren los mismos motores que a Benetton.

En Imola, el suspense sobre el segundo piloto McLaren se mantuvo hasta la hora límite el jueves por la tarde. Ayrton continuaba indeciso: “...lo que ellos querían era que no corriese. Decidí no darle ese placer a Flavio Briatore.”

Había una hipótesis de novela McLaren-Senna-Ford-Benetton que podía terminar en Imola con un acuerdo por el cual McLaren suministraría know-how electrónico de TAG a Benetton a cambio de su permiso para el abastecimiento de motores iguales a Ron Dennis. Pero todo se fue al agua después de un viaje relámpago de Tom Walkinshaw a Londres el viernes. Ayrton se puso furioso:

“Benetton ha cambiado todos los planteamientos en el último momento. Han sido desleales.”

La lucha política, los chantajes y las indecisiones de Steve Parker continuaron. Al final de 4 pruebas, Senna aún lideraba el campeonato. Pero en Montmeló Prost pasó a la cabeza. Sin embargo, en Mónaco, Senna batió tres récords: sexta victoria en Montecarlo (87,89,90,91,92 y 93), cinco seguidas (que podrían haber sido siete de no haber sido por aquel choque al final del GP del 88, en la curva Portiers); y seis victorias en el mismo circuito (Prost ya había ganado seis veces el GP de Brasil, cinco en Jacarepaguá y una en Interlagos). Senna en Mónaco y Prost en Brasil... ¡Qué ironía!



Finalmente, contrato hasta fin de año

Después del GP de Canadá, Ayrton fue a S. Paulo a descansar unos días, antes de Magny-Cours. En S. Paulo le esperaba un documento de 21 líneas que valía 11 millones: el contrato Marlboro McLaren hasta final de año. Una última jugada para presionar a Ford: reunió a la prensa brasileña y lanza la hipótesis de no volver a correr hasta final de año. Sin embargo, al llegar a Magny-Cours se reúne con Ron Dennis y, a las 17.00h del jueves, lo aceptó todo: contrato hasta final de año y el compromiso de desarrollar el MP4/8. En una reunión organizada por la FISA el sábado por la tarde, Gerard Crombac, fundador de Sport Auto, recibió una pieza conmemorativa de su 450º GP, y entregó a Senna un plato conmemorativo de su 150º GP como piloto.



Contrato con Williams en julio



Mientras tanto, Renault ya había dado su aprobación a la contratación de Senna, Ahora sólo quedaba exponerle la situación a Prost...

Para no verse sorprendido por alguna maniobra maquiavélica del francés, Senna firmó el contrato con Frank Williams en julio. Senna había aceptado una condición de Frank y de Renault: no revelar nada hasta que Prost se consagrara tetracampeón, para no restar impacto a la publicidad de Renault. Mientras tanto, Senna continuaba simulando que se interesaba sobre el futuro de los motores McLaren, discutiendo con Ford, reclamando la falta de competitividad de los McLaren... Y Prost caminaba hacia el título: en Silverstone conquistó su 50ª victoria. En Hungría, ya con motores iguales a los de Benetton, Senna se mostró desmotivado y fue superado por Schumacher, pero permitió que se lanzasen los convenientes rumores de negociaciones con Ferrari.

Ayrton continuaba sus tratos con Ron Dennis, al tiempo que nacían rumores de negociaciones de éste con Daniele Audetto, de Lamborghini, para el abastecimiento de motores. El día 21, Ayrton probó el McLaren/Chrysler híbrido en Silverstone y los tiempos fueron mejores que con el motor Ford. Ayrton se mostró interesado en realizar los últimos GPs con ese coche.

Era otra cortina de humo para cubrir el acuerdo Senna/Williams.



Se desvela el enigma

En Spa, Hill proporciona la 50ª victoria a Renault y el título de constructores a Williams/Renault. Quedaba poco para que Prost fuera campeón. Pero no lo consiguió en Monza porque el motor Renault explotó a 4 vueltas del final. Fue en Estoril (tres carreras después que Mansell el año anterior...), y fue ese fin de semana cuando, de nuevo, hubo animación en el paddock.

Para empezar, esa semana Ron Dennis, en un almuerzo con periodistas ingleses, hizo algunas apreciaciones sobre Senna que desagradaron profundamente al piloto: que era incontratable por ningún otro equipo y que debería renovar con McLaren, a parte de otros adjetivos menos cordiales. Había pronunciado esas palabras confidencialmente, pero el jueves fueron publicadas en los periódicos brasileños. Poco tardó el fax de la Quinta de Penalva en recibir los recortes... Imagínense el paddock de Estoril el viernes.

A las 9h, al llegar al circuito, Ayrton le comentó a Celso Itiberé que por la tarde iba a caer una “bomba” en el paddock y que Prost iba a anunciar su retirada. Ayrton llegó al box de McLaren a las 13.20h para la primera salida de las clasificatorias, pues había estado en el motorhome de TAG hablando por teléfono. Tras la sesión clasificatoria, en la puerta del motorhome de TAG, Senna anunció que no pilotaría más para McLaren a partir de final de año, y que ya sabía lo que iba a ser de su futuro, que lo divulgaría próximamente. Veinte minutos después, la prensa fue avisada de que Williams/Renault iba a dar una importante conferencia de prensa. En la sala de briefing de pilotos, Alain Prost, con Christian Contzen y Frank Williams, anunció que después del GP de Australia se retiraría. Una hora después, al salir del briefing de McLaren, Senna no hizo declaraciones.

El domingo, Prost se aseguró su tetracampeonato con un segundo lugar, por detrás de Schumacher, y lo celebró con una bandera francesa, a la moda de Ayrton...

El día 11 de octubre, Ayrton Senna en S. Paulo y Frank Williams en Didcot anunciaron el contrato firmado tres meses antes. Las frases de circunstancias habituales: “Es el sueño de mi vida. Frank fue el primero en darme una oportunidad en la F1, en 1983, y ahora, finalmente, estaremos juntos”.



Fin de fiesta, con batallas y lágrimas

De no ser por la victoria de Ayrton en Suzuka bajo la lluvia después de cinco meses de ayuno, su discusión con Ron Dennis por su error en Estoril y su escena con Eddie Irvine porque el debutante le obstruyó el paso y luego, con una vuelta de atraso, decidió adelantarle (“no es un piloto, es un idiota”, Senna), y por la victoria de Senna en Australia, dando el subcampeonato a McLaren y el récord de victorias, el año podría haber terminado en Estoril.

Pero si hubiera sido así, habría terminado con un amargo sabor. En Adelaida, en un ambiente habitualmente festivo, todo lo malo fue olvidado, y se recordaron todos los buenos momentos del pasado.

Para Ayrton fue un GP muy especial, pues “no quería salir de McLaren como Prost había salido de Ferrari un año antes”. Quería compensar a Ron Dennis, a Jo Ramírez y a todos los del equipo por los seis esplendorosos años que pasó con ellos, con tres títulos mundiales y muchos récords, victorias y alegrías y momentos difíciles que todos pasaron. Ayrton había llegado a Adelaida a bordo de su jet, procedente de Tahití, donde había pasado unos días con Adriana. Bronceado, bien dispuesto, parecía tener nuevos ánimos para enfrentarse a nuevos desafíos. Era muy diferente al Senna de años anteriores, desmotivado, enfadado.

Quería tanto esa victoria que antes de dirigirse a la parrilla se puso una pequeña bandera verde en el bolsillo, para el caso de que no encontrara a ningún aficionado cerca a quien robarle la bandera en la vuelta de honor. Y fue esa bandera verde la que él ondeó con emoción redoblada, de despedida de Ron Dennis, de McLaren, y en ella enjugó sus lágrimas en el momento de abrazar a Ron, a la llegada.

Jo Ramírez había reservado el salón grande de La Tratoria en nombre de Philip Morris para esa noche. Cuando Ayrton y Adriana entraron, no se imaginaban lo que iban a encontrar: una fiesta homenaje a Ayrton por sus seis años en Marlboro McLaren. Fueron momentos emocionantes, principalmente para Ayrton, Jo y Ron. Olvidadas estaban las discusiones, las amarguras, la separación. Quedaban sólo buenos recuerdos, grabados en el cuadro que Jo entregó a Ayrton con lágrimas en los ojos. Dos buenos amigos se separaban.

En aquella bandera verde que Ayrton sacó de su bolsillo por la tarde, todos deberíamos haber enjugado nuestras lágrimas, pues esa fue su última victoria.


Fórmula Uno - Williams (1994)



Ilusión, desesperación y desilusión

William Hill ya daba como favorito para el título de 1994 a Michael Schumacher, con una probabilidad de 11 a 8 sobre Senna. No, no era Hill de Williams, sino una famosa casa de apuestas londinense que realizaba su apuesta tras las dos primeras pruebas del año. Para muchos era increíble.

Después de que se diera a conocer en Estoril, en septiembre, que Ayrton iría a Williams, todo el mundo empezó a celebrarlo antes incluso de que empezara la fiesta. En mi columna semanal en Tribuna de Santos, Diário do Nordeste y Gazeta de Paraná lo avisé desde el principio: este año el campeonato no va a ser fácil. Patrick Head, ingeniero jefe de Williams, advertía: “Este campeonato será el más disputado de los últimos años”, mientras que Frank Williams recordaba que “este año podemos no tener ninguna ventaja e incluso es posible que no dispongamos del conjunto más rápido”.

Mucha gente olvidaba un factor que podría cambiar el panorama mundial: los cambios en el reglamento técnico impuesto por la FIA traían una nueva era en la F1, sin electrónica, que “convertía en más económicos los coches, con menos prestaciones y dirigidos más por el piloto, para dar más énfasis a su papel”, como quería Max Mosley. Así pues, se acabaron las suspensiones activas, el control de tracción, los cambios automáticos preprogramados, el ABS, la telemetría box-coche. Puede que parezca fácil reconvertir un coche electrónico con suspensión activa en uno de suspensión pasiva, con amortiguadores, muelles y todo lo que ya se había convertido en obsoleto dos años antes para los equipos punteros, pero es complicado. Los nuevos coches de 1994 debían tener conceptos totalmente diferentes en los aspectos mecánico y sobre todo aerodinámico. Ese era el gran objetivo de Max Mosley, que, después de muchas discusiones con los equipos, había conseguido salirse con la suya.

Frank Williams había sido, junto con Ron Dennis, uno de sus mayores opositores en estos cambios, y luchó hasta el final para impedirlo. Hay otro factor negativo para Williams: mientras que Benetton tuvo preparado su B194 antes de finalizar 1993, pudiendo iniciar así un largo programa de pruebas, Williams vaciló durante algún tiempo, y en la presentación oficial del nuevo equipo, a finales de enero, tan sólo tenía disponible un híbrido FW15D.

Llega Papá Noel a Estoril

Nunca el Autódromo de Estoril había recibido tantos periodistas fuera de un día de GP. La semana del 17 de enero, Rothmans invitó a los periodistas de todo el mundo a la presentación oficial del equipo Rothmans Williams. Era el retorno de la marca de cigarrillos sudafricana en F1, tras varios años de exitosa relación con Honda en el mundial de motociclismo y de varias acciones victoriosas en rallyes. Ahora lo abandonaba todo para dedicarse exclusivamente a F1, donde sería patrocinador principal de Williams, con un espacio más grande del que nunca había tenido nadie en aquel equipo (muy parecido al de Marlboro en McLaren).

Se reservaron los dos primeros días para la producción de todas las imágenes (fotográficas y de vídeo) para la prensa y publicidad. Ayrton se impacientaba al tener que posar con varios monos azules, unos con la marca de cigarrillos y otros sin ella (para países como Alemania, Inglaterra y Francia, en los que está prohibida la publicidad de tabaco). Parecía un niño en Nochebuena, esperando poder ir al árbol a abrir sus regalos. Pudo sentarse en el coche, hacer fotos, pero no podía jugar con su regalo. Sin embargo, no resistió a la travesura de realizar dos o tres vueltas rápidas. Para él, aquello era demasiado. Quería jugar con su nuevo juguete y ver cómo funcionaba.

Había esperado dos años ese momento. Fueron dos años de frustraciones, de negociaciones erradas, de vetos, de conversaciones secretas, años de descontento; finalmente había conseguido aquello que perseguía: tener un coche realmente competitivo.

Ayrton resurgió para el mundo, vestido de azul, después de seis años de rojo.

En una revista el mes de noviembre anterior, Ayrton había declarado:

“Quiero salir de este hoyo en el que me encuentro. Creo que podré correr hasta el año 2000. Podría llegar incluso al pentacampeonato, como Fangio”.

Después de dejarse fotografiar por cientos de cámaras, entró en la pista con el FW15D, delante de Damon Hill, en formación, para tres series de tres vueltas para los fotógrafos. Aún era como un juego. El trabajo serio llegaría los días siguientes.

Ayrton estaba preocupado, y con razón:

“Me sentía incómodo, en una posición errónea. Cambiamos el asiento y el volante, pero aun así, necesitaba más espacio”.

Por primera vez, Patrick Head accedía a cortar el chasis para mayor confort del piloto.

“Después de seis años en McLaren, me llevará un tiempo adecuarme al nuevo equipo, sentirme seguro. Es como cambiar de casa, hacer nuevos amigos y conocer a los nuevos vecinos. Tengo mucho que aprender, y eso es un gran desafío y una gran motivación. Es lo que últimamente echaba de menos.

“Cuando entré en la F1, en Toleman, me invadió una gran emoción, que después llevé conmigo a Lotus. De ahí a McLaren ocurrió lo mismo. Pero en estos dos últimos años ha sido muy duro seguir manteniendo esa motivación que ahora he vuelto a encontrar.

“En el fondo, todo se resume en la motivación. La experiencia nos da la base de conocimientos, pero la motivación nos mantiene alerta, más conscientes, menos susceptibles a los errores. Existe el desafío de volver a correr con un coche pasivo, que es más difícil de ajustar.”

A los 10 años de estar en F1 y de haber alcanzado su objetivo de pilotar un Williams/Renault, Senna parecía más tranquilo en las pruebas que se realizaron, llevando las cosas más racionalmente de lo que era habitual en él:

“Ese es el principal cambio para mí: mi actitud mental. Este coche es más rápido, y estoy aquí sólo para aprender cómo se comporta el coche y cómo trabaja el equipo”.

Muchos se extrañaron de ver a Ayrton en Europa en invierno:

“¿Por qué? Habitualmente, McLaren tenía dispuestos los nuevos modelos poco antes de la primera carrera. No valía la pena realizar las pruebas con el coche antiguo. De todas formas, sólo realizaré una prueba más de las que hacía habitualmente.

“¿Campeón Mundial anticipado? Es muy fácil decirlo, pero este año va a ser muy difícil.”

Todos querían saber cómo iba a ser su relación con Damon Hill:

“Ceccoto, De Angelis, Dumfries, Nakajima, Berger, Andretti, Hakkinen: nunca tuve ningún problema con ninguno de ellos. Sólo he tenido problemas con un piloto”.

Evidentemente, Senna se refería a Prost, pero olvidaba citar que el francés fue el único que le hizo frente en cuanto a prestaciones...

En las pruebas de Estoril, hizo el mejor tiempo, pero luego, en Imola y en Jerez, el Benetton/Ford, con el nuevo motor Zetec R, se mostró más competitivo en manos de Michael Schumacher. El FW16 pasivo, sin electrónica, estaba finalmente terminado. El coche era nervioso e inestable, con problemas aerodinámicos que la revolucionaria suspensión trasera no lograba esconder.



Prost y la FIA

Entre bastidores se hablaba del retorno de Prost, con el McLaren/Peugeot que había probado en Estoril:

“Sería perfecto para mi cuenta bancaria que decidiese volver”, recordó Ayrton. Ayrton había firmado por dos años con Williams. “En realidad, él habría querido firmar sólo por un año, para estar libre en 1995 por si se decidía a ir a Ferrari”, recordó Almeida Braga. Pero una cláusula que había conseguido incluir en el contrato hablaba de un incremento remunerativo próximo a los 6 millones de dólares si Prost corría en 1994. Pero Prost no sería un problema. “Él no podrá volver a correr en otro equipo sin hablar antes conmigo, pues tiene un contrato con Williams hasta finales de 1994”, explicó Frank Williams.

Eso no sería problema, como tampoco lo habría con la suspensión de seis meses impuesta por la FIA el 9 de diciembre, por el incidente con Irvine en Japón.



El esfuerzo sobrehumano y la desilusión

La primera prueba del año se llevó a cabo en Interlagos. “Me gustaría ir a Interlagos más tarde, con el coche ya más desarrollado”, confesó Ayrton.

Pero la afición brasileña vibraba. Era el claro favorito. A finales de 1993, con una desventaja de 80 CV, él había ganado cinco GPs contra el todopoderoso Williams/Renault. La voluntad brasileña de volver a ver a su ídolo con un coche competitivo, favorito, normalmente capaz de proporcionarles las alegrías dominicales sin tener que realizar prodigios anormales era mayor que la razón.

Más aún cuando sus tiempos en los entrenamientos de Interlagos le daban la razón. El viernes, Schumacher había conseguido arrebatarle la pole provisional a mitad de la sesión, pero Ayrton consiguió su 63ª pole el sábado al caer la habitual ración de agua de las tardes del verano paulista. Tal vez incluso lloviera durante la prueba y entonces “no habría posibilidades para nadie”... Ayrton no quería que fuera así, y el sábado por la tarde afirmaba:

“Si mañana llueve, la dirección de la prueba tiene la obligación de hacer salir al Pace Car”.

Pero no llovió, y tuvo que hacer milagros para conseguir mantener el ritmo de carrera del alemán. Primero para mantenerse frente a él, y luego detrás del Benetton tras el primer repostaje, en el que fue adelantado en los boxes por el alemán. El equipo Williams tardó más porque tuvo que poner mayor cantidad de gasolina al motor V10 Renault en relación al V8 Ford. Schumacher volvió a la pista en cabeza, y una vuelta después ya tenía 2,5s de ventaja, que fue aumentando progresivamente hasta 4,9s. En el segundo repostaje se repitió la misma escena, y Ayrton perdió 1,1s. La diferencia era ya de 9s y “no había nada que hacer salvo intentar presionarlo al máximo, corriendo siempre al límite, porque su coche era más rápido”.

Hasta que en la vuelta 56ª, al acelerar en tercera en la salida de Juncao, el Williams hizo un trompo: “En el coche no falló nada, fue un fallo mío”, confesó Ayrton. Se había visto forzado a pasar los límites del coche en un vano intento por alcanzar al alemán.

Estaba probada la superioridad del Benetton/Ford.

El desaliento llenó las tribunas de Interlagos. Era la prueba de la triste realidad, delante de los ciegos ojos de los fans. Sólo quedaba una consolación moral: en 1993, Prost había realizado lo mismos tiempos que Hill. En Interlagos, Senna estuvo en otra galaxia en relación a su compañero: anduvo siempre 1,5 a 2s más rápido...



El mundo Senna de los negocios

Después de Interlagos, Ayrton presentó a la prensa, en Congonhas, junto a su hermano Leonardo, la Senna Import, responsable de la importación de Audi en Brasil. Las semanas siguientes, acudió a Alemania a visitar la fábrica donde estaban creando la nueva mountain bike con su marca. En Italia, asistió al lanzamiento de la moto Cagiva con su nombre. En octubre, había asistido al lanzamiento en Brasil de la lancha Senna Sport Cruiser 147, valorada en 300.000 dólares. La Senna Licensing, dirigida por Leonardo, es una de las filiales del Grupo Senna. Además de estos productos, al inicio de 1994 se lanzó la revista Senninha, del editor Abril, un proyecto al que Ayrton se entregó a fondo por ser pedagógico, además de crear una imagen de él junto a los niños, a los que adoraba (“son puros, no tienen maldad”).Otro producto, en fase de preproducción, es el reloj Senna fabricado por TAG-Heuer.

Otro negocio reciente del mundo de Senna es la concesión en Brasil de los climatizadores De Longhi (que patrocinaron el Lotus que él pilotó en 1985) que incluye un proyecto de fabricación en Manaus.

El Ayrton Senna Group, con sede en Londres, dirigido por Julian Jacobi, lleva todas las relaciones comerciales y de imagen de Ayrton en todo el mundo. La Ayrton Senna Promociones, en S. Paulo, dirigida por su primo Fábio da Silva Machado, lleva los mismos asuntos, pero en relación a los mercados brasileño y sudamericano.

Es de esta asociación del nombre Senna a los más variados productos y servicios (siempre de alta calidad y prestaciones, de acuerdo con la imagen del piloto) que la empresa tiene algunos millones de ingresos anuales. Todo este mundo de negocios de éxito no sería nada, está claro, sin el nombre del piloto. Por eso, él afirmaba: “Todo gira alrededor de mi actuación como piloto, por eso mi profesión está en primer lugar”.

Con unos 20 millones de dólares anuales, Ayrton podía tener una vida que soñaba mucha gente, como un birreactor HS 125 800, de la British Aerospace (“una herramienta de trabajo que me ayuda a prolongar mi vida de piloto, evitándome el estrés de los transportes”), un helicóptero Esquilo (“que adoro pilotar para ver de cerca la naturaleza”), una casa en Angra dos Reis (“donde puedo jugar en el agua”), otra en la Quinta do Lago, Algarve, una hacienda en Tatuí (“donde pude construir una pista de kart de 800m y en la que tengo todo lo que necesito para practicar deporte”), y un apartamento en Mónaco.



Un Ayrton filántropo con el mundo

Ayrton era un hombre consciente del mundo en el que vivía y de la realidad del pueblo brasileño, de sus necesidades y de las posibilidades que él tenía para ayudar a colmarlas. Siempre que fuera posible en el anonimato.

En marzo de 1994 donó 45.000 dólares para un programa de asistencia (“Salud sin límites”), dirigido por su amigo el profesor Syd Watkins, que intentaría socorrerlo un mes después en Imola...

“Él detestaba que se supiese cuánto ayudaba a las personas y a los grupos necesitados – explicó Almeida Braga -. Se enfureció conmigo cuando hablé de las enormes sumas que daba a la iglesia de Sta. Teresa para los niños pobres.”

Ese especial cariño que sentía por los niños le llevó a querer crear un museo en el que colocaría todos sus trofeos, objetos y fotografías para que los pequeños pudieran visitarlo.



La mala suerte japonesa

En la segunda prueba, en el GP del Pacífico en el circuito nipón de Aida, Senna no pasó de la primera curva. Había sido el más rápido en ambas clasificatorias, pero fue superado por Schumacher en la salida e su 64ª pole. No hubo ningún problema, porque Senna se mostraba distinto ese año:

“Hay que atacar la primera curva con cuidado. Podría haber intentado pasarlo por dentro, pero... ¿para qué, en una prueba de 83 vueltas con 3 posibles repostajes?”. Realmente, era un nuevo Senna, más tranquilo y calculador.

Hakkinen, que salió muy bien de la segunda fila, tocó ligeramente la trasera del Williams, suficiente para que hiciera un trompo. Hasta ahí, paciencia. Lo peor fue que Nicola Larini (que sustituía a Alesi, lesionado en un accidente en unas pruebas) colisionó con el Ferrarí al lado del Williams, y los dos tuvieron que abandonar en el acto. Este 1994 empezaba mal. Lo que se intuía como un gran desafío, se estaba convirtiendo en una pesadilla. Schumacher, ganador de principio a fin, ya tenía 20 puntos. Senna, ninguno. Iba a ser difícil recuperarse, más si se tenía en cuenta que el Benetton era más competitivo que el Williams, con problemas aerodinámicos “principalmente en las curvas de baja y media velocidad”, según confesaba el diseñador Adrian Newey, prometiendo modificaciones para Imola. En realidad, el periodista/diseñador italiano Giorgio Piola fue avisado por Patrick Head del mucho trabajo que tendría en Imola...

Sólo un piloto (Jochen Rindt, el único Campeón Mundial póstumo) había conseguido el título sin puntuar en las dos primeras pruebas. No es de extrañar que William Hill bajara las probabilidades de Ayrton...

Pero Imola iba a “ser el inicio del campeonato”, según apuntó Senna. En los últimos seis años, todos los GP de San Marino habían sido ganados por él o por un Williams... Pero la última vez que un Williams había conquistado una victoria había sido ocho meses antes, en Monza...





La felicidad y el sueño perdidos

La muerte de Ratzemberger perturba a Senna

Imola iba a ser el punto de inflexión que marcaría el regreso del tricampeón a las victorias. A pesar de todo, tras los primeros minutos de las clasificatorias del viernes, su amigo Rubens Barrichello tuvo una violenta salida de pista, y sólo recobró el sentido en el hospital del circuito. Senna acudió inmediatamente al hospital para darle su apoyo. Estaba ansioso, inquieto y conmocionado.

El sábado se produjo la muerte de Roland Ratzemberger. El debutante piloto austríaco sufrió un accidente brutal y fatal. Mientras que Barrichello había tenido un error de pilotaje (entró demasiado deprisa en la Variante Bassa), Ratzemberger fue víctima de la rotura de un alerón de un alerón delantero del Simtek, que perdió adherencia a 304 km/h y salió recto en la Curva Villeneuve, chocando de frente contra el muro de cemento a unos 300 km/h. Murió casi al instante debido a la violencia de la desaceleración.

Senna fue al lugar del accidente. Esta iniciativa le valió una represalia de la FIA y de la dirección de la carrera: “su función es pilotar...”

Ayrton Senna, que antes de la salida del austríaco ya había conquistado la 65ª pole-position de su carrera, ahora estaba realmente preocupado y nervioso. Fue a la parte trasera de los boxes, solo, y lloró. Estaba naturalmente perturbado con aquel fatal accidente. Era la primera muerte de F1 en la pista desde el 13 de junio de 1982, cuando el italiano Ricardo Paletti pereció en un accidente en la salida del GP de Canadá. Ésta era la 32ª muerte de un piloto de F1 en pista.

Esa noche, Ayrton habló con su novia Adriane Galisteu en su casa de Quinta do Lago, y le confesó su inseguridad y su poca voluntad de disputar aquel Gran Premio. “No tengo buenos presentimientos, y, si pudiese, no correría”, le confesó al teléfono. Adriane intentó animarlo: “Eres fuerte y vas a conseguirlo”.



Diferente de lo habitual en los boxes

Celso Itiberê cuenta que aquel domingo 1 de mayo, Ayrton Senna parecía otra persona. Lo mismo sintió el francés Armand, cámara de TV Globo: “Estaba distinto, preocupado”.

Valerie Junquera, de Elf, y Riccardo Patrese coinciden en que Senna estaba preocupado y pálido desde el viernes.

El tricampeón, que antes de dirigirse a la parrilla llegaba siempre a los boxes lleno de energía, bromeando con los mecánicos, se comportó de forma poco usual. Se debió de dar cuenta de que no era un domingo como cualquier otro, y se mostró bastante sensato y reflexivo.

Llegó temprano para el warm-up, regresó al motor home y, al dirigirse al briefing de pilotos, conversó primero con Lauda y luego con Berger. Al volver, se encerró en el motor home. Ese es el comportamiento normal de un piloto de F1 un día de Gran Premio, al que Senna obedecía religiosamente. El ritual habitual cambió ese día cuando salió para la carrera. Entró en los boxes a las 13h 27m e hizo algo completamente diferente: tardó mucho en salir del box. Apoyó ambas manos en los extremos del alerón trasero, miró el coche y se quedó así, inmóvil, durante algunos minutos, como si fuera a pronunciar una oración. Un funcionario se le aproximó y le pidió un autógrafo. Senna movió negativamente la cabeza, indicando que no quería ser molestado. Patrick Head llegó y le dijo algo, Ayrton lo miró un momento y regresó enseguida a su posición anterior, hasta que finalmente se dedicó a mirar lentamente todas las partes del coche, por delante y por detrás. Parecía tener un sentimiento interno de que necesitaría algo más que su extraordinaria capacidad para superar la prueba que estaba a punto de dar comienzo. Sólo después, Senna se colocó el casco y, sin pronunciar una palabra, se colocó al lado del cockpit. Entró enseguida y se abrochó el cinturón. Parecía extraño y estaba triste, pensando todavía en lo que había sucedido la víspera.

Antes de entrar en el coche, según contó Galvao Bueno, le pidió a Julian Jacovi que le proporcionase una bandera de Austria. Confiaba en que iba a ganar aquella carrera, y quería celebrar la victoria con una bandera austríaca en homenaje a Ratzemberger.



Empezaba el principio del fin

Finalmente, Ayrton pidió que pusieran en marcha el motor y salió hacia la pista para la vuelta de formación de la preparrilla. De nuevo hizo una cosa diferente. Normalmente, Senna daba dos vueltas antes de llevar el coche a la parrilla. La primera la daba por el pit-lane y la segunda era para calentar los neumáticos y verificar si todo estaba en orden. Aquel día dió tres vueltas al circuito Dino e Enzo Ferrari.

Tras detener el monoplaza, Senna se quedaba siempre dentro del coche, con el casco colocado, totalmente concentrado, no hablaba ni concedía entrevistas. Aquel día, sorprendentemente, Senna se quitó el casco y lo colocó en el lateral del coche. Pocos minutos antes de la salida, habló a los periodistas y reveló su preocupación a las cámaras de televisión de todo el mundo: “Mi automóvil es difícil de conducir, es nervioso. El circuito es resbaladizo y peligroso. Faltan escapatorias...”



Tamburello: la curva fatal

La salida fue agitada. Pedro Lamy no vio el Benetton de J. J. Lehto detenido y chocó violentamente con él. La pista se vio invadida por los restos de los dos coches y tuvo que interrumpirse la prueba. Sin embargo, la dirección de la prueba decidió hacer entrar al Pace Car en lugar de detener la carrera. Ayrton había salido el primero y se mantenía líder de la prueba detrás del Pace Car.

En la vuelta 5ª, el Pace Car salió de la pista y la carrera continuó. En la vuelta siguiente, Ayrton pasó por última vez por la línea de meta, 0,675s por delante del Benetton de Schumacher.

En la entrada de la curva Tamburello, alrededor de las 14h 18m, el Williams rozó el pavimento y escapó al control del piloto. En la vuelta anterior, Senna había levantado el pie del acelerador en aquel punto, a 303 km/h (en las clasificatorias había pasado a 312 km/h). En aquella vuelta fatídica circulaba a 310 km/h. El monoplaza chocó contra el muro de cemento, a tan sólo 15 metros de la pista, sin ninguna escapatoria de arena u otra zona de desaceleración. El neumático delantero derecho sufrió el primer impacto. El coche rebotó de nuevo hacia la pista, dió media vuelta y regresó a la escapatoria. Siete segundo después de la colisión, el automóvil, destrozado, se detuvo con la parte delantera y el lado derecho, excepto el cockpit, totalmente destruidos. La cabeza del brasileño se estremeció imperceptiblemente dos veces, la primera 1m 58s después del choque, y luego se inmovilizó. Delante de la televisión, horrorizado, todavía tuve una esperanza. Como todos, Pero era en vano. En el lugar del accidente, en el punto exacto donde el Williams alcanzó de lleno el muro blanco de Tamburello, quedó una mancha azul Rothmans. En el pavimento, donde fue colocado el cuerpo de Ayrton sobre una camilla, una enorme mancha de sangre, la cabeza oculta por los médicos y los enfermeros con una sábana verde.

¿La causa del accidente? La cadena de televisión francesa TF1 fue la primera en detectar el problema, después de analizar la escena del accidente grabada en la cámara instalada en el coche de Schumacher. El reportero de la TF1 y de Sport Auto Jean-Louis Moncet, pasó la escena del accidente, imagen tras imagen, en cámara lenta, ampliándola y enfocándola luego desde la posición del piloto alemán. La TF1 enfocó la parte baja del coche de Ayrton. Inmediatamente, el coche de Senna salió de la pista.

Muerte clínica de Ayrton Senna

Los socorristas llegaron al coche en 21 segundos y los médicos 1m 10s después del choque. Después de intentar quitarle el casco, los médicos colocaron el cuerpo de Senna en el suelo y enseguida le fue efectuada una traqueotomía (abrir una vía en el cuello para que el aire llegue a los pulmones). En el cemento era visible una gran mancha de sangre que dejó a todo el circo en vilo mientras el piloto era transportado en helicóptero al hospital Maggiore de Bolonia, 17m 02s después del accidente.

Según el primer boletín clínico que leyó la doctora Maria Tereza Fiandri a las 16h 30m, Ayrton Senna presentaba “traumatismo craneal, shock hemorrágico y coma profundo”. Sin embargo, el equipo médico no constató ninguna “lesión torácica en el abdomen”. La hemorragia fue debida “a la rotura de la arteria temporal superficial”.

Por su parte, el neurocirujano que asistió a Ayrton Senna en el hospital dijo que el caso no permitía ninguna intervención quirúrgica porque la lesión era “generalizada en el cráneo”. Y adelantó a los periodistas: “No hay un hematoma concreto que justifique una operación. Los daños son los peores posibles y generalizados”.

A las 18h 05m, la doctora Fiandri, visiblemente emocionada, leyó otro comunicado que anunciaba la muerte clínica de Ayrton Senna, tras la interrupción de cualquier actividad cerebral. El piloto continuaba con respiración asistida, que mantenía su corazón en funcionamiento.

“El electroencefalograma de Ayrton Senna no registra ninguna actividad. Lo mantenemos vivo porque la legislación italiana así lo exige. No hay esperanzas”, reveló la doctora a la multitud que abarrotaba la sala del centro de prensa del hospital.

Las declaraciones causaron una profunda conmoción. Unos lloraban, otros salieron disparados de la sala. A las 19h 05m la doctora Fiandri apareció de nuevo en la puerta de urgencia del hospital. Pidió calma y reveló: “A las 18h 40m Ayrton Senna no presentaba ninguna actividad cardíaca. Ha muerto”.

Muchos lloraron de nuevo. No parecía cierto. La muerte está siempre cerca de los pilotos de Fórmula 1, pero nadie lo ve o no quiere verlo. Junto al cuerpo de Senna, en la sala de reanimación, se encontraban su hermano, Leonardo, la asesora de prensa Betise Assumpcao y algunos amigos.

Un comunicado de la FIA anunciaba, a las 19h 30m, que Ayrton Senna se encontraba “en coma profundo”, que los exámenes médicos revelaban que su cerebro estaba muerto y que las condiciones generales empeoraban. A las 19h 55m fue anunciada su muerte, que según el hospital ocurrió a las 18h 40m.

Sin que nadie se diera cuenta, Frank Williams se desplazó al hospital sobre las 20h y permaneció allí por espacio de dos horas. Bañado en lágrimas, habló largo rato con Leonardo y le pidió disculpas por haber sido en uno de sus coches donde Senna encontró la muerte. Para el dueño de Williams, las relaciones con el piloto habían trascendido el límite de lo profesional: “Establecimos una admiración recíproca desde 1983”.

Poco antes de las 22h, el hospital envió el cuerpo de Senna al Instituto Médico Forense, desde donde la justicia italiana lo repatriaría a Brasil.



Polémica macabra

Al día siguiente, el Juez Maurizio Passarini, encargado de las investigaciones, decretó el cierre del autódromo Dino e Enzo Ferrari, la incautación de los restos del Williams y del Simtek, y la realización de las autopsias para aclarar las causas de las muertes de los dos pilotos y averiguar si hubo fallos u omisiones en el socorro médico.

La divulgación por parte de las autoridades italianas de la autopsia de Ayrton Senna, que revelaba que el piloto murió al instante, tuvo como resultado agravar la polémica en torno a ese trágico accidente y cuestionó el comportamiento de los dirigentes de la Fórmula 1 y del propio equipo médico que asistió al malogrado brasileño. Mientras que los responsables del hospital garantizaban que Senna había llegado allí respirando, la autopsia del austríaco reveló muerte inmediata, por lo que no se debería haber llevado a cabo la carrera según las leyes italianas y, por lo tanto, no habría tenido lugar la muerte del tricampeón.

De hecho, la legislación italiana determina que, cuando ocurre una muerte en un acontecimiento deportivo, su realización debe ser interrumpida y cerrado el lugar de las pruebas. En lo que concierne al caso de Ratzemberger, la sesión de entrenamientos del sábado no debería haber continuado y, por lo tanto, no se podría haber diputado el GP. La polémica sobre las circunstancias de la muerte de Senna tomó nuevos derroteros con la divulgación de una teórica conversación después del accidente. Leonardo Senna da Silva y la asesora de prensa Betise Assumpcao habrían interrogado a Bernie Ecclestone, presidente de la FOCA, en la torre de control. Ecclestone habría acompañado a Leonardo al autobús de la FOCA y le habría dicho: “No tengo buenas noticias. Senna está muerto”. Martin Withaker, asesor de prensa de la FIA, que entró en el autobús y escuchó la conversación, le dijo algo al oído a Ecclestone, que sustituyó la palabra dead (muerto, en inglés) por head (cabeza). Más tarde, el propio Martin Withaker me lo aclaró: “Como delegado del GP, fui la única persona que mantuve un contacto directo con el profesor Syd Watkins. Luego tuve que aclarar a los comisarios deportivos lo que ocurría y me reuní con ellos y con Bernie Ecclestone en la torre para explicarles el comunicado que se iba a emitir. En medio de toda la confusión y el ruido de la sala, Ecclestone oyó mal mi comunicado en el que decía que ‘el piloto del coche nº2 Ayrton Sena ha tenido un accidente en el que ha sufrido serias lesiones en la cabeza’, y entendió que estaba muerto. Desgraciadamente, en momentos trágicos como éste, la confusión le llevó a informar a Leonardo Silva que su hermano estaba muerto. Bernie Ecclestone lo aclaró y se disculpó por su errónea información. No tengo la menor duda que fue así como sucedió: sólo un lamentable equívoco”.



Los médicos, divididos

Los médicos no consiguen explicar si Ayrton Senna murió al instante o no, aunque consideran que las posibilidades de sobrevivir fueran muy escasas y, aunque así fuera, sólo para una vida vegetativa.

En realidad, accidentes de este tipo son casi siempre fatales, y quien consigue sobrevivir queda con lesiones irreversibles, pues el efecto de la brusca desaceleración provoca graves daños estructurales en el cerebro.

En el caso del accidente de Ayrton se estima que el efecto de la desaceleración equivaldría a una caída de 30 metros, chocando la persona directamente con la cabeza en el suelo. El resultado de la autopsia reveló que el impacto del choque de Senna, a 280 km/h, contra el muro de Tamburello provocó traumatismos múltiples en la base del cráneo, grave insuficiencia respiratoria, hundimiento frontal (el cerebro dió contra la pared del cráneo, provocando edema y hemorragia, aumentando la presión intercraneana que, con esta violencia, ocasiona la muerte cerebral), ruptura de la arteria temporal con hemorragia en las vías aéreas e, inmediatamente, paro cardíaco.

Sobre ellos existen dos teorías antagónicas. Una defiende que Ratzemberger y Senna murieron de inmediato y los organizadores retardaron la divulgación de su fallecimiento para no cancelar la carrera, salvaguardando los intereses económicos. Si la carrera hubiera sido prohibida, Sagis (la entidad que dirige el circuito de Imola) estimó sus pérdidas en 6,5 millones de dólares. La otra aboga por que el piloto salió de Imola con vida, y murió en el hospital.

Syd Watkins, médico oficial de la FIA y responsable de atender a Senna en la curva de Tamburello, afirmó que el piloto estaba vivo cuando fue atendido en la pista de Imola, pero que “difícilmente sobreviviría”. La doctora Maria Tereza Fiandri reafirmó que Ayrton llegó con vida a aquella unidad: “Él entró aquí respirando, en caso contrario yo no habría esperado tantas horas para anunciar que estaba muerto”.

También el director médico del GP de Brasil, Renato Duprat Filho, considera que no sería posible detectar si Senna tuvo muerte cerebral en los primeros auxilios en la pista. Solamente los exámenes del electroencefalograma y de la carótida-angiografía podrían detectar si el cerebro no recibía oxígeno a través de la sangre.



Consternación generalizada

La noticia de la muerte de Senna cayó como una bomba y provocó una reacción de sorpresa e incredulidad generalizada. Fue la principal noticia de los noticiarios de muchas cadenas de televisión en todo el mundo y ocupó las portadas de innumerables periódicos.

El mundo entero recibió con estupefacción la muerte del tricampeón brasileño. Nadie quería creer que hubiera sucedido lo imposible. La tragedia estremeció a mucha gente, perpleja con la muerte de Ayrton Senna. Para el mundo entero, y particularmente para los brasileños, aquel domingo festivo por ser el “Día del Trabajador” se había convertido en un día triste.

Ante la hacienda de los padres de Ayrton en Tatuí, se concentró una multitud. Antes de la comunicación oficial de la muerte del piloto, los fans estaban expectantes, como si creyesen en la supervivencia del ídolo. Cuando se anunció el fallecimiento, las lágrimas corrieron por los rostros de los presentes.



Tristeza en los espectáculos musicales y en los estadios de fútbol

La noticia de la muerte de Senna provocó una honda consternación y tristeza a la que no escaparon los amantes de la música ni los adeptos al fútbol. El espectáculo de Milton Nascimento, en el Parque Ibirapuera, terminó en lágrimas. Tras la programación habitual del espectáculo, Milton Nascimento dedicó una canción a la memoria de Senna que, según él, “era la preferida de Ayrton, que la cantaba y la escuchaba siempre”. Cuando la orquesta tocó los primeros acordes de “Canción de América”, los 40 mil asistentes no pudieron contener la emoción y comenzaron a llorar.

En el estadio de Maracana, el día del clásico Flamengo/Vasco de Gama, las dos aficiones archienemigas se unieron en memoria de Senna. Antes de empezar el partido, se guardó un minuto de silencio, tras el cual las 100 mil personas que llenaban el mayor estadio de fútbol del mundo agitaron los brazos y entonaron al unísono: “Olé, olé, olá, Senna, Senna”.



Tres días de luto oficial en Brasil

El presidente de Brasil, Itamar Franco, decretó tres días de luto oficial.

En un telegrama enviado al padre del piloto, Milton, Itamar Franco lamentó la muerte de Ayrton Senna: “En nombre del pueblo brasileño, me uno a usted y a su familia en este momento de dolor y angustia. He quedado de acuerdo con el embajador de Brasil en Roma que haga lo necesario para asistir a sus familiares que se encuentran en Bolonia. Le doy mi más sentido pésame y reciba el abrazo de un padre y del presidente de la República que expresa el sentimiento de toda una Nación”.



Los fans lloran en Didcot

Un día después del accidente, decenas de fans de Ayrton se concentraron ante la fábrica de Williams, en Didcot, y cubrieron la entrada con ramos de flores, tarjetas de condolencia, fotos del piloto e incluso un osito de peluche. Una fan llorosa afirmó que Senna era “el mejor piloto de todos los tiempos”. En una de las tarjetas había escritas solamente tres palabras: “triste, triste, triste”.



Los pilotos, abatidos, exigen mayor seguridad

Para Michael Schumacher, ganador del GP de San Marino, las muertes de Imola oscurecieron su victoria:

“Lo que ha sucedido no tiene explicación. Yo estaba detrás de Ayrton y en la vuelta anterior vi que estaba un poco inestable y que patinaba en aquella curva. En la vuelta siguiente, se deslizó de lado y perdió el control”.

El ex piloto de Fórmula 1 Clay Regazzoni era la viva imagen de la revuelta en Imola. Sentado en una silla de ruedas desde el accidente en el GP de Long Beach en 1980, el suizo de 54 años criticó severamente a la FIA, pues consideraba que “a esa gente no le interesa el deporte. Comparado con ellos, Hitler sólo era un aficionado”.

El reglamento técnico aprobado a principios de 1994 fue duramente criticado por Regazzoni. “Esas máquinas son espaciales, pero debemos mandar al espacio a los americanos; nosotros estamos en la Tierra. Es fundamental que se reduzca el apoyo aerodinámico de esos coches, porque si se desprende cualquier elemento, como una aleta del alerón delantero, se convierten en inguiables”. Los pilotos tampoco escaparon a las críticas del subcampeón del mundo con Ferrari en 1974:

“Hace 15 años que oigo decir a los pilotos que se van a unir, que van a formar una comisión, y no ocurre nada –afirmó, recordando que Senna hablaba mucho sobre eso últimamente, pero nadie quería escucharle -. Senna era el mejor piloto que nunca ha existido. La Fórmula 1 es un deporte muy peligroso, y debemos preguntarnos si todo esto tiene sentido. Para mí, no lo tiene. Principalmente después de la muerte de dos pilotos el mismo fin de semana.”

El argentino Juan-Manuel Fangio, único pentacampeón mundial de Fórmula 1, de 82 años, sintió malestar cuando se enteró del accidente que causó la muerte de Ayrton. Al día siguiente hizo una conmovedora declaración en una revista, en la que consideraba “a Ayrton como el más digno de mis sucesores y el único capaz de superar mi récord de cinco títulos.”



Sus rivales, también conmocionados

Alain Prost, Nelson Piquet y Nigel Mansell son pilotos que en el pasado sostuvieron grandes luchas con Ayrton Senna. La muerte del brasileño los dejó extremadamente conmocionados.

Abatido por la trágica muerte de su mayor rival, ocurrida el mismo día en que se habían reconciliado, Alain Prost no ahorró críticas a los dirigentes de la Fórmula 1, afirmando que desde que Jean-Marie Balestre había dejado la FISA, los responsables nunca más se preocuparon de los aspectos de seguridad, teniendo en cuenta solamente “el espectáculo y el dinero”.

Para el tetracampeón mundial francés, “el accidente se debió a un fallo mecánico”, y apuntó: “Ayrton se preocupaba por los problemas de seguridad, consciente de que los coches de Fórmula 1 eran peligrosos”.

Prost, en una entrevista a la TF1, refirió que “la muerte de Ayrton Senna representa también la muerte de parte de mi vida. Yo necesitaba a Ayrton, así como él me necesitaba a mí. Tengo un gran respeto por él. Un respeto que va más allá de nuestras diferencias”.

Siete años antes, Nelson Piquet habría sufrido un accidente semejante exactamente en la misma curva de Tamburello, también el 1 de mayo. Adversario histórico de Senna, vio por televisión el accidente del paulista, y afirmó, visiblemente emocionado, que Brasil había perdido a un gran piloto, que contribuyó enormemente al desarrollo de la Fórmula 1.

Nigel Mansell, uno de los últimos rivales de Senna, afirmó quedarse “en total estado de shock después de esta terrible pérdida”. El británico recordó las emocionantes pruebas que había compartido con Senna, y comentó que le era imposible decir lo que representaba la muerte del tricampeón. “Cuando un gran piloto y campeón pierde la vida, deja un gran vacío.”



Los japoneses lloran la muerte del ídolo

El trágico accidente de Imola fue seguido al segundo por los japoneses. A pesar de ser retransmitido a las 2h de la madrugada del domingo al lunes, los niveles de audiencia de esta prueba en la Fuji TV alcanzaron niveles récord.

Los fans de Ayrton Senna esperaban en vano noticias sobre su recuperación, hasta que las lágrimas y la voz temblorosa de dos locutores pusieron fin a sus ilusiones.

“El mundo llora de dolor en San Marino”, destacaba el Sankei Sports. El diario Nikkei se preguntaba: “¿Por qué el genio Senna?”. La televisión ensalzaba los fuertes lazos afectivos que ligaban a Senna a Japón, y mostraba los gloriosos momentos de su asociación con Honda, repitiendo las imágenes en las que el brasileño era saludado calurosamente por Soichiro Honda. Vestidos de luto, los presentadores recordaban el triunfo de Senna en el Gran Premio de Hungría, en agosto de 1991, en el que el paulista llevaba un brazalete negro por el fallecimiento del fundador de Honda.

En el hall de entrada del show-room de Honda en Tokio, centenas de fans rezaban por el ídolo mientras depositaban flores alrededor del McLaren con el que Ayrton había dado prestigio tantas veces al nombre de la empresa y a Brasil. Sobre la rueda trasera del coche se colocó una de las banderas verde y amarilla que, como decía el propio piloto, tanto le emocionaban en las carreras en Suzuka, donde daban color a las tribunas casi tanto como en Brasil.



Cortejo hasta el aeropuerto

Los dos días que siguieron a la muerte de Ayrton Senna se concentró ante el Instituto Médico Forense una multitud que pretendía rendir un último homenaje a su ídolo. A pesar del fuerte viento y del frío, la multitud no se amedrentó. Una estudiante de 22 años permaneció obstinadamente en la puerta de las ocho de la mañana a las ocho de la noche, y su delgado cuerpo parecía no sentir el frío: “Todavía no creo que haya muerto – Afirmó en tono decidido-. Para mí, Senna era inmortal”. Dos jóvenes japonesas afirmaron a los periodistas: “Muerto o no, él siempre estará vivo”.

El miércoles 4 de mayo, a las 17h 15m, el coche funerario se preparó para salir, provocando una enorme agitación entre los admiradores del campeón. Leonardo Senna había regresado a Brasil el día anterior. En el aeropuerto aguardaba otra multitud. El ataúd, cubierto con una bandera brasileña, fue embarcado en un DC-9 de la Fuerza Aérea Brasileña. En el interior, acompañando al cuerpo, Celso Lemos, Betise Assumpcao y Galvao Bueno. Las puertas se cerraron a las 18h 17m, y el avión se dirigió a París, donde el cuerpo fue trasladado a un avión de Varig.



Héroe muerto y glorificado

Una de las características del alma brasileña es la del culto emotivo al héroe muerto. Ya es costumbre de este pueblo, que tantas frustraciones y privaciones sufren a diario, reverenciar, en el velatorio y en el entierro, a aquellos pocos personajes a los que elige como héroes.

Para el brasileño, el triunfo de Senna en la Fórmula 1, el deporte de más alta tecnología del mundo, llevó al país a ser reconocido en todo el globo y a aproximar a Brasil al llamado Primer Mundo. El éxito de Senna representaba la superación de los fracasos del pueblo. La fatídica curva de Tamburello representó la muerte de más de un sueño, y la Nación entró en trance. No era de extrañar, por lo tanto, que millares de personas se reunieran para rendir un último tributo a su héroe nacional. Por eso, la conmoción fue general y se vivió un clima de desesperación, de histeria y de fiesta religiosa, saludando con cánticos la marcha del ídolo amado.



El pueblo lo espera en Cumbica

A la llegada del avión al aeropuerto de Cumbica, en cuyas vías de acceso se registraba un gran movimiento, soldados de la Policía de Aeronáutica sacaron el ataúd por la puerta de atrás del avión y lo colocaron en una plataforma elevadiza. El cuerpo de Ayrton Senna estaba de nuevo en suelo brasileño. Cadetes de la Escuela de Policía Militar lo transportaron hasta un coche de bomberos en presencia de las autoridades: el gobernador del estado de S. Paulo, Paulo Maluf. En ese momento, automóviles y camiones hicieron sonar sus bocinas. Algunos aplaudían; otros lloraban.



250 mil personas acompañan al cortejo fúnebre

El cortejo fúnebre (acompañado por cerca de 250 mil personas y transmitido en directo por las cadenas de televisión brasileñas y por Eurosport para millones de espectadores) recorrió los 31 km que separan el aeropuerto de Cumbica de la Asamblea Legislativa, en Ibirapuera.

Según la compañía de tráfico, la caravana llegó a tener 101,8 km de largo, comparado con los 50 km de los días ‘normales’.

Por el camino se veían caras tristes, banderas brasileñas, carteles con fotos del piloto... En las calles, los apresurados paulistas se detenían, los vendedores ambulantes se acercaban y aplaudían al ídolo que pasaba. Con la misma intensidad de dos meses antes, en Interlagos. Las cintas cubrían de verde el camino recordando a Senna. De los balcones caía una lluvia de papel. Y no eran por alegría de un Año Nuevo, sino por la tristeza de una Nueva Era sin Senna.

Por la Avenida 23 de mayo, el cortejo llegó a la Asamblea Legislativa. Miles de personas esperaban para velar el cuerpo de Senna. Los amigos, los amantes, los destrozados por el orgullo robado, para llorar por el maldito muro, para reír por tantas alegrías que nos diste, Ayrton, para decirte que tu memoria estará siempre con nosotros. El ataúd fue introducido en el edificio por cadetes de la Aeronáutica, que tuvieron que abrirse paso entre tanto político oportunista. Eso fue lo que vi en la televisión, en Lisboa, quieto en mi tristeza, sin voluntad de aparecer, con voluntad de olvidar la Fórmula 1 durante un tiempo.



200 mil personas en el velatorio

Acudir al entierro de Ayrton Senna reveló de nuevo la capacidad de dedicación, obstinación y paciencia del aficionado brasileño en homenaje al héroe muerto.

Según la Policía Militar, más de 200 mil personas acudieron a velar a Senna durante las veintiuna horas y diez minutos que las puertas del hall de la Asamblea Legislativa estuvieron abiertas al público. La cola llegó a ser de hasta 7 km, y los brasileños esperaban una media de siete horas para ver el ataúd del piloto. Se calcula que, a paso rápido, cada segundo pasaban tres personas por delante del féretro. En realidad, ninguna pudo ver el cuerpo del piloto, pues el ataúd había sido forrado con zinc y estaba soldado, y no poseía visor. Aunque al llegar a Brasil la caja podía haber sido abierta, la familia lo impidió, alegando como motivo el estado de desfiguración del piloto.



Prost comparece en la despedida de Senna

Uno de los momentos de mayor emoción fue la presencia de Alain Prost en el velatorio. Prost entró acompañado de Betise Assumpcao. No se aproximó al féretro, sino que lo rodeó un par de veces a cierta distancia e hizo la señal de la cruz. Con él estaban Patrick Faure y Christian Contzen, presidente y director de Renault Sport.

Prost estuvo cerca de 10 minutos, y recibió un emotivo abrazo de la última novia de Senna, Adriane Galisteu. Gerhard Berger, Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi y Pedro Lamy fueron los otros únicos pilotos de Fórmula 1 que acudieron al velatorio. Frank Williams pasó por allí sin pronunciar palabra. Estaba sinceramente emocionado y lloraba todo el rato. El comportamiento del patrón de McLaren, Ron Dennis, fue muy diferente. Xuxa Meneghel, que entró en la sala pocos minutos después de la salida de Adriane Galisteu, mereció atenciones especiales de la familia. Llegó y se fue en el coche que transportó a los padres y hermanos de Senna.

La popular presentadora brasileña acarició el féretro y lloró. Después de Xuxa, se acercaron al ataúd el padre, Milton da Silva, la madre, Neyde, la hermana, Viviane, con su marido, Flávio Lali. Mientras que los padres pudieron controlar su emoción, la hermana cogió el casco de encima del féretro y se abrazó a él, llorando convulsivamente. Su hermano Leonardo se unió a ella.



Enterrado con honores de jefe de Estado

Bajo una salva de 21 disparos, efectuados por cuatro cañones del 2º Ejército, y acompañado de bocinas y sirenas, el coche de bomberos, que transportaba el ataúd de Senna, dejó Ibirapuera a las 10h del 5 de mayo en dirección al cementerio de Morumbi.

El deseo del pueblo era entrar allí para asistir al entierro. Un fuerte dispositivo policial, a tres kilómetros del cementerio, frustró a todos. Desde allí hasta el lugar en que sería enterrado Senna sólo podían pasar los invitados de la familia y los periodistas.

Dentro del cementerio, 15 pilotos y ex pilotos aguardaban la llegada del cuerpo de Senna: Emerson, Wilson y Christian Fittipaldi, Barrichello, Moreno, Boesel, Prost, Stewart, Herbert, Boutsen, Berger, Alboreto, Lamy, Stuck, Warwick y Hill. Cuando llegó el coche de bomberos, los pilotos acudieron para conducir el ataúd hasta la sepultura. Xuxa Meneghel llegó en el coche de la familia del piloto, mientras que Adriane hizo el recorrido en uno de los autocares que transportó a los amigos. La familia Senna estaba inexplicablemente fría con Adriane y parecía que Xuxa merecía todas las atenciones familiares. La caja con el cuerpo de Ayrton Senna pasó de las manos de los cadetes a las de los pilotos. Entonces soldados del Ejército brasileño dispararon tres salvas de tiros de fusil. Poco después pasó la escuadrilla aérea. Faltaban cinco minutos para mediodía cuando el féretro fue cargado de nuevo en hombros de 12 cadetes de la Policía Militar que lo llevaron a la sepultura. La ceremonia de encomendación del cuerpo duró 40 minutos.

A las 12h 35m, la Escuadrilla aérea diseñó en el cielo un corazón y la “S” de Senna.



Lluvia de críticas

Tras el entierro del tricampeón, algunos de los asistentes, influenciados por la emotividad del acontecimiento y abatidos con la muerte de un compañero, no dejaron de lanzar duras críticas a la FIA.

“Todos los promotores de la Fórmula 1 deberían escuchar a los pilotos para no tomar decisiones aisladas”, recomendó Emerson Fittipaldi.

“Nunca más voy a sentarme en el cockpit de un Fórmula 1 en memoria de Ayrton Senna – declaró Alain Prost -. Fuimos enemigos muy próximos porque siempre competíamos. Senna era el único piloto al que yo respetaba. Era muy difícil competir con él. Y al final nos hicimos amigos”. El domingo, delante de todos, dijo: “ya lo estoy echando de menos en las carreras de Fórmula 1”. “Sin Senna, la Fórmula 1 jamás volverá a ser la misma”, garantizó Prost.

Gerhard Berger afirmó: “Va a pasar mucho tiempo antes de que yo vuelva a entrar en un coche de Fórmula 1”. El austríaco estaba doblemente abatido porque al día siguiente debía asistir al funeral de su compatriota Ratzemberger.



Bajo el Ipé amarillo

Ahora, el hombre que murió centenas de veces en las pantallas de televisión, cuyo monoplaza chocó exhaustivamente contra un muro en una pista italiana y cuyo nombre fue repetido por el mundo entero, queda sólo una eterna felicidad. Su cuerpo descansa en el punto más alto del cementerio de Morumbi. Sólo una placa de bronce, bajo la sombra de un ipé amarillo: “Ayrton Senna da Silva –21/03/60 y 01/05/94 – Nada puede separarme del amor de Dios”.

Entre los miles de mensajes que llegaron de todo el mundo, había uno muy especial: “Apreciado Ayrton: muchas gracias por los buenos momentos que pasamos juntos. Nosotros, que tuvimos el placer de conocerte personalmente, como todos los que te acompañaron en tu carrera, te recordaremos siempre. Esperamos que tu familia tenga fuerzas para superar este gran dolor. Queda en paz. Equipo McLaren”.

Se fue un campeón, pero queda el mito que permanecerá siempre en los anales de la historia del automovilismo mundial, en la memoria de los brasileños y de todos aquellos que directa o indirectamente disfrutaron con él y los que se interesan por la Fórmula 1.

Se acabó el sueño del pueblo brasileño y de los amantes de la Fórmula 1. Todos los domingos. Quedarán siempre en la memoria los momentos sublimes. Murió el campeón. Viva el campeón. Paz a su alma.



Prefacios








Trabajar en su memoria

Como presidente de la Federación Internacional del Automóvil no es fácil hablar de la muerte del que era el mayor piloto. La Fórmula 1 ha perdido a su mejor artista, al mejor piloto de la actualidad y, quién sabe, al mejor piloto de todos los tiempos.

No quiero hablar de lo que pasó en Imola, ya que prefiero recordar al Ayrton vivo, al Ayrton que encantaba a todos en la pista o en la televisión, con una capacidad de pilotaje por encima de la media.

Recuerdo una prueba suya aún en la fórmula Ford inglesa cuando yo todavía trabajaba en la FOCA, y, como antiguo piloto, sentí que Ayrton tenía aquél algo más que nadie tenía.

Son ésas las imágenes que quiero recordar, en la pista de Snetterton. Después, ya en la fórmula 1, asistí a hechos increíbles y nunca voy a olvidar su victoria bajo la lluvia en el Gran premio de Portugal de 1985, por su maestría en la conducción y la forma como dominaba todos los elementos adversos que parecían caer ese día sobre la pista portuguesa.

Ayrton era también una persona muy especial: callado, introvertido; por otro lado, sin embargo, no le daba miedo hablar cuando sentía que se estaba cometiendo una injusticia, cuando sentía que le estaban perjudicando de alguna forma. Tampoco callaba cuando había que hacer valer sus derechos, sus necesidades, que él debía ser el piloto del mejor coche. Es interesante esa faceta de Ayrton Senna: al volante del mejor coche, él aún luchaba más, quería ser más rápido, quería demostrar a todos que la diferencia con los demás (como piloto) existía. Cuando tenía un coche con menos prestaciones también luchaba, trabajaba duro como muchos otros pilotos no saben hacerlo, pero parecía que le faltaba aquella fuerza interior que le premitía disponer de aquella ventaja sustancial.

Recuerdo también, quizá tanto como Portugal, los entrenamientos del Gran Premio de Mónaco de 1988. En aquella ocasión, la última vez que salió a la pista ya había conseguido la pole position con más de medio segundo de ventaja sobre su rival más directo, Alain Prost, y aún así salió a la pista y consiguió sacar más de un segundo.

Son todos estos bellos momentos los que me gustaría que recordasen de Ayrton Senna todos aquellos a los que les gusta el deporte del automóvil.

Es en su memoria y en memoria de los que como él se empeñaron en hacer grande este deporte que debemos continuar trabajando para evitar que esto vuelva a repetirse.


Max Mosley (Presidente de la FIA)

Piloto dedicado y obstinado

Ayrton Senna fue el piloto de competición con más dedicación que jamás conocí.

Su obstinación y su concentración en este deporte que tanto amaba casi excluyó el resto de su vida. Mientras la mayoría de los otros campeones mundiales tenían una vida fuera del automovilismo, la de Ayrton parecía (al menos para los simples observadores) aislada. Su familia y su religión parecían ser las únicas dos áreas a las que dedicaba atención, aparte de su profesión.

Confirmo que, ciertamente, era el piloto más rapido de su tiempo, y sus resultados lo confirman. Yo era un gran admirador de Ayrton Senna. Desde sus primeros tiempos en kart hasta su llegada a la Fórmula Ford, en Gran Bretaña, todos los que lo conocieron estaban de acuerdo en que era “especial”.

Su accidente provocó en todo el mundo una noticia de la más triste naturaleza. Su amada Brasil veló con gran intensidad esta chocante pérdida, y, sin duda, el mundo del automovilismo es ahora un poco más pobre.


Jackie S tewart

Tricampeón mundial (1969, 1971, 1973)

Era difícil dejar de admirarlo

Era difícil ver a Ayrton sólo como un adversario, una persona normal. Cuando gané mi primer Campeonato Brasileño de kart,en 1983, él iba camino de la Fórmula 1.

En 1984, cuando empezó, yo era sólo un niño (tenía 12 años), pero ya sabía bien lo que era el automovilismo y ya me gustaba la velocidad. Para mi era difícil verlo como un adversario porque lo admiraba. Cuando hablaba con él, cualquier cosa en la que él me ayudase o le preguntase, era realmente muy difícil dejar de admirarlo por cualquier frase o expresión.

Yo tenía muy claro que si algún día me batiera con él, en igualdad de condiciones, lo haría como piloto, como un profesional, lo adelantaría, lo superaría o cuaquier otra cosa si se diera el caso, porque la velocidad es lo que más me importa, esa sensación de llegar a la Fórmula 1 y hacerlo bien.

Si tuviera que luchar con él, lucharía. Era difícil no admirarlo porque además era una persona a la que Rubinho le caía bien. Siempre intentaba ayudar, y cuando Rubinho le pedía consejo, él siempre le escuchaba.

Influenció en mi decisión sobre los neumáticos en la carrera de Japón. Con respecto a esa prueba, estoy contento de haber subido al podio por delante de él porque fue su última carrera y mi primer podio. Él celebró mi primer podio y ello me satisface porque subí frente a mi ídolo y lo celebré con él, aunque no estuviera presente. Envió un recado que decía que no podía venir. Sin embargo, yo abrí la botella de champán, vertí un poco en una copa y se la envié.

Al día siguiente yo fui con Gerardo, mi mánager, a Disneylandia de Tokio, y nos encontramos a Ayrton. Hicimos muchas cosas juntos. La proximidad era cada vez mayor, y fue entonces cuando empecé a conocer mejor a Ayrton fuera de las pistas. No tenía la cara contraída, era alegre y bromista, y eso me sorprendió, pues yo tenía de él aquella imagen seria de los Grandes Premios.

Nos ha dejado muchas cosas buenas. Era un gran piloto y un gran amigo.

Rubens Barrichello

Ha dejado un vacío muy grande

Pocas personas han tenído el privilegio de conocer a Ayrton fuera del tenso clima de las carreras. Yo fui una de esas personas. Conviví más de cinco años con él en la misma casa. Era realmente una persona muy bromista y divertida, con un gran espíritu y un corazón enorme. No podías despistarte ni un momento, porque siempre te hacía alguna broma.




Tenía una obsesión respecto a la comida. Antes de que yo me casara, vivíamos solos en la misma casa y hacíamos nuestras recetas, y nos quitábamos la comida del plato.

Recuerdo que una vez él salió de casa a las seis y media de la mañana para realizar unos entrenamientos y se preparó un bocadillo. Pero se lo olvidó en casa. Cuando vi el bocadillo, desconfié, y pense que lo había dejado allí a propósito y que le había puesto pimienta o algo parecido, para hacerme una broma, y en realidad no era así. Me llamó y me dijo: “¡Oh! ¡Me olvidé el bocadillo!” Yo no me lo había comido porque sospeché que era una broma, pero le dije: “Has sido muy amable al dejarme preparado el desayuno. Estaba delicioso”. Luego me dijo que realmente se lo había olvidado. Entonces me lo comí. Nunca llegué a contarle todo esto.

Era una persona muy alegre. Una vez, cuando volvíamos a Miami desde México, me quitó la maleta y desapareció con ella. Era de noche, y lo comuniqué a la United Airlines. Luego desconfié, y le llamé al hotel. Al otro lado del hilo, se oyó una risotada y dijo: “¡Tu maleta está aquí !”.

Hacía todo tipo de bromas. Era una persona muy amable, y aprendí mucho de él a lo largo de mi vida.

Viví en casa de Ayrton en 1982, antes de casarme. En el 84 yo y Estela fuimos a vivir con él a una casa que tenía alquilada y, a finales de 1985, él se compró una casa. Vivimos juntos hasta el 87, año en el que yo entré a la Fórmula 1.

Después, tuvo que marcharse de Inglaterra porque la verdad es que no estaba ganando mucho dinero, y los impuestos estaban por las nubes. Entonces yo compré otra casa y vendimos la suya, pero siempre mantuvimos el contacto. Pasé ese verano en Angra con él. Fui allí con mi barco. Todavía no puedo creer que eso no va a suceder más.

Éramos como hermanos. Estela hacía por él todo cuanto podía, como si se tratara de mi. Entonces él empezó a ganar más dinero, y ya estábamos en condiciones de tener a alguien que trabajara con nosotros. Juraci fue a trabajar a su casa en Portugal. Es una gran amiga, y ahora está sufriendo mucho, como todos nosotros.

Ella no quería creer que Ayrton había muerto. Los periodistas llegaron a su casa en Algarve y se lo comunicaron. Ella dijo: “No. Es mentira , el señor Ayrton volverá luego. No puede ser...”.

Juraci ha dejado la casa como cuando Ayrton salió. Incluso la alfombrilla del baño sigue llevando las huellas de sus zapatos de cuando la pisó.

Ayrton fue una persona que nació para ganar y murió ganando.

La muerte de Ayrton nos ha dejado un vacío muy grande. Espero, o mejor dicho, estoy seguro de que Ayrton debe de estar muy bien donde quiera que esté, y no nos imaginamos cómo vamos a echarlo de menos. Todos los pilotos hemos perdido un punto de referencia. Él ha sido y será siempre el más grande.

Maurício Gugelmin

Un gran hombre

Hablar de Ayrton ahora es hablar del hombre, del mito y, especialmente, del amigo verdadero y leal que conocí. Del fenómeno ya se hablaba mucho, pero del hombre poco se puede decir, pues su propia introversión impedía una mayor intimidad con el ser humano maravilloso que siempre existió en su interior.

Sólo después de su muerte fue posible que la mayoría de sus fans en todo el mundo conocieran sus más profundos sentimientos de solidaridad. Ahora le echamos de menos físicamente, pero sabemos que pronto empezaremos a notar una gran falta, sobre todo aquellos que recibían apoyo del gran genio del autimovilismo.

Nuestra despedida fue dolorosa, pero demostró el gran cariño que millones de brasileños y extranjeros dedicaban al campeón, y el gran respeto y admiración merecidos por el hombre Ayrton Senna da Silva.

E. Fittipaldi

Todavía hoy no puedo creer que haya muerto

En todos los aspectos, en el humano, en el deportivo, sólo el nombre Ayrton Senna ya lo dice todo.




Era una persona muy fuerte y creo que nadie imaginó nunca que pudiese morir de una manera tan trágica.

Todos pensamos siempre que un día sería viejo y contaría historias a sus nietos y a sus bisnietos sentado en una silla, en un lugar tranquilo y bonito. Luego moriría de muerte natural, como a todos nos ocurrirá un día.

Aquel fin de semana fue chocante para todos, porque pilló a todo el mundo por sorpresa. Primero, el accidente de Roland Ratzenberger, que ya causó conmoción. Después, el de Ayrton causó aún mayor conmoción. Nos dejó a todos realmente desconcertados.

El hecho de ser tan fuerte tanto dentro como fuera de la pista va a ser el motivo por el cual la gente nunca le olvidará. Como personalidad, como carácter, como persona con determinación, él sabía lo que quería: cuando decía sí, era sí; cuando decía no, era no y basta. Nadie podía discutir con él. Era blanco o negro y nada más.

Ayrton era una persona muy fuerte. Para los jóvenes, era un superejemplo. Intentabamos mejorar y aprender de él. Para nosotros era casi como un espejo. La gente le miraba e intentaba imitarlo porque él tenía diez veces más experiencia, era superior. Yo le miraba para, al menos, aprender, tener una idea de lo que debería hacer si tuviese alguna duda.

La muerte de Ayrton fue una conmoción muy grande. Todavía, algunas veces, no puedo creer que haya muerto. Sencillamente ha vuelto a S. Paulo porque decidió dejar de correr y está de vacaciones en Angra dos Reis o en la hacienda.

Hoy en día, cuando llego a la pista y veo su coche vacío es cuando me doy cuenta de que ocurrió lo imposible. Sólo cuando abro algún periódico o revista y leo algo sobre él es cuando me doy cuenta de que se ha ido. A Ayrton Senna lo va a echar de menos todo el mundo, no sólo los pilotos brasileños. Se fue de la Fórmula 1 como el mejor. Cualquier colectivo que pierde a un líder queda conmocionado, queda vacío hasta que surge otro líder. En mi caso y en el de Rubinho hemos perdido bastante. Creo que la Fórmula 1 entera va a salir perdiendo, y no sólo la gente.




Christian Fittipaldi



Ayrton "Magic" Senna, LA LEYENDA






Solo mueren los que son olvidados

Imola, domingo 1 de mayo, 9.18 horas, se accidenta el más grande, Ayrton "Magic" Senna. Horas después, a las 13.40, moría en el Hospital Maggiore de Bologna, donde fueron a verlo, además de su hermano Leonardo, sus grandes amigos: Gerhard Berger y Josef Leberer, este último preparador físico y masajista de ambos pilotos cuando fueron compañeros en McLaren ('90, '91 y '92) y desde el '94 dedicado exclusivamente a Ayrton. Josef es austriaco y llegó a la Fórmula 1 luego de otro famoso fisioterapeuta también austriaco, Willy Dungí.

Antes de seguir con esto quiero aclarar que la muerte de Ayrton se debió a la rotura de la barra de dirección de su Williams FWI6 N° 2 (formada por 4 -no 3 como se dijo al principio- tubos de distintos diámetros y distintos espesores entre sus paredes y, lo que es más grave aún, de distintas calidades, o sea, con diferentes resistencias a la flexión, torsión, etcétera), la que presentaba una rotura que abarcaba un 60 o 70 % de la circunferencia de la misma en uno de los lugares soldados.

Senna no podía encontrar una posición cómoda en el Williams (él estaba acostumbrado a manejar con un volante más grande que Mansell y Prost) y pidió la modificación, que fue hecha bajo la dirección de Adrian Newey por Gavin Fisher (quien años después tomaría el puesto de Newey), responsable de la modificación, y Alan Young, quien firmó el diseño. Fue realizada en Imola y por eso Williams pidió a Charlie Witting la prórroga de un día para la verificación técnica del auto; incluso se hicieron modificaciones el sábado 30 de abril por la noche.






Witting, delegado técnico de la FIA, autorizó después del accidente la extración de las centralitas electrónicas en el parque cerrado. La de la derecha (Williams), dañada irreparablemente, tenía precisamente una perforación en el chip la memoria y la de la izquierda (Renault), usada luego nuevamente para pruebas de otros motores. Aun así se pudo reconstruir por telemetría los últimos 13 segundos del fatídico giro. Sobre todo desde los 11" 3/10 después de pasar la línea de llegada hasta los 12" 8/10 en que choca contra el muro. Todo sucedió en 1" 5/10. Con la telemetría y con la "cámara car" del auto de Ayrton (que ¡oh, sorpresa! recién apareció en octubre de 1994 y, otra vez, ¡oh, sorpresa!, deja de tomar imágenes sospechosamente antes del impacto) se puede comprobar que Ayrton entró a 310 km/h en Tamburello, levantó un poco el píe del acelerador (303 km/h) y cuando quiso doblar el auto siguió derecho. Ayrton no tuvo pérdida del conocimiento antes del golpe (sus análisis sanguíneos no revelaron ninguna sustancia extraña) y reaccionó en 5/100 de segundo, frenando muy fuerte y bajando dos cambios (¡llegó a una desaceleración de 4,4 G!) consiguiendo disminuir la velocidad a 231 km/h sobre la pista y luego a 216 km/h (otros hablan de 213, 210, 186, 149 y 264 km/h) en el momento del choque en un ángulo de 220 contra el maldito muro.




Con la "cámara car" se ve cómo Ayrton dobla el volante hacia la izquierda, lo que acompaña con un movimiento de su cabeza (hay un pulsante amarillo que sirve de referencia) y cómo el auto sigue derecho (aún más, las ruedas apuntan un poquito hacia la derecha). Dejó en el asfalto unas impresionantes marcas de ruedas bloqueadas, lo que indica que las 4 ruedas estaban en perfectas condiciones (ninguna pinchada ni con su temperatura baja), al igual que las suspensiones y que él físicamente, y que el asfalto, que a pesar de no estar perfecto, no fue el culpable del despiste. Los sensores del volante muestran cómo estaba girado "lógicamente" a la derecha, mientras que los situados en la barra y en la caja de dirección no registran cambios. Además se ve perfectamente en la filmación que el brazo de la dirección no acompaña el movimiento del volante. La barra de dirección se rompió antes y no después del impacto como quisieron demostrar Patrick Head y sus súbditos. Cualquier persona por instinto y un piloto profesional, además por sus conocimientos, ante un choque frontal inminente busca poner de costado al auto y disminuir así las consecuencias del golpe: ¿justo Ayrton, "The Best", no iba a hacer eso?





Explico todas estas cosas porque se dijo que Ayrton tomó la curva en apnea (aguantando la respiración) y porque la teoría sobre un probable error de Ayrton fue inventada. Así, meses después, David Coulthard dijo que la barra de dirección y el volante del Williams oscilaban normalmente 2 cm y un desmemoriado Damon Hill habló de sobrevirancia, una trayectoria anormal del Williams de Senna al encarar Tamburello y otras cosas más, dando entender que Senna había cometido error, tal como se lo había pedido uno de sus dos patrones. Además, cuando no le convenía contestaba "non ricordo non ricordo".
No se acordó si el Williams '93 tenía dirección hidráulica se olvidó muchas cosas sobre la dirección servo asistida (presumiblemente ilegal) del Williams '94. Pero con su carita de niño bueno él se anima a decir lo conveniente. No quiero seguir hablando sobre el accidente, solamente con las pericias y las partes involucradas en el juicio podría escribir varías páginas. Tampoco yo quisiera que alguien fuese condenado. La F1 es muy riesgosa y un piloto sabe a lo que se expone. Sólo desearía que se dijese la verdad para evitar otro accidente semejante y por la memoria de Ayrton, quien al estar muerto no pudo defenderse de las mentiras que se dijeron.




No hay duda, pues, sobre lo que causó la muerte de "Magic" Senna como dijeron Michele Alboreto, Pierluigi Martini, Nelson Piquet, Gerhard Berger, Adrian Reynard y Enrique Scalabroni, entre otros, es imposible irse de pista por un error humano y menos un piloto de la talla de Ayrton. Como había cientos de millones de dólares en juego la gente de Williams quiso demostrar otra cosa y, aunque el juez no encontró culpables, la gente sabe lo que pasó.

Quiero volver al principio de la nota. Josef Leberer (desde hace unos años en el equipo Sauber) era quien siempre acompañaba a Ayrton en la grílla de largada y quien primero llegaba con una botella de agua en la mano al final de una carrera para que Ayrton calmara su sed. Fue él quien contó cómo Ayrton (ya con el casco colocado) se sonrió de oreja a oreja cuando por los altoparlantes de Imola nombraron a Berger y los tifosi aplaudieron y vivaron más que a nadie.
Fue Joseph quien se quedó en el hospital y permaneció junto a él por deseo expreso de la familia de Ayrton. El acompañó el cajón hasta el avión, se sentó a su lado y voló junto a él hasta que lo sepultaron.




Cuenta Berger en su libro "En la recta de llegada", que nadie sabia, cuando se volvió a largar la carrera, del estado de Ayrton. Todos pensaban que en la próxima iba a estar en la línea de llegada. Berger, que llegó a puntear en la segunda fase de la carrera, tuvo que abandonar por una falla en la suspensión y luego de hacerlo, ya en su box, tuvo el presentimiento de que algo malo estaba pasando con Ayrton y por eso quiso ir a verlo al hospital. Cuando lo vio (Ayrton estaba cubierto por una sábana verde y era atendido por 2 o 3 médicos), al mirar uno de sus pies y mano tuvo la sensación de que estaba muerto. Esto se sumaba a las acusaciones que llegaban desde Brasil de que el anuncio de la muerte se retrasó para no suspender la carrera, tal como estipulan las leyes italianas en caso de que se produzca un accidente fatal, y a las declaraciones de Leonardo de que Bernie Ecclestone le dijo minutos después del accidente que Ayrton estaba muerto (cosa que Ecclestone desmintió). Además, Bernie y señora volaron a San Pablo para el funeral, pero la familia Senna no le permitió asistir al mismo, todos estos hechos hicieron que naciera en Berger (y en muchos de nosotros) la duda sobre el momento exacto de su deceso. Pero Gerhard dice que el doctor Sid Watkins para quien Ayrton era como un hijo, cosa que cuenta en su libro "Vivir en los límites", y en un reportaje del diario Olé del 28-3-00 no se habría prestado para una manipulación de ese tipo. Yo pienso lo mismo que Gerhard y no sólo porque Sid lo quería muchísimo sino porque también creo en lo que dijeron los médicos del helicóptero que transportó en 17 minutos a Ayrton hasta el hospital y creo en los médicos del hospital. Aunque todos sabían que no tenía posibilidad de salvarse por las lesiones que tenía.





Su funeral en San Pablo fue totalmente diferente a un entierro normal. Como dice Berger, "superó hasta al propio Senna". Era como si Ayrton, un perfeccionista, hubiese organizado todo: desde las alfombras rojas a los aviones en el cielo, el vestido blanco de su madre, los pétalos arrojados por los soldados a su paso. Todo un pueblo lloraba a su ídolo caído, ricos y pobres, blancos y negros, grandes y chicos. Fue algo conmovedor, místico, perfecto. Casi todos los años cuando voy a San Pablo a ver a la Fórmula 1 paso por el cementerio de Morumbé para estar con mi ídolo, mi hermano adoptivo. Su tumba está llena de flores, con leyendas y ofrendas (como en el monumento en Imola y en el de Montmeló). Este año saqué una foto a un florero con su logo. Si hasta en tu logo sos perfecto, Ayrton. Querido hermano adoptivo, te voy a contar lo que le dije a Juan Manuel Fangio en su oficina de Mercedes-Benz Argentina (Av. Libertador 2424, Capital Federal) el jueves 6 de mayo de 1994 cuando me dijo: "Viste Donadei, yo creía que nunca se iba a matar". Yo le contesté: "Juan, sólo le voy a decir una cosa: Nuvolari, Ayrton y usted no se van a morir nunca. Sólo se mueren los que son olvidados". Y Ayrton, a vos, ¿quién puede olvidarte?

Tu magia sigue viva. Obrigado Ayrton.



(Extraído de la revista "A todo Motor Magazine", Año 6, número 67, escrito por el Dr. Arnaldo Norberto Donadei)






Casi como un humilde ramillete de flores silvestres, la "S" de Senna en el alerón delantero de los Williams, bien adelante, donde él siempre quería estar.






Pensamientos




Morir por un ideal...

Las aspas de un rojo helicóptero sesgaban la conciencia de los inconscientes.
Las nubes eran atravesadas por un cuerpo que iniciaba un largo viaje sin retorno, hacia el cielo, trescientos metros más abajo, firme sobre una tierra donde una vez más quedaba demostrado que nada vulnerable es eterno. La gente dirigía su vista hacia un punto incierto del infinito, pero sus miradas no reflejaban más que pupilas inundadas en un mar tan salado y amargo como en el que se ahoga, a veces,
la cotidianeidad de la vida, en la que la muerte no es más que anécdota. El zumbido del motor del helicóptero, los chillidos del público que aullaba de desesperación, y el ir y venir de sirenas de ambulancia rebotaban contra el implacable concreto blanco de Tamburello.

Con más intensidad aún, la muerte emitía una gélida risotada que sólo los oídos de los pilotos eran capaces de retener. Pero aquello que los aferraba a esta audición pronto cedió frente a una nueva sensación acústica que todavía les llegaba con superior potencia, los cantos de sirena, que les reclamaban para volver de nuevo al cockpit eran más fuertes que todo ello. La victoria no podía esperar, y la reanudación de la prueba no se debía demorar por más tiempo. Ayrton Senna había muerto...¿En el helicóptero, en el hospital? ¿Error humano, falla mecánica?... que más da.
Los sueños forjados, las ambiciones que querían seguir la estela de Juan Manuel Fangio, habían quedado definitivamente paralizadas sobre, un ocasionalmente caliente asfalto italiano. Pero, como en el circo, el espectáculo debía continuar. La voluntad de los hombres que se juegan la vida a más de 300 km/h es de hierro, y entre sus múltiples virtudes está la de saber cerrar entre paréntesis el hecho de la muerte. La lágrima queda aparcada, por la sonrisa que provoca la mezcla del champagne con el laurel; pero la lágrima queda. Hacia mucho tiempo, aunque siempre es poco, que la Fórmula 1 no topaba con la muerte. El grave accidente de Rubens Barrichello, la triste muerte de Roland Ratzemberger en clasificatorias y el adiós de Ayrton nos refrescan macabramente en la memoria un hecho consetudinariamente adyacente a las carreras. El deporte motor aporta a sus profesionales sensaciones fuertes, experiencias que abarcan un amplio abanico que va de la gloria a la muerte, y ello le hace tan grande, Tan sublime.

"Roadwarrior"

La Leyenda

Ayrton Senna Da Silva, creo que el nombre lo dice todo. ¿Que queda por decir?, que fue el piloto mas grande y talentoso de todos los tiempos?, creo que eso ya lo sabemos todos...
Tampoco vale la pena hablar acerca de aquel 1 de mayo, no vale la pena hablar de los porqués y del los hubiera, no tiene caso. Pasó y pasó por algo, simplemente hay que recordar a Ayrton por lo que fue, recordar que dió todo por su deporte, por sus creencias y por sobre todas las cosas, nunca dejo de luchar por sus sueños. Ayrton Senna fue una persona muy talentosa, arriba y abajo de una auto de F1,
fue iniciador de la fundación que lleva su nombre en Brasil, que atiende a niños desamparados, virtud que supo manejar con tal maestría como un competitivo auto de carreras..., que se puede decir, un grande, simplemente, un grande...
Muere el hombre, nace la leyenda.

Luis Reque Teran

Para Ayrton:

Gracias a ti gran Ayrton, por enseñarme a no ser una persona conformista, siempre luchaste por ser el numero uno y en verdad que lo conseguiste no era por ambicionar ser el primero sino por querer ser siempre mejor todos los grandes equipos querían tenerte en sus filas, sin escatimar nada pero no contábamos con que Dios organizo una gran carrera en el cielo y ahí no le podía faltar a el mejor piloto, y te llevo a ti querido Senna por siempre serás el mejor.

Jaime Velásquez Gamon

Senna...

La primera relación que viene a mi mente es LOTUS, NEGRO, JOHN PLAYER SPECIAL, CASCO AMARILLO... Era un bólido! y quiero pensar en todos aquellos que de alguna o de otra manera nos identificábamos con el. Desde siempre me han gustado las carreras, pero el era el condimento especial
para que una carrera fuera buena o mala. Los demas, fríos, calculadores, técnicos, el....el se divertía, gozaba el correr!!
Recuerdan la vez que ganó en Rio? Esa carrera se la dedicó a su padre, algo que no he visto en otros pilotos últimamente. Mayo 1, día inhabil para muchos, carrera de Formula 1 en el circuito de Imola, Italia, Senna, el mas rápido, Frank Williams sabía que esa carrera sería suya, dos días antes se había matado también otro piloto, en las practicas del Viernes,...Arrancan.... Segundos despues el casco amarillo rebotaba contra un muro que frenó de golpe la velocidad del Williams y también frenó de golpe la vida de uno de los mejores pilotos que han existido en la ultimas décadas. Senna!, sigues en nuestros corazones y a pesar de que haya otros buenos pilotos, tu siempre vas a ser único, porque hasta la muerte así lo fuiste. Quiero agregar que ese mismo año, se celebró el mundial donde Italia y Brasil fueron los dos finalistas y así como Italia nos quitó al campeón brasileño, Brasil le quitó el campeonato a Italia en aquel entonces. Con cariño y admiración recordando al campeón.

Gabriel Dávila Leal



OBRIGADO AYRTON!!!


Imagen Enviada



#3 madverick

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Escrito 29 mayo 2007 - 01:30:44

Muy wena, muy currado!!!

Por cierto... entonces Mclaren llevaba motores honda??

un saludo :pelota:

#4 Ivan82

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Escrito 29 mayo 2007 - 05:40:27

Menuda currada tio :10:


Macrochincheta fijo!

#5 Salfumuuu

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Escrito 29 mayo 2007 - 07:33:47

:amen:

GRACIAS

#6 Driver

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Escrito 29 mayo 2007 - 08:11:10

Un articulo fantástico. Mil gracias. lo enchicheto....

#7 willeak

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Escrito 29 mayo 2007 - 09:26:13

Vaya currada :aplauso:

Gracias ;)

#8 Peligru Kvtec

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Escrito 29 mayo 2007 - 09:57:59

:okk: :amen: :+: Fantástico!

#9 CivicRR

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Escrito 29 mayo 2007 - 12:06:31

Gracias a todos...lo tenia guardado hace tiempo y al ver ayer un post sobre el tema decidi compartirlo con todos vosotros :)

El mas grande se lo merece todo!!! :+:

Un articulo fantástico. Mil gracias. lo enchicheto....


Gracias Aram!!! ;)

#10 Driver

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    Tengo un "cocho amorocho".... Mugenizado!

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Escrito 30 mayo 2007 - 13:55:51

Gracias a todos...lo tenia guardado hace tiempo y al ver ayer un post sobre el tema decidi compartirlo con todos vosotros :)

El mas grande se lo merece todo!!! :+:
Gracias Aram!!! ;)

De veras lo merece. :chino:

un abrazo!

#11 Galuppin

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Escrito 04 junio 2007 - 10:35:07

yo editaría lo del 94, eso de imola abandono...... no fue un abandono :triste1:

#12 koni

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Escrito 10 junio 2007 - 22:38:03

gracias! Me lo leeré por turnos...

La verdad es que por desgracia fue el primer gran premio que vi....un poco gafe yo...

#13 Rei

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Escrito 27 junio 2007 - 15:11:55

Muchas gracias.

El grandisimo Dios del automovilismo se mereciá un tributo como este en el foro.

#14 DigitalBoy

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Escrito 19 septiembre 2007 - 01:55:20

Ayrton Senna da Silva gran piloto, deja tras de si una gran trayectoria, lastima su final...

#15 CivicRR

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Escrito 15 enero 2008 - 20:44:56

Para el que no le guste leer:

Tributo a Ayrton Senna


F1 - Ayrton Senna vs Alain Prost - Battle Collection


AYRTON SENNA TRIBUTE - 13 YEARS AFTER


Ayrton Senna and Michael Schumacher Compare at Suzuka


Ayrton Senna - the best - Tribute


Ayrton Senna - Honda NSX - Suzuka [ONBOARD]



Tribute to Ayrton Senna


#16 Powerofdreams

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Escrito 16 abril 2008 - 10:23:05

el mejor

#17 Blair

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Escrito 21 abril 2008 - 20:33:05

Considero que en este magnifico resumen falta este vídeo: la despedida de Senna a Honda:

http://es.youtube.co...h?v=EvPalfZRBWA

#18 Bandidu

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Escrito 03 mayo 2008 - 18:14:21

Simplemente... el mejor! Eso sí era correr carreras de F1 y no lo que hay hoy en día... que hay demasiada electrónica por en medio. Me acuerdo bastante bien de sus carreras, de hecho tenía 14 años cuando murió. Ese día, estava viendo la fatídica carrera....
Me ha encantado el reportaje. De hecho, recuerdo que hace muchos años, en TV3, hicieron un reportaje de su vida... ahora lo estoy buscando como un loco y no lo encuentro...
Si alguien tiene un link donde poder bajar su vida en un reportaje le estaría muy agradecido.

#19 drifterx

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Escrito 18 junio 2008 - 22:08:18

Fue es y seguira siendo uno de mis idolos. El mas grande. Recuerdo esa mañana y eso que solo tenia 10 años.

#20 rober bf

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Escrito 06 febrero 2009 - 16:27:53

un artículo increible y muy detallado. Te felicito :+: . Solo tenía siete años cuando ocurrío la tragedia y ya hace unos cuantos años me picaba la curiosidad de saber quien era y que pasó. Al ver y leer tanta información sobre Senna lo tengo tan grabado en mi cabeza que cuando veo imágenes es como si yo estuviera allí y lo conociese toda mi vida. Lo mejor que e conocido hasta ahora y cuando veo correr ha su sobrino Bruno me entra un escalofrío en todo el cuerpo




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