Algunos conceptos previos:
. Mezcla:
- Relación entre la cantidad de aire y la de gasolina que ingresan en el cilindro.
Para la gasolina la relación estequiométrica es 14,7:1 (aire:gasolina). El mayor rendimiento estaría entre de los 12,5:1 y 13,3:1
. Sensores del S2000:
- La centralita del S2000 utiliza los siguientes sensores para calcular la amplitud del pulso de inyección y el momento del encendido de la mezcla:
- Sonda Lambda (pre-catalizador); Sensor de posición de mariposa (TPS), Sensor de presión del colector de admisión (MAP), Sensor de temperatura del aire (IAT), Sensor barométrico (BARO), Sensor de temperatura del anticongelante (ECT), Sensor de detonación/picado, Sensor de posición de árbol de levas y sensor de posición del cigüeñal.
. Modos de centralita:
- Closed Loop: La centralita utiliza este modo cuando el motor está en su temperatura de funcionamiento óptima o la mariposa no está completamente abierta y/o no está la luz de fallo del motor encendida. La duración del pulso de inyección se efectúa teniendo en cuenta la información de la sonda lambda para conseguir una relación de mezcla estequiométrica, es decir 14,7 partes de aire por cada una de gasolina. El objetivo de este modo es mantener la eficiencia del catalizador y minimizar el consumo.
- Open Loop: La centralita utiliza este modo cuando el motor está frio o la mariposa está completamente abierta (o casi, 80% aprox. en adelante) o está la luz de fallo de motor encendida. En este modo la centralita ignora a la sonda lambda y ajusta la duración del pulso de inyección teniendo en cuenta la información recibida de los siguientes sensores TPS, MAP, IAT, BARO y ECT y sensor de posición del cigueñal.
A partir de ahora me centraré en el modo Open Loop cuando la mariposa está casi o totalmente abierta. ¿Por qué? Porque es el modo que utiliza la centralita cuando le estamos pidiendo al motor el máximo rendimiento y es dónde nos interesa que las modificaciones que hagamos surtan efecto.
¿Cómo utiliza la centralita, cuando estamos pisando a fondo, los datos de los sensores para calcular la duración del pulso de inyección que consigue el mayor rendimiento?
El sistema de inyección del S2000 es del tipo “Velocidad (del motor)- Densidad del aire” o “Speed-Density”. Este sistema utiliza los sensores anteriormente descritos para inferir la cantidad de aire que está tomando el motor en cada momento pero no la cuantifica directamente (como en los coches que utilizan caudalímetro/sensor MAF (Mass air flow sensor). Por ejemplo, con el pie a fondo el sensor MAP, en el S2000, medirá una atmósfera de presión +- lo que ajuste el sensor barométrico (para compensar la altura). Conociendo también la temperatura del aire se puede calcular el volumen y la cantidad de gramos de aire. La densidad es masa/volumen por lo que ya tenemos uno de los datos claves. El otro es la velocidad del motor en rpm, dato que la centralita recibe por el sensor de posición del cigüeñal.
Esos dos datos son los que finalmente decidirán la duración de la apertura de los inyectores y por lo tanto la mezcla aire/combustible.
Durante el desarrollo del coche los ingenieros de Honda realizaron complejos cálculos para determinar la eficiencia volumétrica del F20C y elaboraron unas inmensas tablas donde para una densidad (x) y una velocidad de motor (y) el motor necesita una amplitud de inyección (z).
Esta tabla es grabada en la memoria de la centralita y es inmodificable. En modo Open Loop la centralita no aprende nada, solo busca en la tabla el valor de inyección que debe dar para unas rpm y una densidad de aire específicas.
¿Qué pasa con las modificaciones?
Pues los usuarios de S2000 estamos en desventaja con los usuarios de vehículos equipados con caudalímetro (MAF). Estos coches pueden sacar partido de las modificaciones (hasta cierto punto) sin necesidad de retocar nada de electrónica porque la centralita sabe que está entrando mayor cantidad de aire y aumenta la duración del pulso de inyección. El límite viene dado, en la mayoría de los casos, por alcanzar el sensor MAF un voltaje máximo a partir del cual, la cantidad extra de aire no será cuantificada.
¿Por qué el S2000 no lleva caudalímetro? La desventaja de este sistema es que es algo restrictivo con la entrada de aire al motor por lo que para sacar cada caballo de los 240 del F20C es mejor el sistema Speed-Density.
Por la contra, nuestra centralita, salvo por las variaciones en la presión atmosférica y la temperatura, siempre estima que está entrando la misma cantidad de aire (misma eficiencia volumétrica) ya que le sensor MAP siempre manda el mismo voltaje cuando la mariposa está completamente abierta.
Esto nos lleva a una conclusión, cualquier modificación que varíe la eficiencia volumétrica del F20C mostrará su eficacia únicamente si utilizamos algún sistema para modificar la cantidad de gasolina a inyectar.
Esta conclusión sólo tiene un pero. Los S2000 en general y los de los primeros años en mayor medida tienen una mezcla muy rica en las 2.000 últimas rpm cuando la mariposa está completamente abierta. Está hecho de manera intencionada para refrigerar la mezcla y evitar la detonación/picado pero limita el rendimiento. Si con la nueva modificación entra más aire a esas vueltas es posible que se obtenga un aumento de rendimiento al empobrecer ligeramente la mezcla. Por supuesto esto tiene un límite, puede que una modificación nos de potencia pero si añadimos más podemos tener el efecto contrario por lo que si se quiere ganar partido de varias modificaciones es necesario utilizar un sistema que ajusta, por lo menos, la mezcla. Si es un sistema que ajusta también el encendido mejor.
Bueno, tochazo pero espero que os sirva. Si alguien tiene alguna duda o no me he explicado correctamente aquí estamos para lo que sea.
Un saludo.
