Una especie de vibración, de ruido sordo, de tenebroso temblor sacude a la parrilla de F-1, recorre los rincones de cada escudería, cada mesa de trabajo, las conversaciones de los ingenieros, hasta los descansos de los pilotos. Porque más que sorpresa, más que preocupación, se adivina terror en los ojos de quienes hablan del nuevo equipo Brawn GP, ese coche blanco, inmaculado, sin patrocinador aún, que en manos de Jenson Button y Rubens Barrichello ha pulverizado todos los registros en los entrenamientos de invierno.
"Es el coche más rápido y el principal candidato a la pole en Australia", vaticina Fernando Alonso. Lo confirman Felipe Massa, Robert Kubica, Sebastian Vettel. "Son inalcanzables", dicen. Los ingenieros rivales prefieren esperar a esa primera prueba, la crono del GP de Australia, el sábado 28, aún confían en despertar de la pesadilla y que algo o alguien retrase a estos coches. De lo contrario, sus jefes les pedirán cuentas en medio de un año en el que toca recortar los presupuestos
Tras tocar fondo con sus pilotos en los últimos lugares de la parrilla en 2007, Honda fichó a Ross Brawn, que aceptó la multimillonaria oferta tras un año sabático. "Vamos a tener un gran coche, pero necesitamos al mejor piloto y ese es Fernando. Con Fernando podemos ganar el título en 2009", repetía Brawn a la prensa española en el paddock, en las cenas y allí donde podía. ¿Cómo creerle viendo a Barrichello y Button arrastrarse por los últimos lugares de la parrilla? Pero Brawn ya había sido capaz en Benetton de aprovechar los fuertes cambios en el reglamento para hacer campeona a aquella modesta escudería.
Junto al diseñador Rory Byrne y al piloto Michael Schumacher, formaron un tridente que ganó dos títulos en Benetton y cinco más en Ferrari. "Podemos repetir lo mismo en Honda con Fernando", repetía Brawn el año pasado. Nadie le creyó, tampoco los japoneses que cerraron el equipo de F-1 este invierno. Adiós. Lo regalaban por un euro. Y ni así lo quiso nadie. Así que Brawn maniobró. Consiguió un contrato con Mercedes para que le suministrara motores y arrancó a los japoneses 60 millones de euros, los que tendrían que gastar para las indemnizaciones de los más de 1.000 ingenieros y mecánicos de la antigua BAR. Y los japoneses aceptaron con su particular código de honor. Que nadie se extrañe si alguno de los ejecutivos de Honda se lanza ahora desde lo más alto de la noria de Suzuka si Button y Barrichello forman la primera línea de la parrilla en Albert Park.
La reducción drástica de la aerodinámica (alerón trasero más pequeño, ausencia de apéndices y nuevo difusor), el regreso a los neumáticos lisos y el alerón delantero flexible para propiciar adelantamientos han supuesto la mayor revolución en el reglamento de F-1 de los últimos 20 años, la segunda mayor de la historia, el escenario perfecto para que los más listos, los más inspirados o los más afortunados encuentren un atajo, o para que algunos se pierdan en el laberinto. Brawn y su equipo han hallado el atajo y McLaren se ha perdido en el laberinto. Lewis Hamilton, el actual campeón, tiene una difícil papeleta. La prohibición de realizar pruebas privadas durante la temporada para ahorrar costes limita ahora la capacidad de evolución de la escuderías.
Entre las dos sorpresas navega Ferrari, el primero de los mortales, seguidito muy de cerca en prestaciones por BMW, Renault y Toyota. Pero es quizás Renault el coche más fiable del grupo y esa es una baza clave porque la lucha por el título "es una carrera de fondo. De 0 a 10 diría que tenemos 7 posibilidades de ser campeones". Lo dice Alonso, que casi nunca se equivoca en sus pronósticos. Lo dice con una cara afilada, muy flaco, como la mayoría de los pilotos, como Kubica, Heidfeld, incluso Raikkonen, los que más peso han bajado entre una parrilla que se asemeja a una anoréxica pasarela de moda. El KERS, el nuevo sistema de recuperación de energía de las frenadas, el aparatito que permite al piloto utilizar 80 caballos extra de potencia cuando lo necesite en cada vuelta, pesa 40 kilos y los ingenieros han obligado a los pilotos a adelgazar para compensar el peso del monoplaza. Otro lío más cuando ni siquiera se ha establecido aún el sistema de puntuación. ¡Y solo faltan dos semanas!
