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Evidentemente, si se bajan los límites del coche -por ejemplo con una amortiguación más blanda- la transición entre la adherencia y la pérdida de ésta es más progresiva, y facilita al conductor su detección, puede que en perjuicio de su rendimiento como deportivo...
Es que este concepto es erróneo. Los límites no se bajan con cada "restyling". Al contrario, hace mejores tiempos. Se mejora el agarre, la tracción y se disminuyen las reacciones indeseadas, todo ello beneficioso para el comportamiento deportivo del coche.
La idea de que un coche "C@$&#" es un coche de "machotes", y uno más fácil es un coche de "nenazas" es completamente equivocada. Pregunten a cualquier piloto con qué puesta a punto hace mejores tiempos, con una "C@$&#@" o con una predecible. No confundan predecible = Prius. En un deportivo, una buena puesta a punto te ayuda a apurar los límites y explotarlos. Una puesta a punto subóptima te lleva a la cuneta a poco que aprietes más de la cuenta. La del S2000 era subóptima y se mejoró con los años, negar lo contrario es querer defender lo indefendible. Toda máquina es mejorable en el tiempo y de acuerdo a la experiencia. Yo no conozco a ningún fabricante que ajuste sus coches "a peor" dinámicamente por acomodar a los conductores inexpertos. Lo que hacen todas las marcas es afinar la puesta a punto, y por norma general eso conlleva un mejor comportamiento. Eso de que la primera generación es la mejor porque es la de machotes lo he escuchado en muchas marcas (Porsche, Lotus, Honda, etc...) pero en ningún caso es demostrable con cifras (tiempo por vuelta).
Todo esto que digo no tiene nada que ver con que las unidades pre tengan un comportamiento malo, ni nada por el estilo. Es un coche muy estable y muy deportivo en cualquiera de sus versiones, especialmente si uno no va buscándole las cosquillas. ¿En qué es mejor una unidad posterior frente a una anterior? En que si un día, por las razones que sea (porque nos sentimos fogosos o porque nos surge un problema inesperado en la carretera), nos acercamos mucho al límite, los "post" son más dóciles que los "pre", y la diferencia puede ser acabar en la cuneta o no. Eso está documentadísimo en revistas, videos de youtube y comentarios de foros nacionales e internacionales.
Las cifras de S2000 accidentados las desconozco y no deben ser fáciles de obtener. Pero lo que es un hecho es que asegurar un S2000 es más difícil que coches de similar o mayor potencia e incluso más caros. Algo deben saber las aseguradoras para que no le tengan mucha "simpatía" al S2000. No hay que tenerle miedo a ningún coche, pero hay modelos que merecen más "respeto", y el S es uno de ellos.
Es que este concepto es erróneo. Los límites no se bajan con cada "restyling". Al contrario, hace mejores tiempos. Se mejora el agarre, la tracción y se disminuyen las reacciones indeseadas, todo ello beneficioso para el comportamiento deportivo del coche.
Yo, por experiencia personal, doy bastante "culpa" de la mejora de tiempos al cambio de tamaño de neumáticos, y no tanto al tarado de la suspensión.
La idea de que un coche "C@$&#" es un coche de "machotes", y uno más fácil es un coche de "nenazas" es completamente equivocada. Pregunten a cualquier piloto con qué puesta a punto hace mejores tiempos, con una "C@$&#@" o con una predecible. No confundan predecible = Prius. En un deportivo, una buena puesta a punto te ayuda a apurar los límites y explotarlos. Una puesta a punto subóptima te lleva a la cuneta a poco que aprietes más de la cuenta. La del S2000 era subóptima y se mejoró con los años, negar lo contrario es querer defender lo indefendible. Toda máquina es mejorable en el tiempo y de acuerdo a la experiencia. Yo no conozco a ningún fabricante que ajuste sus coches "a peor" dinámicamente por acomodar a los conductores inexpertos. Lo que hacen todas las marcas es afinar la puesta a punto, y por norma general eso conlleva un mejor comportamiento. Eso de que la primera generación es la mejor porque es la de machotes lo he escuchado en muchas marcas (Porsche, Lotus, Honda, etc...) pero en ningún caso es demostrable con cifras (tiempo por vuelta).
Me cuesta creer que los ingenieros hicieran una puesta a punto subóptima del S2000, aunque viendo como les va en F1 uno puede esperar cualquier cosa. Prefiero pensar que fueron agresivos en la puesta a punto. Además anda por ahí una tabla sobre la dureza de la amortiguación y de las barras estabilizadoras de las diferentes generaciones donde se puede observar que endurecen todo el sistema en 2002- 2003, pasan a una configuración más blanda los años 2004-2008 y finalmente vuelven a una configuración más dura para 2009 y las versiones CR. Y no hablamos de ajuste "peor", sino que con un objetivo diferente. En algún momento el aspecto más radical del diseño perdió fuerza respecto a una configuración más cómoda y sencilla de conducir.
Todo esto que digo no tiene nada que ver con que las unidades pre tengan un comportamiento malo, ni nada por el estilo. Es un coche muy estable y muy deportivo en cualquiera de sus versiones, especialmente si uno no va buscándole las cosquillas. ¿En qué es mejor una unidad posterior frente a una anterior? En que si un día, por las razones que sea (porque nos sentimos fogosos o porque nos surge un problema inesperado en la carretera), nos acercamos mucho al límite, los "post" son más dóciles que los "pre", y la diferencia puede ser acabar en la cuneta o no. Eso está documentadísimo en revistas, videos de youtube y comentarios de foros nacionales e internacionales.
Creo que la gran diferencia es el ESP.
Las cifras de S2000 accidentados las desconozco y no deben ser fáciles de obtener. Pero lo que es un hecho es que asegurar un S2000 es más difícil que coches de similar o mayor potencia e incluso más caros. Algo deben saber las aseguradoras para que no le tengan mucha "simpatía" al S2000. No hay que tenerle miedo a ningún coche, pero hay modelos que merecen más "respeto", y el S es uno de ellos.
Las aseguradoras, además de indices de siniestralidad, tienen muy en cuenta la relación peso/potencia. De ahí que modelos con los mismos o más caballos sean más baratos de asegurar.
npulsar, es que pretendes darle la vuelta otra vez cuando el tema está bastante claro. Lo que ocurre, y ahí te doy la razón, es que sin duda muy pocos de nosotros llegamos a esos límites que podían descolocar a los pre. Por una parte nos hemos comprado un coche del que ya sabemos bastante. Seguramente a la mayoría de nosotros nos ha costado relativamente mucho dinero y queremos disfrutar de su deportividad pero también mimarlo y conservarlo, y no somos ya niños. Probablemente muchos de nosotros no le busquemos los verdaderos límites en carretera abierta, y por tanto cuando dices que si yo probara un pre tampoco encontraría nada malo, seguro que tienes razón.
Además mucha de la gente que tiene un pre y le gusta darle tralla ya ha modificado algo de las suspensiones originales o cambiado llantas y medidas de neumáticos a post.
Pero cuando salió, este coche para los americanos era muy asequible y de un tipo de comportamiento al que no están acostumbrados, y a un corazón joven le tienta mucho a llevarlo a todo trapo, y muchos jóvenes fogosos sin la experiencia requerida acabaron en la cuneta. Como dice nachete esto está documentado. Has pedido fuentes y te las he dado, Honda reconoce que uno de los objetivos era mejorar la "controlabilidad" al límite, y los periodistas lo mismo, que se eliminaba ese carácter de irse del culo sin apenas avisar.
Y tú sigues queriendo darle la vuelta con que solo intentaron hacerlo más cómodo para el gran público y no menos peligroso (o "delicado" si el término "peligroso" te parece exagerado). Al final entramos en una discusión semántica.
Y ojo repito, yo no creo que si pruebo un pre le note nada de peligroso. Pero si lo hubiera hecho a los 22 años no estoy tan seguro (tengo ya 49).
Si hay moteros por aquí, puedo mencionar un caso muy similar y bien conocido entre los entusiastas con la Honda CBR900RR Fireblade, de la cual he tenido la 1a versión del 1992 cuando era joven, y luego también 2 versiones posteriores. La 1a versión del 92 la hicieron con unas geometrías muy extremas para una moto de calle en aquella época y llanta delantera de 16 que le daba un carácter hiper-ágil, fue una revolución en su época de lo que era una superbike de calle, era más de circuito que de calle. Pero a la vez era extremadamente sensible y delicada al límite, con mucha tendencia a hacer shymmies (cuando en fuertes aceleraciones la dirección entra en resonancia y empieza a darte bandazos de lado a lado, lo que le pasa a este tipo vamos:
La moto de ganó fama de ser a la vez super-efectiva en curvas pero delicada e incluso "traicionera" buscandole los límites. Ese carácter se corrigió en la siguiente versión, en gran parte cambiando a llanta de 17.
Yo, por experiencia personal, doy bastante "culpa" de la mejora de tiempos al cambio de tamaño de neumáticos, y no tanto al tarado de la suspensión.
Hay por ahí un muy manido video de bestmotoring donde a un AP1 le ponen las llantas y los neumáticos de un AP2 y no van igual. El AP1 sigue siendo más nervioso. Luego también está el dato (que ahora no encuentro) de un 08 rodando 1seg y medio más rápido que un 04 en Tsukuba. Como siempre los tiempos en circuito son discutibles, pero no es algo desdeñable.
Me cuesta creer que los ingenieros hicieran una puesta a punto subóptima del S2000, aunque viendo como les va en F1 uno puede esperar cualquier cosa. Prefiero pensar que fueron agresivos en la puesta a punto. Además anda por ahí una tabla sobre la dureza de la amortiguación y de las barras estabilizadoras de las diferentes generaciones donde se puede observar que endurecen todo el sistema en 2002- 2003, pasan a una configuración más blanda los años 2004-2008 y finalmente vuelven a una configuración más dura para 2009 y las versiones CR. Y no hablamos de ajuste "peor", sino que con un objetivo diferente. En algún momento el aspecto más radical del diseño perdió fuerza respecto a una configuración más cómoda y sencilla de conducir.
Nadie está diciendo que la gente de Honda sea tonta, pero raro es que una marca "de con la tecla" al 100% de cualquier cosa al primer intento. Por muchas pruebas que hagan los ingenieros antes de sacar algo al mercado, todo es mejorable con la experiencia. Que el S2000 sea el segundo coche de tracción trasera que Honda (EDITO: el tercero, contando el S600/800) sacaba al mercado seguro que también tiene algo que ver: nadie nace aprendido, los ingenieros japoneses tampoco.
Creo que la gran diferencia es el ESP
Concuerdo en que debe ser el mayor avance en seguridad activa de todos los cambios que sufrió el S.
Las aseguradoras, además de indices de siniestralidad, tienen muy en cuenta la relación peso/potencia. De ahí que modelos con los mismos o más caballos sean más baratos de asegurar.
En este aspecto no podemos más que especular. Pero a mi el S me lo aseguraron "por enchufe". Y no he dado un parte en mi vida, y ya no soy un pipiolo. Todas las aseguradoras me rechazaban con la excusa de que es un coche de "alta siniestralidad"
Dicho lo dicho, a mi el coche nunca me dió ningún susto. Pero cuando el asfalto no es el mejor hay que ir superatento al culo, no hace falta decirlo.
Editado por nachetetm, 25 febrero 2016 - 21:31:10.
npulsar, un cambio en el que sí te doy la razón que se hizo para llegar a un público más amplio fue el cambio del F20 al F22 en USA. Ahí sí que no se trataba realmente de mejora objetiva de rendimiento sino de responder de modo selectivo a las preferencias de una u otra clientela (léase "prensa", que al final del día son los que crean opinión (o al menos así era antes de internet), con el bastante curioso caso que se mantuvo el motor diferente para USA y el resto (en la práctica Japón y Europa) durante 4 años, en un coche que está orientado al rendimiento deportivo puro.
Si uno hubiera sido objetivamente mejor que el otro eso no habría ocurrido, se hubiera montado el mejor motor en todos los coches, cuanto menos empujados por la prensa que es lo que se supone que pediría.
Pero se dió el curioso caso que la prensa a ambos lados del charco no coindidieron en cuál era "mejor". La prensa americana no dudó en preferir el F22, del cuál se ha dicho mucho que aparte del mayor par a bajas rpm era en realidad más potente que el F20, pero que Honda no lo declaró para evitar polémicas (cuanto menos es igual de potente en toda la banda pero todo sucede 500 rpm antes, lo cual objetivamente debería considerarse una mejora) y además el dato se vió ofuscado porque coincidió con un cambio en cómo la industria internacional del automóvil definió las mediciones de potencia. La gran mayoría de pruebas dyno dieron mayor potencia a la rueda para los F22.
En Japón la verdad es que no lo sé, pero en Europa quienes defendieron a capa y espada mantener el F20 fueron los británicos, que consideraron que el carácter super-puntiagudo del motor era uno de los mayores atractivos del S y que cualquier disminución del régimen máximo se vería en UK como una decepción, como un paso atrás, y que lo que dijeran los dinamómetros era secundario, que con el F22 se ponía en riesgo lo que hacía al S tan especial, y los otros principales mercados como Alemania estuvieron de acuerdo.
Los falta de bajos del S son una pena y en circuito la falta de ellos se nota un montón. El S está pensado para carreteras muy viradas que la marcha más alta que engranes sea la tercera. Entiendo que el mercado americano quisiera un cambio, debía ser aburrido de conducir en sus carreteras.
Los falta de bajos del S son una pena y en circuito la falta de ellos se nota un montón. El S está pensado para carreteras muy viradas que la marcha más alta que engranes sea la tercera. Entiendo que el mercado americano quisiera un cambio, debía ser aburrido de conducir en sus carreteras.
Hombre, después de ver el vídeo del prototipo... digamos que és más difícil llevar rápido en circuito al S2000 que a otro coche con más bajos. Porque Nurburgring tiene un poco de todo, curvas rápidas y lentas, y el crack éste "Gan-san" Kurosawa lo lleva volando. El carácter puntiagudo del S2000 exige al piloto llevarlo por encima de 6.000rpm constantemente, si es que queremos sacar lo mejor de él. Pero entiendo que llevarlo siempre por encima de 6.000rpm en carretera abierta es imposible y en circuito requiere de unas manos y una destreza dignas de elogio, y que no son muy proablemente tan necesarias para llevar rápido por ejemplo un M3 E46 u otro coche con más bajos.
Respondiendo un poco a otros comentarios. Siempre me sorprendió de joven como podía ser que las marcas se preocuparan más por el setup de sus coches para el mercado Europeo que para el americano. Me sorprendió sobretodo que el 350Z se comercializara antes en USA y que alguna nota de prensa que leí de Nissan indicara que no se vendería en Europa hasta revisar su configuración de chasis. Y que después estas mejoras no se implementaran en el modelo americano de inmediato... pues me sorprendió aun más. Siempre se ha dicho que el conductor europeo es más exigente. Creo que esto debe estar cambiando a día de hoy, vistos los últimos deportivos de los fabricantes Made in USA, probablemente presionados por la competencia japonesa y europea, y por un cliente americano más exigente.
Pero cuando salió el S2000 en el mercado americano, los deportivos que allí se fabricaban llevaban amortiguación trasera de ballesta, como el Corvette C4. Probablemente el cliente americano esperaba un motor gordo, buenos bajos y buena aceleración en linea recta. Ah! y un par de buenos posavasos. Pero el balance del vehículo en curvas en aquella época probablemente no era lo que más les preocupaba, viendo coches como el Corvette o el Mustang y sus carreteras infinitas en linea recta.
Así que acepto la teoria de que el S2000 con un setup inicial tan "agudo" en su primera serie se les atragantó a los yankees, que al final han sido el mercado principal de este coche. Y Honda reaccionó mejorando el S2000, pero recordemos que han pasado 6 configuraciones diferentes por el modelo. 2 en los pre y 4 en los post.
Sobre el cambio de llantas y la comparativa de un pre con llantas de un restyling. Éste es el vídeo:
Extraído del vídeo: En la primera generación la geometría de la suspensión se ajustó para reducir la picada y proporcionar un manejo más preciso. En los 2004 el ajuste de la suspensión permite ahora más balanceo con características de manejo más suaves.
En la comparativa de tiempos existe una diferencia de 1 seg por vuelta entre el 00 y el 04. Cuando al 00 se le montan los neumáticos en 17" el tiempo por vuelta se reduce en 0'5 seg. Por tanto el chasis del 04 está mejor afinado respecto a un 00 en 0,5 seg. más.
En mi caso, yo no voy a decir que soy capaz de detectar un segundo de mejora de mi coche. Pero sí es cierto que el cambio a llanta 17", que por cierto son más ligeras que las 16", y en cambio de dimensiones de neumáticos, y la elección de las GoodYear, personalmente lo noté mucho. Probablemente influya que los anteriores neumáticos en 16" fueran una auténtica basura, y los que monté primero en las 17" (Bridgestone de serie) quizás no estuvieran en su mejor momento. En cualquier caso, es una mod que recomiendo a todos los 2003.
Pero todos los prerestiling no llevan el mismo setup. En 2002 se introdujeron cambios, que fueron mejorados en 2003, para minimizar su carácter agudo sin perder rendimiento en curva. Ver el primer minuto de éste vídeo:
Es una chorrada ahora discutir por medio segundo en circuito cual es el mejor setup. Per obviando que acepto que los 00-01 tienen un ajuste más difícil de controlar, no creo que la diferencia en este aspecto entre el resto de generaciones sea realmente determinante. Ahora bien, en S2Ki si que ha habido debate sobre cual es la mejor configuración. La tabla de modificaciones por años es la siguiente:
| Front Rear | Front Rear
Model Year | Spring Spring | Sway Bar Sway Bar
--------------+------------------+--------------------
2000-2001 | 219 291 | 393 427
2002-2003 | 246 309 | 300 396
2004-2005 | 262 278 | 300 311
2006-2007 | 262 269 | 300 311
2008-2009 | 280 294 | 354 311
2008-2009 CR | 384 343 | 392 362
Volviendo al comentario del vídeo de las llantas: "En los 2004 el ajuste de la suspensión permite ahora más balanceo con características de manejo más suaves." Teniendo en cuenta esta frase y la tabla anterior, podemos entender a que se refieren algunos usuarios de S2Ki que crean que las configuraciones más suaves de 2004 a 2007 no las encuentren óptimas.
Yo personalmente reitero que no debe haber, en un uso de carretera abierta, demasiadas diferencias. Y salvando que la puesta a punto de los 00-01 es algo más radical, creo que no se puede generalizar sobre si los pre son más delicados o los post son más rápidos, pues hay 6 configuraciones diferentes y, lo que es peor, miles de propietarios con diferentes estilos y capacidades al volante.
Hola, aquí uno de serie. Por favor, nota de prensa de la marca o estudio de siniestralidad donde se demuestre que los prerestiling son más peligrosos que el resto. Dejémonos de seguir inflando una suposición que se da por cierta de tanto repetirla. Si Honda en el S2000 modificó su chasis generación tras generación probablemente lo hizo buscando una mayor cuota de mercado, pensando que dulcificando su comportamiento lo haría más apetecible a más potenciales clientes.
Es lógico que nadie lleve el coche de serie si su intención es correr en circuito, sea en tandas o en competición. Ningún coche de serie homologado para circular por la calle, ni siquiera Ferrari y similares, son coches que tengan los ajustes necesarios si buscamos su máximo potencial en circuito. Y estamos hablando de uso intensivo en circuito, no una entrada anecdótica como la de Yayo.
Por tanto, que en circuito los S2000 se modifiquen no tiene relación alguna con que sean mejores o peores ajustes que los de serie. Son con los que el piloto/propietario se siente cómodo para ir rápido, que no tiene nada que ver con que sean el mejor tarado para otro piloto o para la mayoría. Y si lo pensamos lógicamente, un tarado de suspensiones diseñado para circuito lo que hace es buscar aumentar la velocidad del paso por curva, y normalmente esto supone aumentar el límite de adherencia. Pero probablemente pasado este límite las reacciones del coche sean más agresivas que con el chasis de serie.
No pretendo endiosar ni al primero ni al último. Yo soy de la opinión, ahora que soy propietario de uno, que no hay excesivas diferencias en comportamiento entre las diferentes generaciones. Y estoy seguro que en carretera abierta aun menos, que además pueden verse muy influenciadas por diferentes cotas de alineación, neumáticos y estado de la amortiguación (estamos hablando de coches en algunos casos con más de 10 años y de serie). Personalmente creo que la gran diferencia, obviando la correcta conservación general del coche, está en la elección de los neumáticos, su presión y estado de conservación.
Quizás esté sensible con éste tema, y me haga pesado. Pero es que antes de comprar mi S2000, y tras leer los diferentes foros, realmente estaba acojonado con que estaba comprando un coche con un comportamiento poco menos que cabroncete. Un poco como la leyenda del R5 turbo. Y la realidad, ahora que llevo unos cuantos miles de km con él, es que es un coche muy noble, que no hace más que lo que le indicas, y que sobretodo es un coche al que no le gusta que le conduzcan como un delantera dado su marcado carácter de trasera potente y sin ayudas electrónicas. Y ahí creo que es donde está el problema de la "fama" que se le ha puesto a las primeras generaciones del S2000.
Nota de prensa? Te puedo decir las piñas que me dado yo, si eso te vale jajaja
Bueno ya en serio, practicamente me estas dando la razón con tu comentario, ademas dices que vas de serie(llanta y neumatico origen) has entrado a circuito? yo si y no voy a exprimir el 100% del chasis con roscadas ni slick, voy a pasar un buen rato cuando puedo, y a correr donde hay que hacerlo:)
P. D:Dinero en neumaticos, llantas y suspensiones tirado a la basura, deberia haberme quedado de origen, ya que el del video lo lleva rapido sin ningun problema, lastima
Editado por zapatilla, 26 febrero 2016 - 09:22:17.
P. D:Dinero en neumaticos, llantas y suspensiones tirado a la basura, deberia haberme quedado de origen, ya que el del video lo lleva rapido sin ningun problema, lastima
En este sentido yo siempre he pensado que la mejor mod que se le puede hacer al coche es pagarse unos cuantos cursos de conducción. A veces invertimos un montón de dinero en mejoras inútiles y que me recuerda a mi época de ciclista cuando veía algunos gastarse 6.000€ en una bici, se metían el bocata de panceta para almorzar en la ruta y se sorprendían de lo rápido que subía otro colega con un hierro de bici, pero claro, que entrenaba cada día.
Y deja de darte castañas hombre que al final te harás daño!!
En este sentido yo siempre he pensado que la mejor mod que se le puede hacer al coche es pagarse unos cuantos cursos de conducción. A veces invertimos un montón de dinero en mejoras inútiles y que me recuerda a mi época de ciclista cuando veía algunos gastarse 6.000€ en una bici, se metían el bocata de panceta para almorzar en la ruta y se sorprendían de lo rápido que subía otro colega con un hierro de bici, pero claro, que entrenaba cada día.
Y deja de darte castañas hombre que al final te harás daño!!
Acabas de leerme la mente, correcto, pero mientras vamos practicando con el restyling mejor jaja
Mmmm... cursos. ¿Cuál recomendaríais por la zona centro?
En principio quiero hacer uno para saber como reaccionar en condiciones adversas: hielo, aquaplaning... De estos, se que el Race hace algunos por el Jarama.
Los cursos de conducción deportiva ya son otro cantar.
Mmmm... cursos. ¿Cuál recomendaríais por la zona centro?
En principio quiero hacer uno para saber como reaccionar en condiciones adversas: hielo, aquaplaning... De estos, se que el Race hace algunos por el Jarama.
Los cursos de conducción deportiva ya son otro cantar.
Y salvando que la puesta a punto de los 00-01 es algo más radical, creo que no se puede generalizar sobre si los pre son más delicados o los post son más rápidos, pues hay 6 configuraciones diferentes y, lo que es peor, miles de propietarios con diferentes estilos y capacidades al volante.
Iba usted bien pero ha vuelto a acabar mezclando churras con merinas.
Los cambios de setup se hacen por lo que se hacen y está claro que han ido encaminados a hacer el coche menos nervioso y más cómodo y racional.
Es decir, OBJETIVAMENTE más rápido y fácil de llevar.
INDEPENDIENTEMENTE de éso, cada conductor prefiere lo que prefiere o se ve o no superado por un setup.
P.D: Porque, si nos ponemos así, NI SIQUIERA UNO MISMO conduce igual todos los días ni bajo todas las circunstancias.
Iba usted bien pero ha vuelto a acabar mezclando churras con merinas.
Los cambios de setup se hacen por lo que se hacen y está claro que han ido encaminados a hacer el coche menos nervioso y más cómodo y racional.
Es decir, OBJETIVAMENTE más rápido y fácil de llevar.
INDEPENDIENTEMENTE de éso, cada conductor prefiere lo que prefiere o se ve o no superado por un setup.
P.D: Porque, si nos ponemos así, NI SIQUIERA UNO MISMO conduce igual todos los días ni bajo todas las circunstancias.
No entiendo a que te refieres con lo de churras y merinas, y entiendo que de ovejas no va.
Estamos de acuerdo en una cosa. Los cambios de setup se hacen por lo que se hacen. Hasta ahí bien. Y Honda sabrá el porqué, y bien hecho estará. Yo tengo mi teoría, tu piensa lo que quieras. Claramente han ido encaminados a facilitar la conducción para hacer el coche "para todos los públicos". Desde la peluquera que se lo compró por capricho, al director de oficina que lo usó para vacilar, al jubilado que se lo compro como recompensa a una vida de esfuerzos y también, por supuesto, al quemado de los circuitos y/o las carreteras de montaña. Para el jubilado seguramente cualquiera de las generaciones va duro de más, para el quemado igual demasiado poco... o porque te cambias tu los amortiguadores si el setup del restiling es tan cómodo, fácil de llevar y racional????
A ver si vas a estropear un perfecto equilibrio por unas reacciones nerviosas y peligrosas peores que las del 00....
