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Llantas de Magnesio para el S


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44 respuestas en este tema

#21 deibit

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Escrito 27 julio 2011 - 19:11:04

Joer, pero es que una llanta de calle debe soportar peor firme pero una de circuito mayores tensiones.
Me estás dejando flipado con la NO garantía.
[...]
P.D: Qué te pasa con las Prodrive, pues?


Pues lo de Toda es real como la vida misma.. todo vino de gente que se quejaba por rajas o roturas en los soportes y las juntas de los colectores y los escapes, y al reclamar a Toda USA, Toda rechazo toda responsabilidad porque indicaban claramente que sus productos eran "race only" y que no se responsabilizaban de lo que podía pasar cuando estaban sometidos al stress del uso fuera de circuito (así como suena) :)

Y lo de las Prodrive.. el problema es que sin papeles (europeos) no hay manera de incluir medidas no-standard en la ficha técnica (y aquí no hay "medidas equivalentes" ni pollas). Las alleggeritta si que traen papeles para el S2000.




#22 Guapot

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Escrito 27 julio 2011 - 19:53:11

Me he acordado de esto que se comentó hace tiempo en SCC:

Under the brand of Team Dynamics Racing, Rimstock are proud to announce the PRO RACE 1.3 S2000 Spec wheel.

At just 9.8kg at offset e+45, this NEW wheel will exceed all expectations.

Specifically designed for the start of the 2007 S2000 world touring car championship.

White, Anthracite, Racing Black, Silver and Primer coat

#23 deibit

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Escrito 27 julio 2011 - 20:00:55

esas no son para el Honda S2000, esas son para la categoría Super 2000 :)

http://es.wikipedia....wiki/Super_2000

#24 Guapot

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Escrito 27 julio 2011 - 20:03:16

Eso me pasa por no leer bien :)

#25 Robercoupe

Robercoupe

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Escrito 27 julio 2011 - 20:19:03

Alquien sabe porque son tan populares en USA las Enkei RPF1? tienen alguna virtud?

#26 Darko85

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Escrito 27 julio 2011 - 20:20:37

porque son buenas bonitas y baratas jeje

#27 deibit

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Escrito 27 julio 2011 - 21:30:05

Alquien sabe porque son tan populares en USA las Enkei RPF1? tienen alguna virtud?



Baratas de marca y compatibles con el S2000 ;)



#28 Storm

Storm

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Escrito 28 julio 2011 - 08:59:04

por mi experiencia en carreras y llantas de magnesio cast, son muy frágiles se agrietan con cierta facilidad.

Me interesa, Edu. Pero, y las forjadas?

Bueno, ayer estuve leyendo más sobre el asunto:

http://www.tirerack....e.jsp?techid=90

All Wheels Are Round. Or Are They?

Though not enforced, there are quality standards to govern the production of wheels. Some countries though, like Germany and Japan, have government regulations requiring aftermarket wheels to meet certain criteria and ensure proper fit. The United States has taken steps to establish guidelines but it will be some time before they can enact regulation of any kind.
Consequently, all wheels are not made the same. The performance of an alloy wheel is a direct result of the manufacturing technique employed.
The Tire Rack offers a wide range of wheel choices from manufacture's that have adopted the manufacturing processes that meet the strict O.E.M. (Original Equipment manufacturers) requirements. Wheel companies that supply to the O.E.M. market must follow certain procedures during the manufacturing process to maintain the quality and integrity of their product.
There are many factors to consider when purchasing an alloy wheel.

What Is a Wheel and What Is a Rim? Are They the Same Thing?

It may seem obvious, but a wheel is comprised of a hub, spokes and rim. Sometimes these components will be one piece, sometimes two or three. The hub is the center portion of the wheel and is what attaches the wheel to the suspension. The spokes radiate out from the hub and attach to the rim. The rim is the outer part of the wheel that holds the tire. While many people refer to wheels as "rims," this is technically incorrect. We'll discuss several ways that wheels are manufactured below.

One-Piece Cast Wheels

This is the most common type of aluminum wheel. The casting of wheels is the process of getting molten aluminum inside a mold to form a wheel. There are different ways this can be accomplished and although it sounds simple, this is truly an art when done properly.

GRAVITY CASTING

Gravity casting is the most basic process of pouring molten aluminum into a mold utilizing the earth's gravity to fill the mold. Gravity casting offers a very reasonable production cost and is a good method for casting designs that are more visually oriented or when reducing weight is not a primary concern. Since the process relies on gravity to fill the mold, the aluminum is not as densely packed in the mold as some other casting processes. Often gravity cast wheels will have a higher weight to achieve the required strength.

LOW PRESSURE CASTING

Low pressure casting uses positive pressure to move the molten aluminum into the mold quicker and achieve a finished product that has improved mechanical properties (more dense) over a gravity cast wheel. Low-pressure casting has a slightly higher production cost over gravity casting. Low pressure is the most common process approved for aluminum wheels sold to the O.E.M. market. Low-pressure cast wheels offer a good value for the aftermarket as well. Some companies offer wheels that are produced under a higher pressure in special casting equipment to create a wheel that is lighter and stronger than a wheel produced in low pressure. Once again in the quest for lighter weight, there is a higher cost associated with the process.

Spun-Rim, Flow-Forming or Rim Rolling Technology

This specialized process begins with a low pressure type of casting and uses a special machine that spins the initial casting, heats the outer portion of the casting and then uses steel rollers pressed against the rim area to pull the rim to its final width and shape. The combination of the heat, pressure and spinning create a rim area with the strength similar to a forged wheel without the high cost of the forging. Some of the special wheels produced for the O.E.M. high performance or limited production vehicles utilize this type of technology resulting in a light and strong wheel at a reasonable cost. BBS has used this technology for several years in their production of racing wheels for Formula One and Indy cars. BBS's RC wheel for the aftermarket is an example of a wheel produced using spun rim technology.
In forged wheels, computer numerically controlled
(CNC) mills add the cosmetics and the bolt circle to exacting tolerances.

Forged

The ultimate in one-piece wheels. Forging is the process of forcing a solid billet of aluminum between the forging dies under an extreme amount of pressure. This creates a finished product that is very dense, very strong and therefore can be very light. The costs of tooling, development, equipment, etc., make this type of wheel very exclusive and usually demand a high price in the aftermarket.

Multi-Piece Wheels

This type of wheel utilizes two or three components assembled together to produce a finished wheel. Multi-piece wheels can use many different methods of manufacturing. Centers can be cast in various methods or forged. The rim sections for 3-piece wheels are normally spun from disks of aluminum. Generally, spun rim sections offer the ability to custom-tailor wheels for special applications that would not be available otherwise. The rim sections are bolted to the center and normally a sealant is applied in or on the assembly area to seal the wheel. This type of 3-piece construction was originally developed for racing in the early 1970s and has been used on cars ever since. The 3-piece wheels are most popular in the 17" and larger diameters.
There are now many options for 2-piece wheels in the market. The 2-piece wheel design does not offer as wide a range of application that a 3-piece wheel allows, however they are more common in the market and the prices start well below the average 3-piece wheel. Some 2-piece wheels have the center bolted into a cast or cast/spun rim section and other manufacturers press centers into spun rim sections and weld the unit together. When BBS developed a new 2-piece wheel to replace the previous 3-piece street wheel, they used the special rim-rolling technology (originally developed for racing wheels) to give the rim section the weight and strength advantages similar to a forged rim. On the high-end of the 2-piece wheel market you can find wheels using forged rims and forged centers. Since these are only sold in small volume and due to the high development and production costs associated with the forging process, they tend to be on the high end of the price scale.

High Light Technology (HLT)

The High Light Technology (HLT) process used in the manufacturing of O.Z. Racing's Alleggerita HLT and Botticelli HLT wheels, for example, uses rollers to compress and elongate the material along the barrel of a low-pressure cast aluminum wheel to obtain the desired profile. This process, which is directly derived from O.Z.'s experience in F1, produces wheels that are extremely light and strong.
The flow forming process and the HLT technologies combine to create mechanical characteristics similar to those of a forged wheel. This permits a dramatic reduction in wheel weight while enhancing structural rigidity vs. a standard cast wheel.


http://en.wikipedia....iki/Alloy_wheel

Magnesium alloy wheels

Magnesium alloy wheel on a Porsche Carrera GTMagnesium alloy wheels, or "mag wheels", are sometimes used on racing cars, in place of heavier steel or aluminum wheels, for better performance. Magnesium wheels can be produced through various methods.

Forging

Forging can be done by a one or multi-step process forging from various magnesium alloys, most commonly AZ80,ZK60, (MA14 in Russia). Wheel produced by this method are usually of higher toughness and ductility than aluminum wheels, although the costs are much higher.

High pressure die casting,(HPDC)

This process uses a die arranged in a large machine that has high closing force to clamp the die closed. The molten magnesium is poured into a filler tuve called a shot sleeve. A piston pushes the metal into the die with high speed and pressure, the magnesium solidifies and the die is opened and the wheel is released. Wheels produced by this method can offer reductions in prce and improvements in corrosion resistance but they are less ductile and of lower strength due to the nature of HPDC.

Low pressure casting (LPDC)

This process usually employs a steel die, it is arranged above the crucible filled with molten magnesium. Most commonly the crucible is sealed against the die and pressurized air/cover gas mix is used to force the molten metal up a straw like filler tuve into the die. When processed using best practice methods LPDC wheels can offer improvements in ductility over HPDC magnesium wheels and any cast aluminum wheels, they remain less ductile than forged magnesium.

Gravity casting (permanent mold and sand casting)

Gravity cast magnesium wheels have been in production since the early 1920's. This method offers wheels with good ductility, and relative properties above what can be made with aluminum casting. Tooling costs for gravity cast wheels are among the cheapest of any process. This has allowed small batch production, flexibility in design and short development time.


-Interesante artículo de Sep 24.06 (originalmente publicado en http://www.magnesium...n.php?news=2491):

Aluminum and Magnesium Wheel Advantages for Automotive Performance in Luxury and Sport Applications:

http://ezinearticles...tions&id=423585

-Propaganda de las bondades del forjado del magnesio:

Magnesium Forgings - Forged Wheels:

http://www.smw.com/c...s/catalog/id/15

Forged Mag Wheels:

http://www.smw.com/contents/catalog/id/16

Forged Mag Wheels

Forged mag wheels are extremely durable and rigid. The strength of a forged wheel made from magnesium alloy exceeds many times the strength of a cast Al disk. This is achieved by forming a special fiber structure of the alloy manufactured by the precision 3-D hot forging process in a press with a 20,000 ton capacity.

A forged wheel does not crack; it bends without cracking and can be easily repaired, if necessary. Common casting defects, such as cavities and cracks, are non-existent in forging. So our forged mag wheels are stronger and more durable. Also, all forged mag wheels produced by SMW Engineering undergo strict quality control to comply with the road safety requirements.

Forged mag wheels are very light-weight. They weigh 1.5 times less than aluminum wheels, and 2.2 times less than steel wheels. Our forged magnesium wheels are twice as light compared as cast Al wheels of the same dimensions.
Wheel weight comparison:

Mg Al
Forged wheels 7.3 kg 11 kg
Cast wheels 10 kg 15 kg

Wheel weight is known to be a key component in “un-sprung” mass of the car (tires, wheels, brake disks, etc.), which directly affects vehicle performance parameters and the lifetime of suspension components.

In addition, because a lighter wheel is much easier to spin and to stop due to a lower momentum of inertia, forged mag wheels yield shorter breaking distance and faster acceleration, improve maneuverability and overall safety and reduce fuel consumption.
Here’s a list of the main benefits of forged mag wheels:

- Improved vehicle performance;
- Faster acceleration;
- Shorter braking distance;
- Improved safety and maneuverability;
- Fuel economy (up to 5-7%);
- Extended life-time of suspension components.

Magnesium is also a good heat conductor, which means cooler brake disks and brake drums as well as a longer life of brake pads. High heat conductivity of magnesium provides the following:
- Reduction of brake drum and brake disk heat;
- Increased durability of brake shoes.

The dampening ability (the ability to absorb shocks and vibrations caused by the road imperfections) of magnesium alloys is 100 times higher than those made from aluminum and 23 times higher than steel. This promotes the following:

- Increased durability of suspension bracket;
- Smooth and easy motion of the car;
- Longer lifetime of suspension and brakes.

Due to the specific metal structure obtained in the forging process, the corrosive resistance of forged mag wheels is much better than that of cast mag wheels.


-En un Nissan GT-R:

http://www.gtrblog.c...magnesium-whee/

Las 3 primeras:

http://www.tws-forge...tws_exspur.html

-Hilo en un foro de Miatas:

http://forum.miata.n...ad.php?t=201736

P.D: Menuda MIERDA de editor que nos acaban de poner!!!

Editado por Storm, 28 julio 2011 - 09:14:01.


#29 hrcrothmans

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Escrito 28 julio 2011 - 09:14:40

yo voy a añadir una duda mas...

que yo sepa incluso las OZ allegerita no son EXACTAMENTE iguales de ET que las de serie...creo que son las mas parecidas pero...

con mi obsesion de que sean EXACTAMENTE IGUALES llamé a BRAID y ellos pueden hacer a medida una llanta identica...lo que no sé es si acabaría pesando mucho menos dado que se hacen a medida.

no consigo encontrar un post tuyo deibit donde decias que no se que fabricante iba a sacar una llanta especifica para el s2000...

en fin de momento sigo con las de serie :)

#30 deibit

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Escrito 28 julio 2011 - 09:28:05

pues no se que post era :lol:

De todas maneras con el ET *exacto* creo que no hay ninguna.. pero yo considero que el ET optimo es aquel que deja las llantas (con los neumáticos de serie) prácticamente al ras con la aleta (sin llegar a la aleta y sin sobresalir claro). Y sin espaciadores claro esta. Las llantas de serie siempre están demasiado metidas (para tener margen en la homologación, nada que ver con el rendimiento)

#31 hrcrothmans

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Escrito 28 julio 2011 - 09:51:21

yo es que tengo otra definición de ET optimo... :D

para mi el ET óptimo es el que el ingeniero japonés cuando diseño el coche dijo me haga usted una llanta con este ET para este coche...y no otro dado que podia elegir que ET poner y por algún cálculo X se puso el que lleva.
que la llanta este mas afuera o dentro del coche tiene su importancia en todo el tema de suspensiones...asi que entiendo que el ET es algo importante y no trivial.

con lo cual yo quiero una llanta con el mismo ET que la original, y que yo sepa solo existen las braid con esa caracteristica pero tengo el dilema de que no sé cuanto peso se va a ahorrar con unas llantas braid respecto a las originales...¿?

#32 Storm

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Escrito 28 julio 2011 - 10:06:28

pues no se que post era
De todas maneras con el ET *exacto* creo que no hay ninguna.. pero yo considero que el ET optimo es aquel que deja las llantas (con los neumáticos de serie) prácticamente al ras con la aleta (sin llegar a la aleta y sin sobresalir claro). Y sin espaciadores claro esta. Las llantas de serie siempre están demasiado metidas (para tener margen en la homologación, nada que ver con el rendimiento)

Demasiado metidas?!? Ya va el segundo que dice lo mismo. A ver... explíquense!

yo es que tengo otra definición de ET optimo...
para mi el ET óptimo es el que el ingeniero japonés cuando diseño el coche dijo me haga usted una llanta con este ET para este coche...y no otro dado que podia elegir que ET poner y por algún cálculo X se puso el que lleva.
que la llanta este mas afuera o dentro del coche tiene su importancia en todo el tema de suspensiones...asi que entiendo que el ET es algo importante y no trivial.
con lo cual yo quiero una llanta con el mismo ET que la original, y que yo sepa solo existen las braid con esa caracteristica pero tengo el dilema de que no sé cuanto peso se va a ahorrar con unas llantas braid respecto a las originales...¿?

Estoy de acuerdo, NO somos más listos que los ingenieros.

Por cierto, añado ésto que me gustó cuando estábamos con el oil catch tank de Deibit:

http://www.motoiq.co...-and-tires.aspx

For Project S2000, we chose Volk RE30s (17”x9”, +63 offset) by RAYS. As they say, racing improves the breed, and RAYS makes the wheels for the Williams Formula 1 Team. The demands of F1 are extreme; the wheels are subjected to thousands of pounds of downforce, over 4 lateral G’s of force in the corners, over 5 G’s during braking, and speeds over 200mph. Additionally, F1 drivers aren’t exactly known as being gentle drivers as evidenced by them attacking the curbing.

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When looking at FEA output such as this one for the RE30, changes in stress concentration are shown on a color scale going from blue to red with red being high. In a FEA analysis, you do not want to see very sudden changes in color from blue/green to orange/red which would indicate an area of stress concentration. Note the RE30 wheel shows gradual changes with no sudden spikes to orange or red. This is a well designed wheel.
So how do you create a super light and super strong wheel? It begins with the design process. RAYS uses extensive FEA analysis to optimize their designs. Those familiar with analysis know the analysis is only as good as the inputs. This is where RAYS’s participation in F1, WTCC, Super GT, and American Le Mans is critical. RAYS has a database full of test data that has allowed them to accurately provide the inputs into their analysis for wheel design. The result? The analysis closely matches the results of actual product testing. The accuracy of RAYS’s analysis package allows them to rapidly develop new wheels as they are able to go through many design iterations quickly.
To be the best, you have to go beyond the standard, so RAYS developed their own strength and durability standard, JWL+R, based on Japan’s JWL Intensity standard for aluminum wheels. JWL+R parameters for endurance and weariness trials are twice as severe as the JWL standard. Additionally, JWL+R perform a shock trial with heavier weights. Even though RAYS wheels are very light, you know they are super strong!

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Editado por Storm, 28 julio 2011 - 10:09:49.


#33 deibit

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Escrito 28 julio 2011 - 10:55:26

Demasiado metidas?!? Ya va el segundo que dice lo mismo. A ver... explíquense!


Que entre la goma y el borde de la aleta hay una distancia enorme..

Y el ingeniero no tiene libertad ;) tiene que diseñar el coche en base a unas normas que lo hacen usable para todo el mundo, que lo hacen fácilmente homologable y aseguren un bajo y fácil mantenimiento..

Si el ingeniero pudiese decidir con criterios puramente "performance", no decidiría poner suspensiones fijas con altura 4x4, ruedas hundidas dentro de la aleta, motores con parámetros de mezcla excesivamente ricos, filtros de aire restrictivos y encerrados en cajas de admisión blindadas, pastillas de freno extremadamente compresibles y blandas, líquidos de freno que hierven a la que le pisas dos veces el freno... y un largo etcétera..

No nos engañemos.. el S2000 (y prácticamente ningún coche homologado de fabrica) no es el coche que el ingeniero hubiese querido diseñar......

#34 Type.r.2005

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Escrito 28 julio 2011 - 11:31:33

yo voy a añadir una duda mas...

que yo sepa incluso las OZ allegerita no son EXACTAMENTE iguales de ET que las de serie...creo que son las mas parecidas pero...

con mi obsesion de que sean EXACTAMENTE IGUALES llamé a BRAID y ellos pueden hacer a medida una llanta identica...lo que no sé es si acabaría pesando mucho menos dado que se hacen a medida.

no consigo encontrar un post tuyo deibit donde decias que no se que fabricante iba a sacar una llanta especifica para el s2000...

en fin de momento sigo con las de serie :)



braid hicieron a medida para el crx de un amigo, perfectas y sin problema

#35 hrcrothmans

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Escrito 28 julio 2011 - 12:07:32

Estoy de acuerdo en tu observacion deibit, sin embargo de nuestro coche existe una version CR conocida por todos en la cual el ingeniero con plena libertad de cambiar lo que fuera volvio a repetir los mismos et en las llantas....por algo sera no?

#36 deibit

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Escrito 28 julio 2011 - 12:37:26

Si y no.. el CR tiene las mismas restricciones porque tiene que pasar por los mismos procesos de homologación y cumplir con los mismos estandares de usabilidad.. o sea tiene las mismas pastillas/líquidos de freno "caca", la misma parametrización de la centralita, los mismos parámetros conservadores en cuanto admisión, colector y escape.. las mismas llantas, la misma altura.. etc etc).

Si al ingeniero le das libertad, lo que te sacaría es esto:

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#37 Storm

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Escrito 28 julio 2011 - 13:21:18

Y el ingeniero no tiene libertad ;) tiene que diseñar el coche en base a unas normas que lo hacen usable para todo el mundo, que lo hacen fácilmente homologable y aseguren un bajo y fácil mantenimiento..
Si el ingeniero pudiese decidir con criterios puramente "performance", no decidiría poner suspensiones fijas con altura 4x4, ruedas hundidas dentro de la aleta, motores con parámetros de mezcla excesivamente ricos, filtros de aire restrictivos y encerrados en cajas de admisión blindadas, pastillas de freno extremadamente compresibles y blandas, líquidos de freno que hierven a la que le pisas dos veces el freno... y un largo etcétera..
No nos engañemos.. el S2000 (y prácticamente ningún coche homologado de fabrica) no es el coche que el ingeniero hubiese querido diseñar......

Pues, también estoy de acuerdo pero éso no significa que puedas cambiar el ET o las medidas de las llantas de serie sin tocar nada más (geometría y suspensiones) y esperar que vaya bien.

#38 DaNié

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Escrito 28 julio 2011 - 13:42:08

Que vaya bien para que? porque no es lo mismo querer que vaya bien en circuito, que querer que vaya bien por la calle o en tramo, etc....yo creo que de serie va "bastante" bien en todos sitios...pero si quieres que vaya bien en una en concreto...olvidate de las otras 2....

#39 deibit

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Escrito 28 julio 2011 - 13:47:48

Pues, también estoy de acuerdo pero éso no significa que puedas cambiar el ET o las medidas de las llantas de serie sin tocar nada más (geometría y suspensiones) y esperar que vaya bien.


Ya claro, *todos* los cambios tienen sus consecuencias (positivas o negativas).

Es imposible tener un cambio sin consecuencias :)

#40 Storm

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Escrito 28 julio 2011 - 13:53:36

yo es que tengo otra definición de ET optimo... :D
para mi el ET óptimo es el que el ingeniero japonés cuando diseño el coche dijo me haga usted una llanta con este ET para este coche...y no otro dado que podia elegir que ET poner y por algún cálculo X se puso el que lleva.
que la llanta este mas afuera o dentro del coche tiene su importancia en todo el tema de suspensiones...asi que entiendo que el ET es algo importante y no trivial.
con lo cual yo quiero una llanta con el mismo ET que la original, y que yo sepa solo existen las braid con esa caracteristica pero tengo el dilema de que no sé cuanto peso se va a ahorrar con unas llantas braid respecto a las originales...¿?


Que vaya bien para que? porque no es lo mismo querer que vaya bien en circuito, que querer que vaya bien por la calle o en tramo, etc....yo creo que de serie va "bastante" bien en todos sitios...pero si quieres que vaya bien en una en concreto...olvidate de las otras 2....


Ya claro, *todos* los cambios tienen sus consecuencias (positivas o negativas).
Es imposible tener un cambio sin consecuencias :)

Claro, pero me refiero a lo que decía HRCRothmans.
P.D: Cambien el "que vaya bien" por "cagarla".




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