Desde ese mismo puntode vista se puede llegar a un resultado contrario. Basándonos en la ESCASEZ futura del modelo, y por ende de su escasa oferta. Dado que será imposible mantenerlo las -pocas- unidades que haya en condiciones tendrán precios astronómicos.
Por otro lado Honda asegura tener piecerío del modelo para rato (en mi concesión se pidió la luna delantera de un S800 MY72 y llegó a los tres dias) y además estan/mos los buitres
que guardan/mos en el garaje de todo.....
. Siempre hay algún friki que se hace con un motor y caja de cambios de un MY06 completo, incluyendo la ECU con 4.156 kms y prueba de compresión, certificado todo por la marca, por "si acaso", y que lo guarda en el concesionario o en una nave en un palé con sellos y acondicionadores de humedad, en un lugar seco y oscuro, para que la parienta no se mosquee si lo mete en casa, y hasta con la correa del alternador levemente acondicionada en talco para evitar que se pique la goma, absolutamente limpio. En Valencia se comenta que hay un tio con seis F20C en el garaje.
Hay otro elemento añadido en la receta: la fiabilidad. En términos generales, y sin hacer demasiado caso a las leyendas urbanas del cuarto cilindro y de las implosiones programadas, el coche es fiable, al menos para ser un coche capaz de girar a 9.000 vueltas.
Desde ese mismo punto de vista un 959 o un Countach o un Zonda o un F40-50-60, o un M1 o un HF Martini Integral no serán coches de coleccionista nunca, pero ya lo son.... hay coches nacidos en los 90 que ya son nO solo de coleccionista, sino AUTÉNTICOS CLÁSICOS DE COLECCIONISTA.
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Hace poco me hice eco de dos opiniones, que no dejan de ser eso, OPINIONES, al respecto del tema que citas, pero como le hacéis ni puñetero caso a lo que posteo
no han sido objeto de mayor comentario. Así que lo vuelvo6a reproducir:
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Pequeña guía para determinar si un coche será o no un clásico relevante
by Daniel Murias Andrade on 17 agosto, 2015
Pistonudos.com
¿SERÁ ESE DEPORTIVO O ESE COMPACTO UN FUTURO COCHE DE COLECCIÓN? VEAMOS SI LO PODEMOS AVERIGUAR.
Este pasado fin de semana, en el marco de la gran fiesta que es el concurso de elegancia de Pebble Beach, RM Auctions y Sotheby’s celebraron una gran subasta con lo mejor del automovilismo mundial. El récord de la venta se lo llevó un Ferrari 250 GT LM de 1964 que cambió de manos por 17,6 millones de dólares. Por cierto, se trata de un nuevo récord para un 250 LM, pues el anterior data de 2013 y cambió de mano por 14,3 millones de dólares. Como los 250 GTO no cambian de mano tan frecuentemente, los coleccionistas e inversores se están centrando en lo más parecido: el 250 LM.
En el segundo puesto, se colocó un McLaren F1 LM-Specification de 1998 que encontró nuevo duño por 13,75 millones de dólares. Curiosamente, los organizadores pensaban que el récord se lo llevaría otro Ferrari, el 250 GT Tour de France de 1956 con el que el marqués de Portago ganó la prueba gala. Finalmente, ese coche se vendió por 13,2 millones de dólares, igualando la puja del Jaguar C-Type lightweight de 1953. Por cierto, nunca antes un Jaguar había alcanzado una puja tan alta en una subasta; todo un récord.
En medio de tanta maquina de alta competición y coches de lujo nos encontramos con un par de Fiat 600, ambos de color naranja. El primero es una conversión de 1960 del 600 en coche de playa por Jolly, mientras que el segundo es el precursor de los monovolúmenes, el 600 Multipla de 1958. Se vendieron en pack por más de 100.000 dólares. Ya en 2014 un 600 Jolly, de color rojo, se vendió en una subasta por 99.000 dólares.
Viendo esto, uno se puede preguntar si su coche podría un día llegar a ser un clásico relevante, porque clásico, todos los coches pueden llegar a serlo. No pretendo aquí definir lo que es un coche clásico, pues la definición legal es una (básicamente un coche de más de 25 años) y para los amantes del automóvil es otra. Nosotros, entendemos por coche clásico un coche de colección, es decir, que un coche de 20 años ya puede ser considerado un clásico, por su relevancia histórica, exclusividad, pedigrí deportivo, etc.
La idea de esta pequeña guía es disponer de unas pautas para poder determinar el potencial que tiene un coche relativamente reciente para ser un auténtico clásico en un futuro, es decir un coche de colección. Es algo totalmente empírico y que no ofrece ninguna garantía, pero nos puede servir a la hora de dar el paso, por ejemplo, con uno de los modelos que os hemos presentado y presentaremos en la sección USPI.
Mejor si es bonito
No es uno de los puntos más determinantes para saber si será un coche clásico o no, pero ayuda. Si un coche es bonito, uno tiene tendencia a infravalorar sus otros defectos. Por ejemplo, un Citroën SM no es que sea una maravilla de conducir y dan más problemas que alegrías, sobre todo con el motor Maserati, pero es tan bonito que se le perdona todo. Al mismo tiempo, un coche feo puede ser un clásico, como es el caso del Audi Sport Quattro. Lo que nos lleva a los dos puntos siguientes.
Ha de ser raro, exclusivo
Aquí es la vieja ley de la oferta y la demanda, cuantos menos coches fabricados, más valor tendrá en un futuro y tendrá más posibilidades de ser considerado un coche clásico. Pero atención, hay que tener en cuenta las razones por las que es un coche raro. Por ejemplo, si es un automóvil raro porque era tan feo que nadie lo compraba (SEAT Toledo de 2004-2009) o porque fue un engendro (Alfa Romeo Arna), no es lo mismo que un turismo raro por su exclusividad (Audi RS2, Lancia Delta Integrale, etc). Un Arna siempre tendrá un hueco en una colección de Alfa Romeo, pero su plaza y su valor no serán el mismo que el de un 147 GTA…
Ha de ser relevante a nivel técnico
El hecho de que sea relevante a nivel técnico tampoco es una garantía de que vaya a ser un coche de colección, pero ayuda mucho. El BMW 2002 Turbo que fue el primer coche de serie en equipar un turbo o el Lancia Lambda (1922-1931), primer coche en utilizar un monocasco y una suspensión delantera independiente, son dos ejemplos de coches relevantes a nivel técnico.
Claro que no sólo ese factor influye, pues un Fiat Croma 2.0 TD i.d. de 1986, primer coche en utilizar la inyección directa en un motor turbodiésel, es muy poco probable que alcance algún día el estatus de coche de colección, al menos de manera significativa. Por otra parte, el Citroën 11 CV, conocido como “Traction Avant” no fue el primer coche de tracción delantera, pero sí se llevó la fama. Ocurre lo mismo con el Mercedes SLK (R170) que mucha gente considera como el primer cupé-cabrio cuando ese honor recae en el Peugeot 401 Eclipse de 1934.
Ha de ser relevante a nivel histórico
Un coche puede haber marcado un hito en la Historia por razones varias. Puede haber sido propiedad de alguien famoso (el De Tomaso Pantera o los Cadillacs de Elvis Presley), ser el primero de su especie, como los BMW E21 (los primeros Serie 3), o al contrario ser el último (Porsche 993, el último de los 911 air-cooled).
El hecho de que el coche sea un icono del cine o de la televisión, también ayuda. Los ejemplos son aquí numerosos, desde el Peugeot 503 Cabriolet del inspector Colombo hasta el DeLorean de “Regreso al Futuro” pasando por el Ford Mustang de “Bullitt” o el Ferrari 308 GTS de “Magnum P.I.” (para los que no conocen la serie con esta intro os hareis una idea); la lista puede ser muy larga.
Y por supuesto, puede ser relevante a nivel histórico porque cambió la sociedad o fue el reflejo del cambio de la sociedad. Aquí los ejemplos, los conocemos todos: Fiat 500 en Italia, SEAT 600 en España, Ford T en Estados Unidos o Citroën 2CV en Francia.
¿Ha de ser divertido de conducir?
Pues en algunos casos ayuda. El placer de conducción es relevante cuando es una de las razones por las que destaca el coche. Está claro que el estatus de coche de colección de los Volkswagen Golf GTI y Peugeot 205 GTI se debe en gran medida a la diversión y al placer que ofrecen cuando se les conduce. Ocurre lo mismo con los BMW M3 CSL y 1M Coupé.
Al contrario, un Opel Astra OPC de primera generación no llegará nunca al estatus de un Peugeot 205 GTi. Sí es un coche rápido, muy potente, bonito y llamativo, pero tener que pelearte con el volante para mantener el rumbo cuando aceleras fuerte en una recta no forma parte del placer de conducción. Al menos para la mayoría de nosotros…
Y por supuesto hay casos en los que finalmente, importa poco. Un Rolls-Royce es todo menos gratificante para el que lo conduce. Ocurre lo mismo con un Citroën SM y son coches de colección.
Tiene un palmarés de competición.
Este punto es casi el único de la lista que os asegura una inversión sin riesgo. Si la versión de competición ha obtenido éxitos en rally (o circuito), es casi probable -digamos al 90 %- que su versión de calle goce de un aura que lo ponga casi al momento en la lista de coches de colección. Basta con ver los precios de los Mini de los años 60, de los primeros Subaru Impreza WRX y STi o de las versiones de homologación en rally de coches que han tenido éxito. Es decir, no te costará lo mismo un Lancia Delta Integral o Ford Escort RS Cosworth que un Nissan Sunny GTI-R.
Has de poder usarlo con cierta facilidad.
Si es un coche que sólo vas a poder conducir un par de veces al año o sólo en circuito, quizá no sea lo ideal. Y es que en los casos extremos, hay infinidad de coches de calle, deportivos o no, que hoy en día cuestan más que un Fórmula 1 que ha sido campeón del mundo. De manera más mundana, un BMW Z3 M tiene mejor cota que un Lotus Elise, por muy delicado que sea el Z3 M cuando llueve, porque lo puedes usar para irte de viaje con tu pareja. En cambio con el Elise, la escapada puede terminar en divorcio (ruido, incómodo, un cepillo de dientes y una camiseta como único equipaje).
Es de una marca de lujo
No debería ser relevante, pero el mundo es así, es algo que cuenta y mucho. ¿Un ejemplo? El Ferrari 348. Es un modelo que el propio Luca di Montezemolo calificó en su día y en público de, cito textualmente, “mierda”. Para ser un Ferrari no es potente, la calidad es muy relativa, va fatal sobre seco y aún peor cuando llueve, es extremadamente delicado de llevar sobre mojado. Aún así, el 348 se negocia entre 40.000 y 50.000 euros (30.000 euros si escoges uno hecho polvo). Sin embargo, un
Honda S2000 o un Ford Escort RS Cosworth, a pesar de ser menos potentes y mucho más eficaces y divertidos, rondan los 20.000 euros.
¿Cuántos de esos puntos son necesarios?
Como todo es cuestión de gustos y de mercado, al final todo es relativo. A veces, con que el coche que te interesa sólo cumpla un par de esos requisitos es suficiente (por ejemplo, el Peugeot 205 GTi). Claro que si el coche se adecua a la mayoría de estos puntos, más probabilidades hay de que sea un futuro coche de colección
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Diariomotor.com4 razones por las que el Honda S2000 debe regresar y dar guerra, mucha guerra
David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 12 de diciembre de 2015
Periódicamente surge un rumor que personalmente nos gusta, y mucho, el del regreso del Honda S2000. La última noticia que apunta en esa dirección nos llega desde Reino Unido. Autocar.co.uk apuntaba a una reunión de un club británico de propietarios del Honda S2000 en el que habrían estado algunos responsables de desarrollo de Honda, recopilando la información, ruegos y preguntas, de los que probablemente sean los mejores prescriptores del S2000. Aquellos que no solo presumen de un Honda S2000 en su garaje, sino que también están dispuestos a profesar su pasión por el deportivo nipón reuniéndose con otros propietarios, pasando fines de semana en familia, disfrutando de la conducción, e intercambiando opiniones. ¿Cuáles son las 4 razones que esgrimimos para pedir que regrese el Honda S2000?
1. El mundo necesita más deportivos de tracción trasera.
Es cierto que, con las cifras en la mano, es difícil justificar que una marca lance un biplaza de tracción trasera. Es más, si fuéramos los consejeros de Honda, y recapacitásemos con suma frialdad, les invitaríamos a dirigir sus esfuerzos en otras líneas. Les animaríamos a reforzar aún más su línea SUV (en la que recientemente se introducía el Honda HR-V), les pediríamos que dieran el do de pecho con la próxima generación de Honda Civic, y les pediríamos que reforzasen su posición en los segmentos A y B, con un verdadero “Fiesta” (más allá del Jazz, que juega con la dualidad de utilitario y mini-monovolumen) y un urbanita. Movimientos encaminados precisamente a mejorar las cifras de una marca que, sinceramente, necesita un empujón, especialmente en Europa.
Pero si dejamos la razón de lado, y pensamos con el corazón, lo mejor que le podríamos pedir a Honda en estos momentos sería un deportivo de tracción trasera, y a ser posible descapotable. Incluso con todo lo dicho en el párrafo anterior, esto no sería nada descabellado. Honda está basando su estrategia, al menos en Europa, en el poder comercial de los SUV, y en la imagen deportiva que transmite con su patrocinio de la Fórmula 1 (bueno, quizás este año esa imagen no haya sido la que esperaban), y el regreso de dos emblemas de la marca: NSX y Type-R. ¿Existe algo mejor que un deportivo, relativamente asequible, y de tracción trasera, para potenciar la imagen deportiva de una marca?
2. El concepto de motor central nos apasiona.
La razón por la cual el Honda S2000 está tan cotizado y es relativamente difícil de conseguir, y los Mazda MX-5 son auténticas gangas que se mueven mucho en el mercado de ocasión, no solo responde a su precio original, o a las cifras de producción de estos dos compatriotas. El Honda S2000 es un deportivo de culto, y lo es, entre otras cosas, por haber sido durante años uno de los deportivos más ágiles de su categoría. Hasta el punto en que muchos piensan que, con su retirada de los concesionarios, el mercado ha quedado en cierta medida huérfano.
La revista Motor Trend decía en 1999 que el Honda S2000 era como si los ingenieros de la Fórmula 1 se hubieran dedicado a crear un deportivo. Honda consiguió su dinámica alcanzando una distribución de pesos perfecta, en torno al 50:50. Recurriendo a la tracción detrás, y el motor delante, pero situado justo detrás del eje delantero, en posición central. En el eje trasero no podía faltar un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado de tipo Torsen.
3. Pero aún más el uso de un motor atmosférico con acompañamiento de sushi y mucho sake.
Otro de los aspectos que ha hecho del Honda S2000 un deportivo de culto ha sido la presencia de un motor de 2 litros (de ahí su denominación S2000), capaz de cortar en torno a las 9.000 rpm. El Honda S2000 era un deportivo a la antigua usanza, con uno de los motores atmosféricos de cuatro cilindros más bestias que hayan existido, y al nivel de otros ilustres japoneses, como el rotativo de Mazda, o el 2JZ-GTE de Toyota. Con un motor de estas características, te puedes imaginar lo que significa jugar con un S2000 en la zona más divertida de su régimen de revoluciones, en la zona alta.
Nos tememos mucho que hoy en día esta característica tendría difícil encaje (si no que se lo digan a Toyota GT 86 y Subaru BRZ, con su bóxer de cuatro cilindros atmosférico). Quizás acabasen decantándose por el motor turboalimentado del nuevo Civic Type-R, o incluso soluciones híbridas. Lo cual sería una lástima, pero la solución más acorde con lo que pide el mercado.
Porque Honda necesita un deportivo que no sea un unicornio.
Mucho me temo que cruzarnos con un Honda NSX cuando vayamos a hacer la compra, o de casa al trabajo, será el equivalente a encontrarnos un unicornio esperando en un semáforo. El nuevo NSX será un deportivo de altos vuelos, tecnológico, apasionante, pero también raro de ver. La imagen de un Civic Type-R esperamos que sea más cotidiana. Pero precisamente por eso Honda necesita un deportivo como el S2000, más asequible, lo suficiente para que muchos podamos plantearnos su compra, y para generar problemas conyugales, en el momento en que nos demos cuenta de que el precio de un biplaza tan especial se sitúe en torno al de un SUV compacto bien equipado. Con esa carta de presentación, ¿quién no se plantearía al S2000 como segundo coche en casa, para la crisis de los 50, los 40, los 30, ¡o los 25!?
