148 respuestas en este tema

[Yayo]

Para movilidad urbana a este producto le veo todo el sentido. Como también se lo veía al Honda e, pero no al precio que tenía.

Parece ser que el superventas, el coche del pueblo, el 600 chino es este producto de SAIC-GM-Wuling, que se consigue a un precio inferior a 10.000 euros.
Lleva comercializadas más de 1,5 millones de unidades y está matriculando entre 30.000 y 40.000 mensuales.

Mide 3,26 metros de largo, 1,51 metros de ancho y 1,58 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,19 metros. Y hay versiones de 2 y 4 puertas.
La variante de 4 puertas tiene una capacidad de maletero de 123 litros, que aumenta a 745 litros con los asientos traseros abatidos.

Según el ciclo de pruebas chino, la autonomía es de 205 kilómetros. El consumo es de 8,9 kWh/100 km. El VE puede enchufarse a la toma de corriente doméstica y cargarse en el cargador rápido. El fabricante afirma que con la función de carga rápida de CC estándar, la batería puede cargarse de 30% a 80% en 35 minutos.

[BlackFox]

El honda E fue un coche adelantado a su tiempo... Mirar ahora el nuevo Renault 5, mini etc eléctricos... Precios de infarto y prestaciones similares, sino peores. 

Editado por BlackFox, 17 marzo 2025 - 19:13:06.

[Aciana]

La venta de coches chinos se duplica en España. ¿Quién los está comprando?

 

Marcas como MG o BYD no paran de ganar terreno. Cada vez más españoles prueban estos vehículos del gigante asiático, unos conductores a los que ganan con precios bajos, variedad y tecnología de serie

 

Ezequiel Marín no cree que esté siendo una tarde especialmente buena. "Hay días que tenemos hasta cola en la puerta. Hoy hace mal tiempo y se nota", cuenta este joven vendedor de coches mientras mira a su alrededor. Vestido con uniforme de chaqueta azul y chino beige, este sevillano habla desde la experiencia de alguien que lleva meses trabajando día a día el mismo enclave; sin embargo, la realidad es que en el pequeño concesionario de MG en Leganés, al sur de Madrid, el bullicio no para y los comerciales despachan sin parar. Son solo las 17:30 de un jueves de principios de marzo y la lluvia cae sin dar tregua, pero ni eso supone un parón para el gran fenómeno de la automoción de los últimos tiempos: los vehículos chinos.

Marín es uno de los cerca de diez vendedores que dirigen en ese instante la tienda de MG, una de las primeras que abrió la marca china (de origen inglés pero relanzada por Saic Motors) en Madrid y un ejemplo del crecimiento de los coches del gigante asiático nuestro país. La historia empezó en 2021 con un pequeño córner, cuatro años después el grupo empresarial detrás de la concesión tiene este espacio en exclusiva para la marca y cuenta con otros dos parecidos en la comunidad. Todo para dar servicio a una clientela que colocó uno de sus MG, el ZS, entre los 10 más vendidos de 2024 y en este mes de febrero lo aupó al número uno. ¿Por qué la gente lo compra? Según sus impulsores, es gracias a los mismos ingredientes que defiende la mayoría de sus compatriotas: precio, utilidad y tecnología.

 

"Al principio la gente era reacia, es normal en este mundo, pues la confianza es clave para adquirir un coche. Pero creo que las compañías han conseguido dar con la tecla, ofrecer coches que los usuarios quieren. Están dando opciones a conductores que en muchos casos habían quedado huérfanos tras la pandemia", cuenta Elio García de Águeda, jefe de ventas de MG Albion Motor que se basa en sus cifras para apuntalar sus afirmaciones. "La respuesta ha superado todas las expectativas. Nosotros estamos vendiendo ahora una media de 180 o 200 coches al mes y prácticamente todo a particulares, porque el sector empresarial está poco explotado. Son cifras que suenan muy bien, pero también han supuesto un reto para todos, no estábamos preparados para esta demanda", añade García.

 

Más allá de las sensaciones o datos a pequeña escala, los números generales también llaman la atención. Las matriculaciones de marcas chinas se han duplicado en un año. Desde el mes de octubre, la suma de matriculaciones de las firmas de este país abarcan el 6% de las matriculaciones de turismos nuevos. A principios de 2024 eran el 3%. El dato de enero de 2024 no superaba los 2.300 coches matriculados, en diciembre la cifra alcanzó los 6.000. Para febrero de 2025, solo el MG ZS ya matriculó más coches que todas las marcas a principios del año anterior.

 

El liderazgo del ZS tampoco es algo casual, muchas de las firmas chinas tienen un papel testimonial en las ventas en España. Si desglosamos los números por marcas, el 65% de las matriculaciones se las lleva MG, luego va Omoda con un 16% y BYD un 11%. El resto, que son unos cuantos logos, se quedan con el 8% restante. En el ránking general del año, sumando todas las marcas que se venden en España de todos los orígenes, de las chinas solo aparece destacada MG, siendo la decimoquinta que más vende, con el 3% del mercado. La primera posición aún queda lejos, es Toyota con más del 9,5%, pero vista la evolución de las ventas, el gigante asiático ve la situación bastante favorable.

"Todos en la industria saben que lo que planteamos es una carrera a largo plazo. Queremos ir ganando cuota de mercado y vender nuestros vehículos, obviamente, pero nuestra idea es no solo tener presencia ahora, sino estar perfectamente posicionados y acompañar al cliente a la movilidad del futuro, ese cliente que está en una transición a la que todos iremos poco a poco hacia la electrificación", cuenta Íñigo Trasmonte, director de marketing y comunicación de BYD. "Hay que pensar que somos una marca que no es nueva, que aterriza en España tras décadas de crecimiento. Somos una empresa tecnológica que se movió al mundo de los coches desarrollando baterías y soluciones de movilidad. Ese aspecto como gigante que abre un nuevo mercado es clave para mirar a largo plazo", añade Trasmonte.

 

A día de hoy, MG (Saic Motors), Omoda (Chery) y BYD son la referencia del sector cuando se habla de vehículos chinos y entre ellos tienen bastantes similitudes, pero también ciertas diferencias. El último de ellos hace una apuesta casi total por la electrificación, aunque para ganar terreno en Europa también tiene cierta oferta de coches híbridos, mientras que los otros dos sí han decidido abrir su catálogo a la combustión tradicional. Pero incluso en eso hay coincidencias, pues todos ofrecen más variedad que nadie. "La idea es adaptar nuestros vehículos al cliente y a sus necesidades. Durante los últimos años muchos conductores han visto cómo sus marcas de referencia dejaban lo que él requería y por eso nos ha metido en su cesta de la compra. Al menos se abren a ver lo que ofrecemos y ahí somos muy competitivos", detalla Trasmonte.

En el caso de su empresa, aterrizó en España en marzo de 2023. Lo hizo con tres coches, ahora ya tiene seis en cartera. Es fácil ver sus berlinas en flotas VTC y la apuesta por los concesionarios es interesante. Cerró 2024 con 36 concesionarios y llegará a los 100 a finales de 2025. "Estamos abriendo 29 concesionarios en un mes. Es buena medida de la apuesta de la marca", cuenta el directivo.

 

Esa apuesta por los concesionarios también es algo en lo que coinciden muchas marcas chinas y viendo el concesionario de Motor Albion no parece que sea mala opción. El perfil más habitual es el de un hombre joven, de unos 30 años, que acude con curiosidad a ver la oferta. Muchos van acompañados de familiares más mayores que a su vez también aprovechan para mirar. La sala está hasta los topes de modelos, muchos de ellos con ofertas extra para sacar compradores. Incluso tienen en el escaparate el primer deportivo eléctrico que venden "justo ayer colocamos uno", cuenta Marín. "Uno de los últimos en llegar es este MG3 nuevo, versión gasolina, por unos 14.000 euros, un utilitario práctico", añade otra de las comerciales.

 

Aunque la verdad es que solo para uno hay verdadero interés: el nuevo ZS. Un híbrido no enchufable que se vende rondando los 20.000 euros y que Antonio, un hombre de unos 60 años, va a comprar por partida doble para su empresa y ahora van a probar Salvador Gil y su familia. "Mi hijo quiere un coche nuevo para poder moverse por Madrid sin problemas, pero claro, no puede poner enchufe en casa porque vive en un piso. Entonces este le cuadra bastante más", cuenta Gil, con mirada crítica. "Me gusta el vehículo, pero es para pensárselo bien, creo que le daremos unas vueltas y veremos más cosas", añade.

 

La respuesta del hijo, Roberto, que ronda la treintena y viene con su pareja a ver cómo renuevan su medio de transporte, parece sacada del catálogo de estas marcas. "Es que no hay modelos como estos. Vas a otros sitios y ya son todos híbridos enchufables, eléctricos o gasolina. Eso hace que meta este entre los posibles", cuenta. El amplio catálogo, solo por debajo del precio, es lo que trae a la mayoría de los que están paseando por la sala. Bueno, también cuenta el equipamiento, como recuerda Antonio. "Son coches que te sorprenden porque están muy completos y que no sueles encontrar por estos precios", añade. "Las calidades no están mal".

 

En BYD aseguran que sus vehículos son competitivos en la unión que supone "calidad, precio y prestaciones". Son la empresa que más coches enchufables fabrica en el mundo y han convertido su competición con Tesla en un choque de gigantes. Pero mientras se coloca como líder de eléctricos, aquí no para de vender híbridos. "Hacemos coches sencillos, bonitos y que todo el mundo pueda pensar en tener. Obviamente, no puedes contar con un catálogo interminable, pero intentamos que haya coches para todo el mundo", cuenta Trasmonte.

 

Ese mensaje, el de coches para todo el mundo, es el que, poco a poco, están arrebatando a las marcas europeas, que han subido sus precios y dedicado su estrategia a públicos más selectos. De momento China se ha posicionado ahí como el nuevo vehículo del pueblo, aunque los expertos también tienen ciertas dudas de si podrá durar mucho. Tanto por los márgenes que puedan ganar sus fabricantes como por los aranceles que ya golpean las importaciones para salvar al fabricante regional. Pero no solo van por ahí los tiros. Muchos conocedores de estos mercados recuerdan, al hablar de estas marcas, lo ocurrido con Corea del Sur.

 

Según contaba en un artículo en El Confidencial Jesús Fernández-Villaverde, catedrático de Economía en la Universidad de Pensilvania, quien ha investigado durante años la industria tecnológica y el sector de los semiconductores en Asia, Corea del Sur "nunca ha dejado de avanzar y siempre se ha movido hacia productos y áreas de mayor valor añadido, donde los márgenes son mayores", señalaba el experto. "Si no hago esto y me quedo en productos de márgenes pequeños, otros países con costos laborales más bajos podrían superarme".

 

Fernández-Villaverde menciona que estas prácticas son evidentes en la industria automotriz coreana, donde Hyundai comenzó con automóviles muy económicos y, con el paso del tiempo, ha competido con fabricantes de renombre. "Si hubieran seguido en ese segmento del mercado, es probable que empresas chinas o vietnamitas hubieran venido y los hubieran superado, ya que solo se obtienen 100 euros de margen por cada automóvil. Lo mismo ocurre con la electrónica", añadía. China aún sigue en el escalón económico, pero no cierra la puerta a marcas de más valor como X-Peng. Habrá que ver cuál es su evolución.

 

Lo que por ahora defienden sus representantes es la capacidad de sus matrices para poder pelear en esta industria, una que, aseguran, es difícil de igualar. "El músculo que tienen es clave para su éxito. Muchos de los que coches que ahora tenemos aquí han estado testándose en China durante tiempo y no solo eso, sino que sus fábricas tienen capacidad para poder adaptarse a lo que se necesite en cada mercado en tiempo récord. Esto no sé si otro país puede igualarlo", cuenta García. "Obviamente hay retos al tener allí la fabricación, pero tienen tanto músculo y van con tanta decisión que acaban sorteando los problemas", añade.

 

El adelanto tecnológico también está jugando un papel clave. Cada vez los usuarios piden vehículos con más desarrollo en este terreno y ya sea por hardware o por software, muchas de esas especificaciones pasan por el gigante asiático. "Al final la realidad es que ahora todo, no solo del mundo de los coches, viene de China. Eso es así y los fabricantes de allí han sido muy listos. Han cogido todo lo que los europeos y estadounidenses les han enseñado sobre crear sus productos y lo han mejorado con sus conocimientos tecnológicos, su mercado gigantesco y su capacidad de fabricación. Por lo que ahora en lo que destacaban los occidentales están más o menos a la par y te añaden todos sus extra", cuenta el jefe de ventas de MG.

 

En el caso del coche eléctrico es aún más llamativo. BYD que, como repite Trasmonte, es una compañía tecnológica que ha encontrado en los coches un filón, es la responsable de muchas de las baterías de otras marcas y ha dedicado buena parte de su historia a perfeccionar sus vehículos en un sector en el que las marcas occidentales no tenían muchos ojos. "En el caso de los motores de combustión puedes encontrar aún diferencia, pues las fábricas europeas llevan decadas perfeccionando esta tecnología. Pero en las baterías y la tecnología del coche eléctrico no hay nadie que lo haya trabajado como el mercado chino".

 

Mientras esa carrera industrial se da a nivel geopolítico, el joven Iván García se prepara para firmar la adquisición de su nuevo vehículo. De nuevo justifica su compra hablando de precio y prestaciones para alguien que no lleva mucho con el carné y quiere algo práctico. "El coste de los coches está por las nubes, pero es que te vas a los de segunda mano y están parecido. Así que nada, vamos a probar con este". Otro ZS híbrido que contará para el siguiente ránking.

 

Fuente: https://www.elconfid...-motor_4086314/

 

 

 

[ralyto]

Normal que se vendan bien, mucha gente prioriza el precio sobre otras cosas y , si además, son coches bonitos y con buena tecnología pues se venden bien, algo parecido pasó con Kia y Daewoo cuando llegaron a España, nadie se fiaba hasta que poco a poco ganaron confianza y eran más baratos que las marcas tradicionales, si a la gente le ofreces un coche más barato, buena presencia y tecnología de pantallitas pues lo compran y más con los precios absurdos de las marcas tradicionales.

[Yayo]

Vale pero.... ¿Cuántos Daewoo o Kia quedan de esa época?

[ralyto]

Pues algunos quedan, en mi ciudad algún Kia queda de esa época pero el tema es que esa política de coches baratos sirvió para lanzar esas marcas en España, la gente piensa que si se compra un coche chino y le cuesta 10000 euros menos que uno similar de marca europea y le dura 15 años pues no está mal, es la realidad, las marcas chinas venden bien porque son más baratos.

Editado por ralyto, 19 marzo 2025 - 15:49:13.

[Zeiss]

El asunto es que hablamos de unas cifras que asumiendo más económicas que el resto de marcas, llamémosles tradicionales, tampoco son ningún regalo.

 

Y tampoco nos sobran los euros como para arriesgarlos a unas nuevas marcas con todo por demostrar en fiabilidad, servicio post-venta y desempeños a la europea, yo soy de los que prefiero que otros experimenten y si hay evidencias dar el paso.

 

Viendo el resultado de los Toyota híbridos, para un usuario medio considero que hoy por hoy es la marca con la que menos arriesgas.

 

 

[Aciana]

Jesús Pérez Blanco (BYD): "La llegada china a la posventa es un 'deja vu' de la que vivimos con coreanos y japoneses"

 

Capilaridad, formación a sus mecánicos para que conozcan sus vehículos y una variedad y cantidad de recambios adecuada, claves.

 

El boot camp de 360 Business School y Club Marketing Automoción no fue ajeno a uno de los temas más candentes de los últimos meses en el sector de la posventa: la irrupción de las marcas chinas en el mercado europeo y, más en concreto, el español. Así, la mesa redonda "¿Cómo se establece una estrategia de posventa de una nueva marca?" contó con la participación de Jesús Javier Pérez Blanco, director posventa en BYD -tras pasar también Hyundai-, y Jorge Rodríguez Marcos, director posventa en Ebro. Ambos tienen claro que su desembarco no es banal, pues "su única determinación es ser líderes en Europa".

 

Precisamente, Jesús Pérez Blanco estableció para comenzar un paralelismo evidente entre su pasado en el gigante surcoreano y su presente en la marca china BYD, donde reconoció estar "viviendo un 'deja vu' de lo que ya me sucedió con Hyundai". "Son muchas más las similitudes que las diferencias, tanto que, de hecho, las denominaría matices más que diferencias", afirmó, preguntado por las diferencias en la posventa entre ambas naciones asiáticas.

 

"La motivación total y exclusiva de ambas empresas era la misma: convertirse en líderes del mercado europeo y, para ello, tienen un argumento claro que es democratizar la innovación, que esté al alcance de todo el mundo", explica sobre la hoja de ruta de estas marcas chinas. En este sentido, no oculta que "el nivel de exigencia es supremo, se cataliza por la tecnología, que es la que agiliza todos los cambios y mejoras, tanto en gestión -toma de decisiones- como en producto, esa velocidad ahora manda mucho más que hace 20 años", continúa la comparación. 

 

Porque, como Jesús Pérez Blanco subraya, los fabricantes chinos no llegan al Viejo Continente de nuevas: "Están haciendo un desembarco con garantías, en el caso de BYD se están vendiendo 400.000 vehículos al mes, lo mismo que estaba sucediendo en Hyundai con Sudamérica, cuando aterrizó en Europa, ya venía rodado de allí". 

 

Para ello, el director de posventa de BYD considera "primordial crear embajadores de marca" que den pasos clave como: 

 

• Estar donde estén los clientes: Tener capilaridad, no quedarse únicamente en las grandes ciudades. Así, BYD va a pasar de alrededor de 30 a 100 puntos de venta en la geografía española.
• Proporcionar soluciones a sus necesidades: Es básico que la red tenga la formación adecuada, poseer conocimientos en la tecnología de nuestros coches para poder trabajar con ellos, repararlos si es necesario. Para ello, como en toda la posventa, es clave la formación.
• Tener una variedad y cantidad de recambios adecuada: Esa rapidez y eficiencia tan demandadas actualmente en los talleres requiere de que haya la correcta distribución de piezas en los concesionarios.

Por último, Pérez Blanco invitó a los profesionales a dar el salto a su empresa, ya que el problema de la falta de mano de obra emerge más si cabe en una marca recién llegada a España: "Ahora mismo, tenemos huecos de personal para trabajar como delegados de posventa, customer experience, en formación técnica para nuestros profesionales y como ingeniero en remoto", describió.

 

Ebro y una "vuelta a los orígenes"

 

Unos inoportunos problemas técnicos impidieron el debate e interacción entre ambos protagonistas, por lo que, restablecidas las conexiones, ya en el tramo final de la mesa redonda, pudo tomar la palabra Jorge Rodríguez Marcos, director posventa en Ebro, sobre la que, en primer lugar, quiso dejar claro que "es 100% española, se trata de una reindustrialización española, aunque tengamos relación con el gigante chino Chery que esté apoyando el proyecto desde detrás".

 

Rodríguez Marcos se mostró "ilusionado" con esta rentrée de Ebro. "Nuestra prioridad es volver a los orígenes, poner en valor todo lo bueno que tuvo en su día la marca española". Para ello, explicó que tienen "muchas prioridades, pero, sin duda, una de ellas tiene que ser la posventa".

 

En este sentido, el director de posventa explicó que la Ebro actual cuenta a su favor con "otra disponiblidad de recambios con respecto a su primera etapa". "Ahora mismo, tanto en cantidad, que tras la pandemia hay un stock y un catalogo amplio y suficiente, como en tiempo, que en los últimos tiempos también se están distribuyendo mucho más rápido, se ha avanzado mucho", quiso valorar rubricando que "poder dar soporte a los usuarios de manera rápida es la mejor manera de fidelizar al cliente".

 

Fuente: https://www.infotall...-japoneses.html

 

 

[Aciana]

BYD se niega a dejarle coches a Ángel Gaitán y el mecánico responde al secretismo: "Lo reviso gratis a quien me lo traiga"

 

Fuente: https://www.chasisce...4552022335.html