Todo lo que dices es correcto menos el primer párrafo, lo tengo bastante fresco de la semana pasada.
Si que coincide con el punto de mayor rendimiento = mayor aprovechamiento del combustible con respecto a la energía que te da= menor consumo específico
Y en un mundo sin gravedas, ni aire, ni rozamientos convendrñia ir en ese punto siempre.
Si aprovechas mejor el combustible quiere decir que estás desperdiciandolo menos a cambio de lo que estás obteniendo.
Pero la realidad es que la curva de inyección (mg de combustible inyectado por un inyector) hay que multiplicarla por las rpm. Y además hay que tener en cuenta los rozamientos del movimiento alternativo y de los fluidos que intervienen, que aumentan un huevo cuanto más rpm lleves, y que hay que vencer sí o sí si quieres sacar potencia para algo más que vencerlos.
La sinergia de ambos factores suele terminar al final con el mismo resultado, incluso simplificandolo: si inyectases siempre la misma gasolina gastaría más cuantas más rpm haga, ya que hay que hacer más inyecciones en el mismo tiempo..
Precisamente la situación del punto de par máximo lo sacas optimizando la cámara y los conductos para minimizar esos rozamientos en la zona de rpm que busques para el motor, que sea elástico o que sea de competi-puntiagudo. Por eso en los atmosféricos lo primero a lo que se recurre para potenciar <en serio> es a cambiar los colectores y por eso reprogramar no saca nada. Los turbo no cuentan porque cambian el soplado y cambian el par como les sale de la picha.
Pienso en mi 1.6, el par máximo lo tiene en 4300 rpm, y sin embargo el consumo no sería ni la mitad de si hiciese un viaje a las 6700 del corte. Aunque uno fuera a 140 en quinta y el otro a 90 en tercera.
La regla general es que cuanto más despacio vayas, menos rpm lleves y menos pises el acelerador menos gastas, y hablo de gasto del de cuando vas a la gasolinera a echar sopa, no de los teóricos por ciclo ni movidas de esas.
Aunque continuando con el tema del hilo no explica mucho más para la elección de uno u otro. El diesel siempre gastará menos, aunque le den cera. Otra cosa es que compense teniendo en cuenta todos los factores añadidos.
Alguno no ha visto como envejecen los Honda gasolina 200.000/300.000/500.000km. Todavia está por ver como envejecen los I-CTDI que ya desde el principio estan dando guerra (eso si solo los que andan poco tienen problemas). Y lo de que con la campaña de la EGR se soluciona el tema.... me gustaría creerlo, pero si coges las dos EGR en la mano y te pones a buscar las 7 diferencias... te puedes morir ahí mirandolas. Lo que realmente puede hacer algo es la reprogamación de ECM que se hace en esta misma campaña despues de sustituir esa famosa pieza.
