70 respuestas en este tema

[albeeR]

[Nota]

Sí que tiene mas marchas pero cuando necesitas fuerza a altas vueltas es cuando se muere.

¿pero fuerza en altas para que? ¡si tiene toda la chicha en medios!

Fede con un fr no he probado nunca ni quiero pero contra un golf si he probado con un vti,y no se si seria un 130 o un 150 pero en toda segunda y tercera no le saque ni un cm

Que mala suerte tengo que simpre me tocan todos los honda que no corren

[TIBURON.]

Muchas gracias por la comparativa, pero viendo los datos creo que se llevan muy poco.
Digo muy poco porque creo que es injusto tener en cuenta las recuperaciones, ya que no podemos pedir a un gasolina que a 2.000 rpm. recupere bien, vamos como si le exijo a un diesel que corra a partir de 5.000 rpm.

¿Es posible encontrar comparativa en cuanto a estabilidad, habitabilidad, etc, vamos una comparativa analizando otros factores además de las pretaciones motor?.

Quieres q sigamos descuartizandonos,...eeeeehh??


Quieres mas sangre!!!!

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[Jbh]

Vaya, es injusto hablar de recuperaciones, pero no es injusto hablar de revoluciones.

El caso es que siempre hay que buscar el marco incomparable para que gane el honda, no? jajajaja vaya tela

[CLL]

Vaya, es injusto hablar de recuperaciones, pero no es injusto hablar de revoluciones.

El caso es que siempre hay que buscar el marco incomparable para que gane el honda, no? jajajaja vaya tela

Yo no hablo de revoluciones, yo a lo que me refiero es que cada coche anda mejor a un régimen determinado, aquí lo que se trata es saber cuanto anda, con un gasolina no vas a ir nunca a 40 en 4ª, ni a 50 en 5ª, es absurdo, a mi lo que me interesa de 0 a 100, 0 a 1000 metros, velocidad punta, etc. Ya lo dije antes, es como si nos ponemos a medir en cual tarda mas en pasar de 4.500 a 5.500 rpm. por supuesto que ganaría el gasolina pero sería un dato igualmente insignificante. Si queremos medir de 40 a 120 km/h. me parece muy bien pero que cada coche lo haga a su manera.

Yo tengo claro que la potencia del diesel siempre se tiene mas a mano "me parecer positivo", mientras que en el gasolina hay que estar mas pendiente de la palanca de cambios, pero esto solo influye en la forma de conducir no en las prestaciones.

[PabliTTo]

A mi corto entender sobre e VTEC, creo que en rpm bajas, el passat te come pero cuando el Accord empece a subir, el VW lo tiene crudo.

El turbo se le muere a las 4.000rpm y el Accord estira hasta el corte.

pero a 4300 le metes otra marcha y anda mas, y siempre asi hasta q acabes la 6ª

[pino]

Os estais desviando del tema, ha dicho en un viaje que van a hacer los dos coches juntos, aunque duela el Honda las va a pasar canutas para seguir al Passat.

[ArnoldLayne]

Por si acaso, aclaremos por enésima vez esto de par y rpm...

Cada uno por separado no nos dice nada sobre las prestaciones de un coche. Hay que combinarlos para obtener la cifra de cv, que es insuperable como medida. Fijaros, en terminos de empuje, chicha, aceleración o lo que queráis: un par de 30 nm a 2.500 rpm equivale a 15 nm a 5.000 rpm. Los caballos son los mismos, y son ellos los que hace el coche andar. Así son las leyes de física, y hasta ahora los seres humanos nunca hemos conseguido violarlas.

Lo que sí es importante es la curva de par, o sea los nm sobre un rango de rpm. Os pongo la mía como ejemplo:

 GraficaAccord24.jpg   99.84K   8 descargas

Como verán, la curva de par es practicamente plana (horizontal). Es la característica de un motor totalmente progresivo, cuyos cv crece linealmente con los rpm. Un motor diesel es totalmente distinto, los cv crecen rápidamente nada mas arrancar, de lo cualo cualquier camionero puede dar fé. Pero luego se "fatigua", o sea los cv ya no aumenta tanto con los rpm. Traducido a par motor, la curva tiene esta forma: |\

Por último, lo del turbo. En los TDI se usa para "remodelar" las curvas de par y cv. Concretamente, eliminar la "fatigua" a regimen medio, donde normalmente nos encontramos en conducción normal. No importa tanto los cv máximos, trata de disponer de bastantes "ponies" sobre un rango amplio de rpm. Por eso, un TDI rinde más que un gasolina atmosférico de igual caballada, respecto a aceleración. Ya lo hemos visto para el Accord 7ª, el i-cdti de 140 cv equipara más o menos el i-VTEC de 155 cv en mediciones 0-100 km/h, aún pesando mucho más. Por otro lado, la cifra de cv máximo es imperativo para la velocidad punta. Ahí trata de máxima fuerza para sostener la resistencia aerodinámica.

Salu2
AL

PD: Dáme un Passat 130cv de esos para merendar. Los de mi zona ya no quieren jugar conmigo

[Nota]

Tu no vales que tienes muchos jamelgos

[TIBURON.]

Por si acaso, aclaremos por enésima vez esto de par y rpm...

Cada uno por separado no nos dice nada sobre las prestaciones de un coche. Hay que combinarlos para obtener la cifra de cv, que es insuperable como medida. Fijaros, en terminos de empuje, chicha, aceleración o lo que queráis: un par de 30 nm a 2.500 rpm equivale a 15 nm a 5.000 rpm. Los caballos son los mismos, y son ellos los que hace el coche andar. Así son las leyes de física, y hasta ahora los seres humanos nunca hemos conseguido violarlas.

Lo que sí es importante es la curva de par, o sea los nm sobre un rango de rpm. Os pongo la mía como ejemplo:

 GraficaAccord24.jpg   99.84K   8 descargas

Como verán, la curva de par es practicamente plana (horizontal). Es la característica de un motor totalmente progresivo, cuyos cv crece linealmente con los rpm. Un motor diesel es totalmente distinto, los cv crecen rápidamente nada mas arrancar, de lo cualo cualquier camionero puede dar fé. Pero luego se "fatigua", o sea los cv ya no aumenta tanto con los rpm. Traducido a par motor, la curva tiene esta forma: |\

Por último, lo del turbo. En los TDI se usa para "remodelar" las curvas de par y cv. Concretamente, eliminar la "fatigua" a regimen medio, donde normalmente nos encontramos en conducción normal. No importa tanto los cv máximos, trata de disponer de bastantes "ponies" sobre un rango amplio de rpm. Por eso, un TDI rinde más que un gasolina atmosférico de igual caballada, respecto a aceleración. Ya lo hemos visto para el Accord 7ª, el i-cdti de 140 cv equipara más o menos el i-VTEC de 155 cv en mediciones 0-100 km/h, aún pesando mucho más. Por otro lado, la cifra de cv máximo es imperativo para la velocidad punta. Ahí trata de máxima fuerza para sostener la resistencia aerodinámica.

Salu2
AL

PD: Dáme un Passat 130cv de esos para merendar. Los de mi zona ya no quieren jugar conmigo

Resumiendo....
que aunque tengan la misma punta, el TDI tiene mas aceleracion aunque se fatigue....no??

[ArnoldLayne]

Resumiendo....
que aunque tengan la misma punta, el TDI tiene mas aceleracion aunque se fatigue....no??

Lamentablemente, sí. O sea, disponen de muchos cv en un rango más amplio. La zona donde se fatigan, y donde nosotros empezmos a dar mucha guerra, es limitada y muchas veces no es suficiente para compensar.

En casa tenemos también un Focus cdti y un Golf III GTI. En teoría equiparables: 115 cv, 198 km/h y 0-100 en 10 s. Pero el calamar de Mrs. Layne es más eficaz en la mayoría de las situaciones de circulación real