32 respuestas en este tema

[Ludwig]

He intentado utilizar el buscador pero se puede uno volver loco con la cantidad de postings que salen. La pregunta es sencilla:
a que régimen de giro exactamente entra el vtec en el 2.0 y el 2.4 actuales?, a 5,000 rpm?

Editado por Ludwig, 11 febrero 2007 - 10:51:11.

[Yayo]

No me acuerdo. Es un tema interesante...
Lo preocpante es que esto te lo diga tu mujer, que no nota cuando le entra....

[vilorto]

Pues en el mio por lo menos, se nota el tirón exactamente entre 5.800 y 6.000, pero también se nota un cambio acusado cuando pasa de 3.000 (pero no tanto como a 6.000). En realidad sube muy bien de vueltas a partir de 5.000, pero el tirón definitivo lo da a partir de las 6.000 hasta las 7.300 que corta y no se nota ni un apice de perdida de potencia hasta el corte.
En el 2.0 no lo se...
Saludos.

[maniatico]

El 2.0 entra el vtec a 4500

[Ludwig]

No me acuerdo. Es un tema interesante...
Lo preocpante es que esto te lo diga tu mujer, que no nota cuando le entra....

Granaíno, todas las mujeres tienen admisión variable, y aquí si que no hay duda de cuando entra. Dicho esto, los diseños de una a otra difieren mucho y mientras en algunas es una vibración menor de calamar, en otras es como el cambio de etapa de un cohete. No se si me he expresado bien

En cualquier caso, no mareemos la perdiz, y sigamos con la pregunta inicial. ¿cual es el régimen de giro al cual entra el vtec?. Es que manda narices que andemos todo el día presumiendo de nuestra sabiduría respecto al Airbus y no sepamos esto

El 2.0 entra el vtec a 4500

Ahá. Se puede confirmar esto?. ¿lo leiste en algún manual, revista, etc? :ok:

[maniatico]

Ahá. Se puede confirmar esto?. ¿lo leiste en algún manual, revista, etc? :ok:

Pues meto primera que es mas acusado en esa marcha y noto como pega el tiron a 4500 hasta cerca de las 6500 a partir de ahi ya no esta empujando

[FranV]

aajajajajjajajajajaj

[Javisport]

Pues en el mio por lo menos, se nota el tirón exactamente entre 5.800 y 6.000, pero también se nota un cambio acusado cuando pasa de 3.000 (pero no tanto como a 6.000). En realidad sube muy bien de vueltas a partir de 5.000, pero el tirón definitivo lo da a partir de las 6.000 hasta las 7.300 que corta y no se nota ni un apice de perdida de potencia hasta el corte.
En el 2.0 no lo se...
Saludos.

A esas revoluciones tiene que bajar el indicador de gasolina echando leches.....

[Lek]

Estos gasukeros que no saben cuando la meten

[Pericles]

Efectivamente ya se habló de este tema pero nunca quedó lo suficientemente claro, para mi al menos.

En mi 2,4 se notan claramente "tirones" a 3500 y a 6000 más o menos.

Pero alguien comentó un día que dependía de la solicitud de potencia que hiciésemos en ese momento. Cosa que me extrañó porque pensé que su gestión era mecánica y no electrónica, osea fija y no variable pero bueno, nadie contradijo aquella afirmación así que en resumen.
Nada claro.

Editado por Pericles, 11 febrero 2007 - 13:38:27.

[KNIGHT]

Tanto en el 2.0 como en el 2.4 el Vtec entra en el preciso instante de ser adelantados por un ICTDI

Editado por KNIGHT, 11 febrero 2007 - 15:40:33.

[maniatico]

Tanto en el 2.0 como en el 2.4 el Vtec entra en el preciso instante de ser adelantados por un ICTDI

Jajajaja anda que no, sino que se lo digan a verdo conmigo

[Chalai]

Tanto en el 2.0 como en el 2.4 el Vtec entra en el preciso instante de ser adelantados por un ICTDI

Buena respuesta, pero en esos casos:
Punto A) No pienses que lo has adelantado pq has querido. Ha sido el gasofero el que te ha dejado pasar.
Punto Una vez que te ha dejado pasar, el gasofero no tiende a acelerar, sino a reducir la velocidad, ya que desde ese preciso instante se ha reducido considerablemente la visibilidad
Punto C: Vamos a lo que vamos. En mi caso 2.4, se nota una "notable y rapida subida de vueltas" sobre las 3500/4000 RPM. El Vtec entra a las 6000 RPM, y hasta las 7200 RPM que corta. :ok:

Editado por Chalai, 11 febrero 2007 - 18:37:50.

[Corocotta]

En el 2.4 es a 6000. Los cambios a medio régimen serán por el VTC quizá.

[Ludwig]

Pero alguien comentó un día que dependía de la solicitud de potencia que hiciésemos en ese momento. Cosa que me extrañó porque pensé que su gestión era mecánica y no electrónica, osea fija y no variable pero bueno, nadie contradijo aquella afirmación

Es que esto es lo que sospecho. Puede ser que la gestión sea mecánica, pero, ¿de donde viene la "i" de i-VTEC?. Conociendo a los japoneses, la "i" se la ponen cuando existe un control inteligente. Si esto fuese así, en nuestros motores, y a partir de un cierto regimen de giro, el i-vtec entraría solo cuando realmente pegamos el pisotón.

Obviamente puede ser que esté equivocado, pero es muy significativo que no exista un consenso sobre el régimen exacto.

[maniatico]

Una grafica acelerando a tope y otra acelerando a medio pie y se sabe si es electronica o no, o eso es una burrada lo que he dicho?

[Ludwig]

Una grafica acelerando a tope y otra acelerando a medio pie y se sabe si es electronica o no, o eso es una burrada lo que he dicho?

tal vez no sea ninguna burrada. Si la entrada del vtec es mecanica, deberia notarse la entrada al mismo regimen, si no es así, quizá se note alguna diferencia, entrando a regímenes distintos. ¿Quien se anima a probar?

[Falmar]

De un manual que me descargué en su día, hago el resúmen de los 3 estados del motor i-VTEC de Honda:

Estado 1.- Por debajo de las 2.500 revoluciones el motor funciona en modo 12 válvulas, siendo por tanto este estado el que más economiza el combustible. La explicación es que el balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.

Estado 2.- Al sobrepasar las 2.500 rpm o acelerar, el motor funciona en modo 16 válvulas, ya que se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave.
El motor opera en este estado desde alrededor de las 2.500 rpm hasta las 6.000 rpm.

Estado 3.- Cuando el motor sobrepasa las 6.000 rpm se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva más agresivo. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido. Este estado se mantiene hasta el corte de inyección.

[Ludwig]

De un manual que me descargué en su día, hago el resúmen de los 3 estados del motor i-VTEC de Honda:

Estado 1.- Por debajo de las 2.500 revoluciones el motor funciona en modo 12 válvulas, siendo por tanto este estado el que más economiza el combustible. La explicación es que el balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.

Estado 2.- Al sobrepasar las 2.500 rpm o acelerar, el motor funciona en modo 16 válvulas, ya que se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave.
El motor opera en este estado desde alrededor de las 2.500 rpm hasta las 6.000 rpm.

Estado 3.- Cuando el motor sobrepasa las 6.000 rpm se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva más agresivo. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido. Este estado se mantiene hasta el corte de inyección.

Ya, pero en el estado 3 no me salen las cuentas. El 2.0 da la potencia maxima a 6.000 vueltas, creo recordar, y corta la inyección un poco antes de las 7.000. Entonces, para que diseñar un vtec con un rango tan pequeño de utilización?

[Spirit of St. Louis]

Es que esto es lo que sospecho. Puede ser que la gestión sea mecánica, pero, ¿de donde viene la "i" de i-VTEC?. Conociendo a los japoneses, la "i" se la ponen cuando existe un control inteligente. Si esto fuese así, en nuestros motores, y a partir de un cierto regimen de giro, el i-vtec entraría solo cuando realmente pegamos el pisotón.

Obviamente puede ser que esté equivocado, pero es muy significativo que no exista un consenso sobre el régimen exacto.

La "i" significa "inteligente"
http://www.honda.es/...nology/engines/