122 respuestas en este tema

[indiana]

Buenos comentarios, si señor. :ok:

Solo añadir algo en el tema de aligerar. En algunas partes cuanto menos inercia tengan las piezas mucho mejor, en otras perfecto en cuanto a equilibrar pero no tanto como aligerar en exceso, el cigüeñal o el volante, si los aligeras mucho baja el régimen máximo en carga, cierta inercia sobre todo en el volante motor es imprescindible.

[EVOLUTIONVTEC]

Buenos comentarios, si señor. :ok:

Solo añadir algo en el tema de aligerar. En algunas partes cuanto menos inercia tengan las piezas mucho mejor, en otras perfecto en cuanto a equilibrar pero no tanto como aligerar en exceso, el cigüeñal o el volante, si los aligeras mucho baja el régimen máximo en carga, cierta inercia sobre todo en el volante motor es imprescindible.

Me saco el sombrero!!!jeje

Tienes tu parte de razón también...el problema que describes viene dado cuando el piston esta en su movimiento alternativo...usease fiesta pa bajo fiesta pa arriba jejeje justo por ejemplo cuando se encuentra en PMS (arriba de todo el piston) y el cigueñal esta ejerciendo un movimiento angular.."giratorio"hay una cantidad de grados en que el piston practicamente NO se desplaza en la parte superior o inferior PMI solo acumula presion como en el 3 tiempo (explosion) se expande recorriendo el piston toda su carrera pues hay unos puntos muertos que sin tal inercia o un MINIMO...se haria todo muy cuadrado..incluso perjudicial ya que se frenaria así mismo... y ciertas partes sufririan un mayor roce y friccion.....para mi casi todo en este mundillo es contraproducente!!!jeje lo que das por un lado lo pierdes por otro y sino se lo das ya estas perdiendo así que ...hay que hacerlo lo justo y lo necesario!!!como bien dice Indiana

Un saludo tio!!

Luis

Editado por EVOLUTIONVTEC, 14 February 2008 - 17:00:07.

[Touge Master]

Me gusta ese apunte Indiana, me ha hecho pensar en algo a tener en cuenta con los motores superaligerados. Es que las revoluciones a las que hay que fijar el ralentí deben ser superiores conforme se rebaja peso en los componentes internos.
Un formula uno actual, corregidme si me equivoco pues no he contrastado la información por mi mismo, tiene el ralentí en 5.000 rpm

PD: Me encanta este post porque estamos tratando la preparación desde un punto de vista digamos "atmosférico" , nada de turbos y compresores.

[Touge Master]

En un foro de Honda es lo suyo no?

Siempre hay algún renegado suelto

[EVOLUTIONVTEC]

Me gusta ese apunte Indiana, me ha hecho pensar en algo a tener en cuenta con los motores superaligerados. Es que las revoluciones a las que hay que fijar el ralentí deben ser superiores conforme se rebaja peso en los componentes internos.
Un formula uno actual, corregidme si me equivoco pues no he contrastado la información por mi mismo, tiene el ralentí en 5.000 rpm

PD: Me encanta este post porque estamos tratando la preparación desde un punto de vista digamos "atmosférico" , nada de turbos y compresores.

Esa es una parte y luego el enorme cruce de valvulas que tiene que para aguantar el relenti hace falta unas rpm muy elevadas, mas que nada porque al motor con tal cruce de levas los gases quemados salen y a la vez entran los de admision y sino hay una inercia de gases suficientes lso gases le scuesta ir por donde deben con dicho cruce por lotanto se viene abaj o ..si aumentas las rpm el de escape tiende a salir por donde debe y crea una depresion y velocidad que esta asu vez ayuda y succiona el aire de la admision corrigiendo los trayectos y entrando aire limpio manteniendo un % de aire admitible para aguantar el relenti y que la mezcla sea correcta...Resumidamente...vamos...

Luis

Editado por EVOLUTIONVTEC, 14 February 2008 - 19:15:58.

[Touge Master]

Esa es una parte y luego el enorme cruce de valvulas que tiene que para aguantar el relenti hace falta unas rpm muy elevadas, mas que nada porque al motor con tal cruce de levas los gases quemados salen y a la vez entran los de admision y sino hay una inercia de gases suficientes lso gases le scuesta ir por donde deben con dicho cruce por lotanto se viene abaj o ..si aumentas las rpm el de escape tiende a salir por donde debe y crea una depresion y velocidad que esta asu vez ayuda y succiona el aire de la admision corrigiendo los trayectos y entrando aire limpio manteniendo un % de aire admitible para aguantar el relenti y que la mezcla sea correcta...Resumidamente...vamos...

Luis

Muy buena información.
Para el que no lo sepa, se le llama cruce de válvulas (corregidme si me equivoco) a los grados de rotación en los que permanecen abiertas las válvulas de admisión y las de escape al mismo tiempo.

[ap1dobermann]

sabiendo q acorta la vida del motor q tal rebajar la culata,se q no es muy ortodoxo pero se ganan vueltas

[Touge Master]

sabiendo q acorta la vida del motor q tal rebajar la culata,se q no es muy ortodoxo pero se ganan vueltas

No se ganan vueltas dob.
Se consigue aumentar la relación de compresión por lo que aumenta la presión interna en el cilindro y por lo tanto la potencia del motor.
El problema es que debe de estar muy estudiada la cantidad máxima que se puede rebajar ya que, al hacerlo, las válvulas, se encuentran más cerca del pistón durante el ascenso de este por lo que pueden llegar a chocar contra él. En el mejor de los casos puedes doblar las válvulas de escape y marcar el pistón o rallar una camisa. En el peor de los casos romper una biela y sacarla por un costado...
Para evitar esto, aparte de estudiar las tolerancias, se suelen montar muelles de válvulas más duros para que hagan que estas retornen lo suficientemente rápido para no encontrarse con el pistón.

Editado por Touge Master, 14 February 2008 - 20:21:23.

[dani_type_r]

Buenas,

Retomo el hilo que he estado algo ocupado estos días.

En cuanto a la lubricación, si la bomba aguanta, no debe de haber problema para abastecer la parte alta, el problema viene al escurrir el aceite como bien dice EvolutionVtec. En Porsche, para asegurar el suministro se emplea el carter seco, pero es partir de una base ya diseñada para ser lubricada de esa forma. También es posible montar un carter seco y bomba adicional... pero es un fregao de dimensiones épicas...

Respecto al aligerado extremo, ¿habeis visto el volante de inercia de un carrera gt? 10 cm de diámetro jejeje, con el embrague y todo! Es un caso extremo por eso. Pensad de todas formas que si un pistón se encuentra en PMS o PMI hay otros pistones que no lo están, por lo que la regularidad cíclica de giro está normalmente asegurada. Los motores de 6 cilindros y multiplos de 6, (v12 por ejemplo) son los más regulares en su giro. También destacan los de 5 cilindros en línea. Por cierto, totalmente de acuerdo en no pasarse aligerando cigüeñal, ya que también se debilita... Interesante pulir rugosidades de cara a una mejor tasa de trasnferencia de calor (disipa más calor).

Para entender de forma más fácil como funcionan los fluidos en admisión y escape, hay que entender la masa de mezcla aire-gasolina como, por ejemplo un grupo de gente. Este grupo de gente puede echar a andar, pararse, juntarse, separarse, etc. El cilindro es un autobús en la que la puerta de delante son las valvulas de admisión y las traseras las de escape. Por tanto es de cajón que si pretendemos llenar bien este autobús las puertas tendrán que permanecer más tiempo abiertas. Mientras la gente sale por detrás, otros entran por delante. Esto sería el cruce. Por otra parte, unos árboles de levas de mayor alzada equivaldrían a una puerta más grande. Sobre este tema y a proposito de la gente, seguiremos profundizando, hoy paro, que me voy a sobar, que si no mañana no me levanta ni la grúa.

Venga va, para el siguiente, empezamos con la detonación? :-D

Un saludo y gran post.

[EVOLUTIONVTEC]

Detonacion !!! venga se abre la veda!!! Proximamente en las pantallas!!!

Un pequeño avance!!!Un piston con problemas de autoencendido que me llego al local para solucionar y preparar el motor ....y este aun esta suave............

Adjunto foto :

Editado por EVOLUTIONVTEC, 15 February 2008 - 03:00:39.

[deibit]

Un pequeño avance!!!Un piston con problemas de autoencendido que me llego al local para solucionar y preparar el motor ....y este aun esta suave............

Aqui teneis una "galeria de los horrores" del F20C (en motores de serie sin tunear)

http://www.s2000-hon...torschaeden.htm



PS- Espero que nadie de fuera se tome esto como que "el motor de Honda es fragil" animaladas se pueden hacer en cualquier motor

PS2- Molan los tiestecitos de abajo del todo de la pagina

Editado por deibit, 15 February 2008 - 09:27:30.

[Touge Master]

Aqui teneis una "galeria de los horrores" del F20C (en motores de serie sin tunear)

http://www.s2000-hon...torschaeden.htm



PS- Espero que nadie de fuera se tome esto como que "el motor de Honda es fragil" animaladas se pueden hacer en cualquier motor

PS2- Molan los tiestecitos de abajo del todo de la pagina

Vaya mal rollo.
Prefiero esta.

http://www.s2000-hon...rie_motoren.htm

[EVOLUTIONVTEC]

Adjunto unas fotos de unos motores B series que me llegaron al local con problemas al subir hasta las 10000rpm!!!El tema es que ya no volvieron a subir de rpms.... !!Es lo que pasa si no esta preparado como deberia ser.

Esto es un inciso al tema que se va a exponer de detonacion.(no es causa de detonacion lo sucedido en las fotos)


Buscar en un caso el piston...y en otros una valvula que no se encotnraba por ningun lado ,biela torcida sin piston........

Editado por EVOLUTIONVTEC, 01 July 2009 - 10:36:43.

[jaas]

Bueno, si, es una cosa aparte.

Me limitaba a aspectos constructivos del motor jejeje. De todas formas, no estoy seguro pero creo que lleva pistones refrigerados por chorros de aceite y las marcas siempre trabajan con un margen de seguridad muy alto, por lo que el caudal de aceite podría estar asegurado hasta tranquilamente 13000 o 14000 rpm. La bomba de aceite no deja de ser una turbina que abastece en función del régimen de giro.

En ocasiones, para preparaciones muy brutas lo que se hace es lubricar por bombas eléctricas externas. Además, por si la misma bomba no aguanta regímenes elevados. Pero es lo que hablabamos, hemos ido a coger un motor que bajo de vueltas precisamente no va jejejeje.

Y no estaría de paso añadir un radiador de aceite más eficiente...

Un saludo y gracias por el apunte, que me lo dejaba en el tintero.

dani, aunque yo lo que conozco bien es el K20A, para que te hagas una idea, en el caso del k20a, que gira menos de vueltas, pero te puedes hacer una idea.
cuando el K20A gira a 8000rpm, la polea de la bomba lo hace a 13,000rpm. una cosa es las rpm del motor y otra la de la polea de la bomba.
en preparaciones brutas ya se emplea carters secos, y como bien dices, alimentados por bombas externas electricas.

otra cuestion relacionada, es que para que merezca la pena subir un motor a 10,000rpm, la potencia max tiene que estar al menos, a 9000-9500rpm. claro, para tener unas levas q consigan eso, olvidemonos de bajos y medios. también haria falta una relacion cerrar para mantenerlo arriba etc....

[Touge Master]

Adjunto unas fotos de unos motores B series que me llegaron al local con problemas al subir hasta las 10000rpm!!!El tema es que ya no volvieron a subir de rpms.... !!Es lo que pasa si no esta preparado como deberia ser.

Esto es un inciso al tema que se va a exponer de detonacion.(no es causa de detonacion lo sucedido en las fotos)


Buscar en un caso el piston...y en otros una valvula que no se encotnraba por ningun lado ,biela torcida sin piston........

Estos motores parece que hayan sufrido por tocar las válvulas con el pistón. Menudo destrozo!

En los pistones que he visto que hayan sufrido por picado de biela a.k.a. detonación a.k.a. autoencendido, la cabeza se encuentra erosionada, con una textura parecida a la goma degradada de un neumático de competición.

Algunos conceptos básicos acerca de la detonación:

- Se dice que un motor detona cuando se produce la ignición de la mezcla de aire y combustible con anterioridad al salto de la chispa en la bujía.

- Se produce por la conjunción de tres factores, exceso de temperatura, exceso de presión y incorrecto tiempo de encendido. Cualquiera de ellos por separado puede causarla aunque hay que tener en cuenta que los dos primero están interelacionados. Basandonos en ellos podemos deducir que en general una alta relación de compresión, alta temperatura de admisión y un encendido con excesivo avance pueden causar detonación.

- Hay factores que evitan la aparición de la detonación como por ejemplo utilizar gasolina de mayor octanaje (de esto se ha hablado hace poco por aqui), utilizar cámaras de combustión cuyo diseño evite puntos calientes en las mismas y en los pistones, utilizar conductos de admisión, pistones y válvulas que creen turbulencias, reducir la temperatura del aire (intercoolers en el caso de motores sobrealimentados) y la temperatura de la mezcla (sistemas de inyección de agua), evitar que la mezcla sea pobre, retrasar el encendido (los sensores de picado es lo que hacen principalmente).

- ¿Por qué es perjudicial? Porque el encendido se produce en el momento en el que el pistón practicamente ha alcanzado el PMS y se encuentra en carrera ascendente. La explosión hace que el pistón se encuentre con una fuerza que le impide ascender y provoca un estrés significativo en pistones y bielas, siendo fácil que estas se parta.

Ni me ha dado tiempo a revisar y hace falta extenderse algo más pero para empezar creo que no está mal. Si hay errores corregid por favor.

Luego os leo.

Un saludo.

Editado por Touge Master, 15 February 2008 - 14:57:57.

[EVOLUTIONVTEC]

Estos motores parece que hayan sufrido por tocar las válvulas con el pistón. Menudo destrozo!

En los pistones que he visto que hayan sufrido por picado de biela a.k.a. detonación a.k.a. autoencendido, la cabeza se encuentra erosionada, con una textura parecida a la goma degradada de un neumático de competición.

Algunos conceptos básicos acerca de la detonación:

- Se dice que un motor detona cuando se produce la ignición de la mezcla de aire y combustible con anterioridad al salto de la chispa en la bujía.

- Se produce por la conjunción de tres factores, exceso de temperatura, exceso de presión y incorrecto tiempo de encendido. Cualquiera de ellos por separado puede causarla aunque hay que tener en cuenta que los dos primero están interelacionados. Basandonos en ellos podemos deducir que en general una alta relación de compresión, alta temperatura de admisión y un encendido con excesivo avance pueden causar detonación.

- Hay factores que evitan la aparición de la detonación como por ejemplo utilizar gasolina de mayor octanaje (de esto se ha hablado hace poco por aqui), utilizar cámaras de combustión cuyo diseño evite puntos calientes en las mismas y en los pistones, utilizar conductos de admisión, pistones y válvulas que creen turbulencias, reducir la temperatura del aire (intercoolers en el caso de motores sobrealimentados) y la temperatura de la mezcla (sistemas de inyección de agua), evitar que la mezcla sea pobre, retrasar el encendido (los sensores de picado es lo que hacen principalmente).

- ¿Por qué es perjudicial? Porque el encendido se produce en el momento en el que el pistón practicamente ha alcanzado el PMS y se encuentra en carrera ascendente. La explosión hace que el pistón se encuentre con una fuerza que le impide ascender y provoca un estrés significativo en pistones y bielas, siendo fácil que estas se parta.

Ni me ha dado tiempo a revisar y hace falta extenderse algo más pero para empezar creo que no está mal. Si hay errores corregid por favor.

Luego os leo.

Un saludo.

Estoy de acuerdo con lo comentado.....a falta de añadir mas cosas...

Bueno ire por partes porque este tema es laaaargo complejo y aveces dificil de entender.
Adjunto foto de un motor que me entro para arreglar con problemas de autoencendido...por las causas que describire...

Notas del Motor: a groso modo
-Motor b16a2
-Pistones OEM
-Motor con aumento de compresion de 10.2 a 11.1
-Encendido adelantado
-Cruce de levas Stage 2 (sin regular cruce, grados estandar a 0 con dichos ejes )
-Mejoras en calidad de voltaje y salto de chispa
-Cartografia realizada para dicha preparacion.
-Sin picado aparente.

Bueno hecho este avance sino creo recordar mal deduci por pruebas hechas con el motor que los problemas habian sucedido por causa de un grado termico incorrecto en las bujias (recordar que tenia un aumento de compresion muy elevado)

El otro motivo fue que la mezcla de A/F no era del todo correcta...dichos ejes tenian un cruce muy elevado y esto creaba carbonilla provocada por el RCE muy elevado (Retraso Cierre Escape)si tenemos una mezcla rica en combustible...cercano a 13 en la medida estequiometrica y una alta presion en la camara por el AVANCE de encendido mas un aumento en la relacion de compresion mas unas BUJIAS de grado termico inferior...usease mas calientes....esto provoco un punto practicamente incandescente que con el motor aun calentandose recien arrancado que estaba segun cliente al cabo de pocos minutos que la temperatura del agua aun no habia llegado a su punto optimo ,a todo esto se le añadiria que aun se estaba lanzando mas gasolina por modo MOTOR frio..mezcla mas rica aun en gasolina...queriendo decir que esto serian tiempos de avance aun mas adelantados y 1 milisegundo aprox que equivaldria cercanamente a un 10% mas de mezcla en abertura de inyectores (tendria que mirarmelo esactamente).

Con todas estas condiciones que fui interpretando mas lo que se sabia de la situacion pues....PIM PUFFFF!!!!---- agujero!!y desperfectos.

Pd: Fijaros en el orificio de en medio,por culpa de esto provoco un desplazamiento de la valvula y apartir de ahi...namas fueron problemas

Pd1: -esto es otro tema que si eso ya explicare u otra persona pero hay limites en mezcla..tanto rica como pobre en gasolina...valoresde 15 para arriba y valores de 12.1 son extremos todo lo que se acerca a esto se corre peligro de detonacion,siendo mas propensa la detonacion en modos pobres de gasolina (falta de ella).

Bueno losiento por el tocho...si lo leeis detalladamente seguro que seguis por donde voy

Un saludo

Luis

Editado por EVOLUTIONVTEC, 15 February 2008 - 16:28:46.

[jaas]

evolutionvtec, valores de 12:1 y 15:1 son extremos?

un atmosferico, desarrolla o aprovecha el max potencial del combustible en una relacion de 13:1, pero incluso con mezclas de 12.5:1 no he visto apenas
diferencias en un banco de potencia.

yo cuando le puse la admision de guillotina al typeR, por problemas con la centralita apenas pude programar el coche bien, y en momentos puntuales, excedia
de esos valores.

[Touge Master]

Pd1: -esto es otro tema que si eso ya explicare u otra persona pero hay limites en mezcla..tanto rica como pobre en gasolina...valoresde 15 para arriba y valores de 12.1 son extremos todo lo que se acerca a esto se corre peligro de detonacion,siendo mas propensa la detonacion en modos pobres de gasolina (falta de ella).

Sólo por aclarar para el que no lo sepa (es de sentido común pero aveces se puede confindir), los valores altos representan pobreza de mezcla y los bajos riqueza. 14,7:1 es la relación estequiométrica para motores de gaolina. En general 13:1 suele considerarse la mezcla que proporciona mayor rendimiento en atmosféricos y 12:1 para motores turbo. El valor Lambda es otra manera de expresar lo mismo equivaliendo 14,7:1 a un valor de Lambda=1.

evolutionvtec, valores de 12:1 y 15:1 son extremos?

un atmosferico, desarrolla o aprovecha el max potencial del combustible en una relacion de 13:1, pero incluso con mezclas de 12.5:1 no he visto apenas
diferencias en un banco de potencia.

yo cuando le puse la admision de guillotina al typeR, por problemas con la centralita apenas pude programar el coche bien, y en momentos puntuales, excedia
de esos valores.

Y ¿que centralita utilizaste?

[_SeR_]

He visto hacer una cosa muy curiosa en los coches de carrera. Resulta que la cara anterior del pistón la única lubricación que tiene es por chapoteo en el carter y, a menudo, es escasa. Pues bien, haciendo unos estratégicos y pequeños agujeritos en la biela ( son ínfimos ) logramos que cuando ascienda eche un chorrito de aceite justo a la cara anterior del pistón. Es un invento cojonudo y eficiente, no sé si vosotros lo habéis visto, pero no estaría de más hacerlo en una de estas modificaciones no ?