122 respuestas en este tema

[Radioak]

te lo digo pk lo he visto en preparaciones turbo.

A mi la verdad esque es un invento que no me convence, no se lo montaria, pero tampoco hablo desde la propiedad de haberlo probado.

[EVOLUTIONVTEC]

buenisimo post!!!! estoy aprendiendo a bocanadas!!!!

Y en cuanto al tema de reforzar tornilleria del bloque y culata (diametros durezas....) y los cojinetes anti-friccion, materiales, espesores...

Vamos señores que no decaiga el post....

un saludo!

Reforzar tornilleria del bloque...eso solo deberia suceder cuando aumentaramos MUY drasticamente la relacion de compresion de dicho motor...En ese caso se deberia mejorar la tornilleria de culata , junta culata de mayor calidad y capacidad de estanquiedad...( a segun a que nivel de prestaciones seria este cambio) y tornilleria de cabeza de biela de mayor seccion teniendo incluso que mecanizar las bielas....

Vamos que un pastel..jejeje ...valores cercanos a 12 veces el volumen de la camara seria cuando nos acercariamos a esta situacion...

Tema semicojinetes, tapetas , casquillos como lo querais decir... todo material referente a esto deberia tener en la primera capa material blanco...que sele dice (hay varias capas de distintos materiales) ...un material de ajuste en el rodaje usease material muy blando de acople de piezas con friccion y pelicula de aceite entre ellas.

Varian por pequeños orificios mecanizados en ellas para aumentar el flujo de aceite en ellas...disminuir la friccion , disminuir las perdidas de potencia a rueda y de motor aun siendo una pequeñez esto de lo mas importante.


En el tema bloc guard.....referente a esto hay millones de opiniones pero vamos que su funcion basicamente es reforzar la parte superior del bloque junto con la parte inferior de la culata las grandes presiones acumuladas por los tiempos de explosion en nuetros motores creando una sujeccion externa,un apoyo del cilindro, un refuerzo también seria sinonimo de esa parte alta del cilindro, haciendose menos propensa a la rotura por exceso de presion en camara, detonacion o auto encendido, de dilatacion por exceso de temperatura vamos que es un tema algo "delicado" y que se suele salir facilmetne de el diciendoooo.....en caso de duda la mas tet....... y cambiar ese bloc guard por camisas humedas introducidas a presion despues de un mecanizado en el propio bloque y habiendo sacado las anteriores camisas y cilindros que las sujetaban...

Con este sistema (camisas humedas) tenemos mayor diametro de refuerzo frente a Oxido nitroso, gran presion de turbo, altas temperaturas creadas por motores de altas prestaciones y RPMs(11.000rpm) ya que aumentariamos el diametro o grosor de esas camisa...5.5mm qeu suele rondar, por lo tanto podriamos rectificar dichas camisas humedas a diametro de piston que antes eran impensables con las de serie...usease Bore de nuestros pistones aprox..ejemplo ek4 ,eg6 , dc2 pro deciros uno son de 81, pues aumentarlo a 83,,por ejemplo .

En este caso ganariamos volumen de camara por lo tanto c.c (cilindrada) puediendo mejorar la relacion de compresion el par motor y potencia final y cilindradas superiores alas habiatuales para preparaciones racing a buen nivel...

Todo esto sin contar el material antifriccion ESPECIFICO con que estan estas construidas y su gran conductividad termica al circuito refrigeante pudiendo conseguir desalojar el calor extra o sobrante en un amuento de prestaciones draasticas en nuestros motores HONDA...

He puesto un resumen corto...qeu creo qeuya es bastante TOCHOON jeje

Decir en mi opinion que a lo referente Bock Guard no deberia haber diferencia con atmosferico y motor turbo al usar esto...incluso peor en los turbos seria ya que las temperaturas del soplado de estos motores son bastante mayores que las de un atmosferico ,,por lo tanto la dilatacion y el estres de esta pieza de "aguante" deberia ser mayor en los turbo...

En fin lo que os decia para opinones las de todos nosotros!!!

Un saludo a todos

Luis

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Editado por EVOLUTIONVTEC, 15 April 2008 - 21:37:13.

[dani_type_r]

Un poco haciendo un "remake" del tema, me vengo a destacar y remarcar uno de los aspectos más importantes que creo que ya se comentaron, es que han salido tantas cosas que no me acuerdo de todo!!

Una cosa muy recomendable es el pulido de bielas y empleo de pistones aligerados.

Sobre las bielas, un pulido efectuado con cabeza, es beneficioso por varios motivos. Podríamos empezar con un aspecto poco llamativo a priori, que es el hecho de que un pulido superficial, permite un rápido deslizamiento del aceite por la superficie, con el consecuente beneficio que aporta a la lubricación. En segundo lugar y en contra de lo que pueda parecer, la biela es más resistente. Explico: el comportamiento de los materiales y piezas que trabajan a fatiga (esfuerzos-solicitaciones alternantes en el tiempo) depende en cierta parte del acabado superficial. Por que? Al someterse a ciclos de trabajo a fatiga, se produce el avance de las grietas, que todo material tiene (no existe el material perfecto). En un principio, las piezas internas de los motores se diseñan a vida infinita, por lo que se supone que llega un punto en el que las grietas tienen un avance tan lento que se presupone que la pieza aguantará de por vida.

A lo que ibamos, ya puestos en situación, lo que tenemos de serie es una pieza con un acabado rugoso, que es una fuente inagotable de CREACIÓN de grietas nuevas. Y eso se torna en un problema serio en tanto que tenemos muchos focos susceptibles de avanzar. Al efectuar el pulido de la biela, el acabado superficial es liso, por lo que se elimina la tendencia a inducir nuevas grietas. Por otra parte, las que ya estaban, no se ven afectadas, porque la sección efectiva de la biela es la misma. Me refiero, la rugosidad no aporta resistencia. Puedes eliminar ese material, que no varías la capacidad de la pieza.

A todo esto, hay que añadir el plus de la ligereza. Si se aligera, por poco que sea, las inercias que asume la biela en su movimiento son menores. Y aquí es cuando podemos pensar en montar pistones más ligeros, o bien forjados, etc etc. Cuanto más ligero sea el pistón menor será la solicitación por inercia lineal (en la carrera ascendente) en la biela. Al descartar la sobrealimentación, en un principio nos movemos con valores de compresión mínimamente asumibles...

Si además, se hace lo mismo con el cigüeñal, se equilibran al máximo los conjuntos biela-pistón, se equilibran cigüeño, volante motor (ligerito por supuesto) y tantas otras mejoras que ya se han comentado, se tiene una buena base para retorcer la oreja a estos motores ya de por si apurados.

Una maravilla leer este post, una vez más. Así da gusto!

Un saludo!

PD: Lo repesco a cuento de que hace nada he estado hablando de esto con un profesor y me ha hecho recordar el post.

Editado por dani_type_r, 29 April 2008 - 23:46:17.

[JavoS2000]

mairar lo que he encontrado

http://cgi.ebay.com/...bayphotohosting

[dani_type_r]

Ahora, releyendo el post, me cuestiono el reforzar los tornillos de culata, por el siguiente motivo (ayudadme en la cuestión):

El enlace de forma entre culata y tornillo se realiza con la cominación acero (o sea el que sea el material del tornillo) vs aluminio. Por lo tanto, es aluminio quien tiene las de perder.

Si reforzamos la tornillería, seguro que no tiene las de perder todo el roscado de aluminio? Echadme un cable con esta cuestión...

Y comento otro tema de polémica 1000, en CGS se ha hablado largusimamente de ello, y hay opiniones enfrentadas... aquí no se ha hablado de las "Singhgrooves" (creo recordar que se escribía así) o estigmas del poder (que suena de un freak que tira p'atrás)??

Si no se ha hablado ya montaré un post en condiciones.

Un saludo.

[Bub0]

Q es CGS? Porque suena QTC (que te cagas)!!
Y lo de los estigmas del poder ya estamos hablando de ello eh!!
Joé, da gusto este post!

[dani_type_r]

Si CHS = clubhondaspirit, CGS = clubgsispain jejeje.

Bueno, os haré un cortar pegar de lo que allí se expuso, por cortesía del forero Martyn, todo un adicto a las preparaciones de motor:

El link original:
http://www.clubgsisp...ht=singhgrooves

leed de la pagina 51 en adelante para ver los detalles, yo os pongo unos trocillos:
http://www.clubopelc....=asc&start=750








http://www.somender-singh.com/
Por lo visto en los dragsters estadounidenses no parecen funcionar mal del todo, se ven obligados a modificar el chasis tras enhebrar las SG para conseguir que las ruedas agarren.

Otro efecto curioso es que los susodichos dragsters, con árboles salvajes de carreras, ahora consiguen un ralentí estable @ 500 rpm tras las SG.

Un detalle ilustrativo es que el aceite sale limpio. Toda la alfalfa se quema en cámara, ya no se cuela blow-by segmentos abajo para manchar el aceite.

Hay por ahí un danés rulando un Volvo turbo con AFR 18:1 a pedal parcial, cortesía de las SG y Megasquirt. Eso con una SG por cámara (ahora anda cortando tres por cámara).

Todos los osados usuarios sostienen que tras las SG sus 4 pucheros suenan como un 6 en línea.
____

....


Un intrépido chaval que no se cansa de probar trucos en su Geo Metro:

http://jeremiahsviol...com/grooves.htm

Como véis la tosquedad en el corte no inhibe los beneficios Laughing . Ahora se lo esta enhebrando a los amigos:

http://jeremiahsviol...om/grooved2.htm


Un Shelby Z:

http://www.sheenconsulting.com/car/


Un zambombo TT pick-up:

http://www.herningg....roovyheads.html


Los Volveros de Turbobricks:

http://forums.turbob...ead.php?t=66779

http://forums.turbob...ead.php?t=74370


Los de mpg Research:

http://mpgresearch.i....d4d978ef2295ea


El motor que quedó segundo en el último Engine Masters USA, con la misma idea currada en el pistón:

http://www.popularho....ild/index.html

Foto de cámaras con 1 SG tras más de un año de mili en las carreras de dragsters (uséase, a saco):


...

....
La cuita favorita entre los practicantes de esta herejía es discutir hacia donde apuntar las ranuras. La peña ha probado apuntando a cada punto de la cámara, y siempre con buenos resultados. Dentro de esta herejía, la ortodoxia es mínimo 1 ranura apuntando a la bujía por entre las vulvas. Somender recomienda poner la 2ª ranura en la squish opuesta, apuntando a la vulva ESC.

...

El hecho tozudo es que al enhebrar SG el umbral de deto se desplaza bien hacia arriba, en vez de empeorar. Nadie ha reportado que le haya empeorado la deto tras enhebrar SGs, sino lo contrario.

De hecho el padre de la criatura establece acompañar la implementación de SGs con una subida de compresión de medio punto o un punto, para capitalizarlo bien.

El chorro de mezcla fresquita que circula por la ranura hacia la cámara justo antes de TDC refrigera y pacifica todo hot-spot en sus aristas.

Y si lo piensas, en el borde horizontal de la squish convencional antes de retocarla ya teníamos un filo similar Wink .

"The spark plug ground electrode glows ORANGE at sustained peak torque. A poorly heatsunk exhaust valvehead comes next. Most other sharp edges have sufficient thermal path."



Básicamente la magia de las SG es proporcionar un mayor grado de turbulencia en la cámara también a pocas rpm.

En motores de geometría fija, la escasa velocidad del aire ADM a pocas rpm genera poca turbulencia y mala combustión. Solo cuando las rpm suben y la velocidad del aire aumenta empieza a turbularse el cotarro y mejora la combustión.

Esto es así especialmente en las culatas 4V, que al tener ports ADM menos curvados y más downdraft, tienen buena VE y tiran divino arriba, pero poca turbulencia y tiran peor abajo. Las 2V, con ports más curvados que turbulentan más per se, tiran mejor abajo, pero la curva del port y el mayor shrouding de vulva ADM ahoga la VE arriba.

Con el maremagnvm de turbulencia que inducen las SG, hay buena combustión ya desde el ralentí. Por eso los dragsters con árboles salvajes pueden aguantar un ralentí @ 500 rpm tras las SG.

Así que por sí mismas las SG solo mejoran la respuesta, flexibilidad y consumo a bajas/medias rpm. Por la parte derecha de la curvas de par y potencia no habrá milagros solo con las SG.



(Image from http://somender-singh.com )


Ahora bien:

- Como matan la deto al hacer más rápida y completa la combustión, permiten subir CR sin que haya badabúm pisando a saco a medias rpm (el badabúm típico). V.g. los usuarios informan de que el motor ahora acepta pisarle a fondo en 5ª a poca velocidad (ideal para los chóferes vagos con el cambio). Somender Singh llama a esto 'direct-drive'.

Incidentalmente, poder jugar a subir la CR (o el boost) sin badabúm abre las puertas del Valhalla Wicked!! .

-Al acelerar la combustión y hacerla más rápida, aumentan la eficiencia térmica del motor. Se pierde menos energía volcándola en forma de calor en la culata y el refrigerante. Los usuarios informan de que el motor se calienta menos tras las SG. Las EGTs bajan unos 200º F (111º C). Es simplemente asombroso que cualquier gañáaaaaaan pueda mejorar la eficiencia térmica de su motor armado con una sierra de corte y una lima triangular.

- Una combustión más rápida permite (de hecho lo dicta) retrasar encendido. Y as David Vizard dixit:

"The proof of a good combustion chamber is that it needs little advance to deliver maximum power".

erramientas: Una hoja de sierra de cortar metales, una lima pequeña de sección triangular, lija de metales.


Posología en culatas 20E y similares:

- Con un rotulador marcar el círculo perimetral que define la junta en cada cámara.

- Dibujar la/s ranura/s en la/s squish/es, a gusto del consumidor. Lo usual es 1 ranura apuntando a la bujía pasando entre las válvulas. Si se cortan más lo usual es apuntarlas también a la bujía, pero la gente ha experimentando apuntándolas a todos los puntos de la cámara y también funciona.

- Con la lima, hacer una pequeña muesca en el borde de la squish en cada línea. Ayudará a guiar la sierra al empezar a cortar.

- Con la sierra, cortar despacio y con paciencia un primer corte recto con un poco de ángulo descendente hacia la cámara. Ojo con acercarnos más de 1.5 mm máximo al perímetro. Ojo con calar al agua.



- Si la hoja de sierra se atasca, dar lima triangular con cuidado para ir haciéndole sitio.
- Por la pared que da al 'techo' de la cámara es importante que la ranura sea lo más profunda posible (sin calar al agua). Así, la ranura debe empezar con poca pendiente cerca del círculo, e ir cayendo en picado, curvándose hacia el 'techo' de la cámara ('suelo' si esta boca arriba).

- En su punto más ancho cada ranura no debería exceder de unos 3.5 mm. El mínimo ancho máximo deberían ser unos 2 mm. (Esto es lo recomendado, pero como habréis visto en las fotos hay gente que las cortas muy anchas y le sigue funcionando. No es crítico si no nos salen perfectas).

- Por último, repasar el interior de la ranura con lija para suavizarla y que fluya bien. Si nos preocupa la preignición en los bordes afilados que quedan podemos redondearlos, pero eso disminuirá la turbulencia. Yo simplemente les estoy dando un pelín con lija muy fina a las aristas al final.


---------------------------------------
Hi all, Randy Naquin here from New Orleans Louisiana, USA. I have been using the grooved cylinder head modification for more than two years with great success. My work has been primarily on American wedge head V8 engines used for ¼ mile drag racing.

The claimed increase in low RPM torque and stable combustion characteristics are legitimate and is the increase in detonation resistance. This idea responds very favorably when combined with other modifications that increase cylinder pressure.

When I first read about the grooves I contacted Somender Singh vía email to get the details of his modification. Since that time I have been modifying cylinder heads with his design. American V8s are not common in India so much of my work has never been done by him. My first efforts were done with his recommendations; lately I have been inserting some of my own ideas.

One of the biggest success stories that I have been involved with is this 1966 Mustang. The dynamic compression ratio was very high with dome pistons and a small flat tappet cam. Detonation at the launch went unnoticed until it caused engine damage. During the rebuild I modified the heads; the result was violent wheel stands. The owner ended up changing the rear end gears to calm it down, afterward the car is quicker and faster down the 1/4 mile with less RPM.

Hagan sus apuestas. Yo, personalmente, NO lo haria.

Un saludo.

Editado por dani_type_r, 20 May 2008 - 22:33:12.

[JavoS2000]

Todo esto esta muy bien y tras leerlo mas o menos se por donde van los tiros pero seria mejor primero una explicacion de lo que es, o a que hace referencia, que si no es un poco confuso :S

Podrias poner alguna fotillo ??

PD no veo ninguna foto

en el último link si que se ve todo

Editado por JavoS2000, 20 May 2008 - 22:29:10.

[dani_type_r]

Wow, me lo temía... tendré que pegarme la currada de poner las fotos manualmente...

A grosso modo se trata de practicar unas entallas en la culata dirigidas principalmente a la bujía, con las cuales se consigue inhibir la detonación, con todas las ventajas que ello conlleva, pudiendo aumentar la relación de compresión y retrasando encendido, y demás cosas que se detallan ahí.

Pero creo que aquí nadie habla de lo que es una entalla ni lo que supone para la culata, ni del choque termico, ni de los puntos calientes, y un sinfin de cosas por las que curiosamente 100 años despues, los motores, de serie, no las montan.

Dejo abierto el debate para opiniones jejeje.

Un saludo.

[JavoS2000]

por lo que pone en las ranuras no se hacen puntos calientes, pero el choque termico si que me preocuparia un poco mas, por tema de dilataciones y tensiones "raras" que podrian provocar grietas, me ekivoco??

[dani_type_r]

No te equivocas no, de hecho, las tensiones están ahí, las grietas, las induces al hacer la entalla, y por mucho que digan ahi, las aristas producen puntos calientes..... y más si te vas a relaciones de compresión brutas.

Pero el que quiere defenderlo y creerlo a pies juntillas, no aceptará ningún tipo de argumento en contra. Como explican que los coches de fábrica no lo lleven? Saben más ellos que 100 años de ingeniería? No se, le veo más contras que no pros.

Un saludo.

[JFH Project]

Retomo el tema, que Luis me lo comento el otro día, y hasta ahora no lo habia leido completo, jajaja, asi que mira, lo acabo de leer para ver que se comentaba por aqui

Hay mucha informacion que compartir y sobre la que opinar, pero me voy a referir al penultimo tema, al del BlockGuard, ace tiempo que vi esa pieza, y me puse a investigar un poco sobre ella, la verdad es que acabe con la opinion de que no es una modificacion que yo montaria, porque como bien han dicho, rebaja mucho la refrigeracion de las camisas, y eso es un punto muy importante, casi mas que el refuerzo de estas.
Hay varias opciones que se podrian debatir, como por ejemplo, lo que he pensado, cojer esa misma pieza, llevandola a un tornero - fresador, para que te una algunos de los orificios, creando mas pasos para el refrigerante, y manteniendo un refuerzo en la culata, sabiendo donde practicas los orificios, ya que podria ser peor aun el remedio que la enfermedad, creando una sobrepresion en una pieza que no aguanta perfectamente, y haciendo que parta por alguna zona.

A parte de esta, también hay otra opcion que vi hace tiempo en una preparacion americana, la verdad, a primera vista parece un poco friky, pero quieras o no, creo que puede ser mas rentable a largo plazo que el Block Guard, se trata de crear unos orificios roscados en el bloque, concretamente 8 o 10, 3 en los cilindros laterales, y dos en cada cilindro central, roscandolos para interponer unos prisioneros de 12 o 14mm para reforzar la misma camisa por las vibraciones.

Y a parte, Luis, queria preguntarte algo, comentas en uno de tus posts, que por esta pieza, podria favorecerte el aumento del diametro interior de la camisa, por el refuerzo que te supone, pero en teoria, bajo mi punto de vista, ya que esta pieza simplemente te refuerza la parte alta de las camisas, si tu rebajas 2 mm el diametro interior, perderias mucha parte de material de la parte baja de la camisa, dejando esta muy debilitada para recibir la presion del piston en su subida y bajada del PMI no??

Saludos, y que no decaiga el post, que esta muy muy bien!!!!!!

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[dani_type_r]

Lo que pasa es que en la parte inferior no es determinante, por dos motivos, el primero, que la fundición de aluminio que envuelve las camisas y las sustenta tiene en su parte inferior el punto de contacto con el bloque, por lo que queda tabicada la camisa en su parte inferior.

Por otra parte, en el PMI la presión que tenemos en la CC es muy baja, no estamos sometiendo a un esfuerzo no asumible al bloque-camisa.

De ahí que no sea necesario su empleo en la parte baja.

Lo de los "puntales" de bloque ya lo había visto, pero me da un poco de mal rollo, porque tienes un punto de propagación de grietas a huevo, y el combo "vibraciones+aluminio" no creo que sea el más apropiado...

Un saludo.

[EVOLUTIONVTEC]

Apenas dispongo de tiempo pero por lo leido por encima los tiros creo que van por mejorar la VE(eficiencia Volumetrica) mejorando conductos y aumentando la RC (relacion de compresion) teniendo encuenta el diseño de la camara de combustion...

Lo mas aceptado y de mejores resultados por si no lo han comentado es la camara lomas Hemisferica posible...(redonda por asi decirlo) no semihemisferica como vienen en los Honda...(sin contar Nsx en este es especial)

Adjunto una preparacion de una culata de B16 para competicion...

-Aumento de diametro de cada conducto.
-Afilado de bifurcaciones en pasos de escape y sobretodo de admision.
-Modificacion de bordes de guias
-Pulido a un grano especifico para aumento de velocidad de flujo con NADA de depositos de carbonilla (Dinamica de fluidos)
-Modificacion de la camara de combustion a forma hemisferica o lo mas cercano que se puede conseguir en nuestras camaras.
-Pulido de cantos VIVOS...(como bien han comentado arriba y algo muuuy importante en aumentos de RC)
-Modificacion de angulos de valvulas para eleminar el cuello de botella del conducto de admision .
-Modificacion de la cabza de la valvula para aumento del flujo a bajo y maximo alzado provocando turbulencia.
-Y por último modificacion de la pequeña precamara de aire antes de llegar a las valvulas de admision.

Todo esto seria en una preparacion de una culata para competicion...

Esto con lleva a un aumento de la eficiencia volumetrica y una subida del punto maximo de entraga de potencia en Rpm...
En este caso la MAX POT se situaria segun calculos sobre las 8300 rpm reales no sobre las 7200 aprox de un 1.6 vti de serie.


Pongo algunas foto donde vereis si os fijais todo el tema...

Losiento de ante mano pero no puedo comentar nada mas por falta de tiempo ,asi que escribo todo esto para los lectores de este gran post y sus aportadores, dando mi granito de arena com la gran mayoria.

Referente a Pezqueñin..lo que te ha dicho Dani e sloqeu te dije por msn ya sabes...no he tenido tiempo ni responderte a tus preguntas pero lo qeu te dijo dani pienso lo mismo, Resumiendo:

Mi no gustar tornillos de fijacion parte inferior camisa, block guard refuerzo en zona alta por ser punto de mayor desgaste y ESTRES! de ahi a su colocacion, agujeros block guard coinciden con los de la junta de culata asi que por refrigeracion no deberian haber ningun problema ya que NO HABER RESTRICCION DE SU PASO practicamente...

Pd: Motor de imagenes es el mio.

Un abrazo a todos.

Luis

Editado por EVOLUTIONVTEC, 01 July 2009 - 10:30:17.

[JavoS2000]

Dios que preciosidad de fotos las dos ultimas, si tubiera tiempo....

[DANI_B18]

luis sabes donde puedo yevar un bloque para meter camisas umedas? e mirado unas benson quien me mecaniza el bloque y las coloca?? esque "spain is diferent" no me fio de los que yo conozco

[EVOLUTIONVTEC]

Buenas a todos en una preparacion a 11000 sera enviado el bloque a JAPON...donde Toda Racing me colocara las camisas humedas ....Si quieres puedo darte precios de ellas , el montaje creo que viene incluido...los portes logicamente no.
Todo se hace por control numerico y punteado, precision maxima ya que en otro lugar no mando el material ni pido de otras marcas...

Tengo bastantes pedidos con ellos asi que es lo que esto es lo que puedo decirte...si te interesa ya diras...
Puntualizarte que el material , su calidad y el acabado son mas que EXCELENTES.

Un abrazo nen

Luis

Editado por EVOLUTIONVTEC, 04 July 2008 - 15:47:04.